在鏈節之間具有阻尼插件的防滑鏈的製作方法

2023-06-02 16:50:51

專利名稱：在鏈節之間具有阻尼插件的防滑鏈的製作方法
在鏈節之間具有阻尼插件的防滑鏈
本發明涉及一種用於地面車輛的防滑鏈，尤其是涉及一種具有自 動張緊性能的防滑鏈。
眾所周知，用於道路車輛的防滑鏈在市場上可買到不同複雜程度 的型號。通常，所有型號包括車輪滾動履帶一通常包括金屬鏈條的至 少一部分一用於倚靠在胎面上，而固定部件包含胎肩的至少一部分， 並終止於胎肩固定到輪輞上的裝置。
為了保持鏈條正確地安裝在輪胎上，必需還設置某些特別有彈性 的元件。這種要求源於需要將鏈條容易地安裝在輪胎上，由此能鬆弛 地安裝而後更緊密地固定在車輪上，上述要求還源於需要清除不可避 免的間隙，該間隙在鏈條和輪胎之間總是出現(因為由於經濟上的原 因每個鏈條尺寸都設計成適合於許多輪胎尺寸)。
在傳統鏈條中，彈性元件例如是橡膠圏(其直徑通常稍小於胎肩 的直徑)，用於保持在車輪的前側上， 一系列的接合點周向地連接到鏈 條上，用於聯接到鏈條滾動履帶上。
在所謂的自動張緊鏈條中，彈性元件採取橡膠張緊裝置的形狀， 該橡膠張緊裝置被連接到前周邊周向環的末端上，例如像以同 一 申請
人的名義申請的EP 15 20 734中所示的那樣。
此外，在前置鏈條中，例如像在EP0 351 362中所述的那樣，設 置彈性恢復元件一用於使車輪滾動履帶的尺寸適用於輪胎一除了由連 接臂提供的彈性作用以外。
然而，所有這些已知技術的彈性元件顯示出許多問題。 首先，因為這種彈性元件是單一元件，所以給予集中在防滑鏈的 一個或幾個位置中的彈性恢復力，這決定不平衡的力分量，這種不平 衡力分量在長期行駛時使鏈條不均勻地在輪胎上移位。典型的示例確 切地說是傳統鏈條中的彈性橡膠圈，該彈性橡膠圈往往徑向地將某些單獨的周邊鏈節拉向中心，從而使滾動履帶的周向鏈條曲折地變形。
從這些單獨元件的特殊性質產生的另 一 個缺點是，由於所有必要
的彈性作用都集中在一個或幾個張緊部件中，所以在這些元件斷裂的
情況下，鏈條不再能充分地實施它的功能。
此外，在自動張緊鏈條的情況下，為了使彈性張緊裝置能正確地
工作，必需設置一節鏈條，該節鏈條在穿過所謂的不返回棘輪之後，
橫跨車輪沿直徑方向延伸存在這節鏈條橫跨輪輞在振顫期間可能損 壞輪輞，並使車輪的後面的運轉振動。
最後，這些彈性元件通常相當複雜，並需要有額外的金屬件或塑 料件，它們能與所述額外的金屬件或塑料件相配合，用於正確的操作 這意味著額外增加了不希望有的成本。
另一方面，這些缺點無疑起源於在受到顯著應力(在張力和土壤 磨損兩方面)的系統的所有部分中仍然需要使用金屬鏈條部件。因此， 各種彈性張緊部件(本身不能提供高阻力)迄今已設計成獨立的部件， 這些獨立部件連接在金屬鏈條各節的預定部位中，以僅給予彈性張緊 作用。此外，在自動張緊防滑系統的情況下，這種方法受到更多限制， 因為必需要有專門設計的張緊部件，用於在兩個相互移動的金屬鏈條 部分之間長行程的情況下實施彈性返回。
因此，本發明的目的是提供一種完全克服上述現有技術中的缺點 的防滑系統。
這個目的通過如所附主權利要求中其必要特徵所述的裝置達到。
防滑鏈的另一些發明內容在從屬權利要求中描述。
本發明的防滑系統的另 一些特徵和優點總之通過下面作為示例提
出並在附圖中舉例說明的本發明的優選實施例的詳細說明將變得更加
清楚，其中


圖1是本發明的一節鏈條的立面側視圖2A和2B分別是本發明的優選實施例的彈性體的頂部平面圖和 立面側一見圖3是本發明的可能實施例的防滑鏈的視圖；圖4是本發明的優選實施例的閉合槓桿的放大圖；和
圖5A-5C分別是本發明的彈性體的另一實施例的立面前視圖、立
面側浮見圖和透一見圖。
圖1示出一段金屬鏈條，該金屬鏈條屬於防滑系統的穩定結構 (resistant structure )。鏈條以本身已知的方式由一 系列互連的鏈節1
組成，這些鏈節1例如一個被封閉和焊接到另一個中。金屬鏈條是傳
統類型，例如是碳鋼鏈條，而鏈節具有)2.5mm的(鋼絲或鋼條)截面。
傳統上，由鏈節製成的鏈條是柔性的，因為各個鏈節相互寬鬆地 聯接在一起；也就是說，每個鏈節都被鬆弛地插在前一個鏈節和隨後 一個鏈節的孔眼中，這樣使在一個鏈節與另一個鏈節之間能提供充分 的相對運動。在這種鏈條中能方便使用的鏈節具有一孔眼，孔眼高度 稍大於鏈節主體(通常包括圓形截面杆)的厚度，而長度等於該厚度 的至少三倍。
如上所述，這種金屬鏈條長度應用於防滑系統裡所有用於提供顯 著阻力的部分中。通常，金屬鏈條至少出現在滾動履帶上(在用於與 地面接觸的胎面上)和在前胎肩上，這裡金屬鏈條必需用很強的阻力 圍繞輪胎，以防止防滑系統打開並脫離車輪。
按照本發明，如圖1所示，在每對鏈節之間一至少沿著防滑系統 的預定鏈條部分一插入有阻尼體2，該阻尼體2通過聯接保持就位。
尤其是，阻尼體2被用來放置在兩個配合鏈節的兩個相鄰端部之 間限定的空間裡，部分地與兩個鏈節中的一個接合，部分地與鏈節的 另一個接合。
阻尼體2 ^皮設置在兩個相鄰鏈節之間，防止這些鏈節的兩個端部 彎頭(由鏈節主體的相應杆限定)相互接觸。尤其是，所述阻尼彈性 體用來保持各鏈節相互間隔開距離AL，該距離AL當然隨鏈節的尺寸 而變。
為了理想運轉一如下面將是顯而易見的一用於轎車部門的AL優 選地在2-14mm的範圍內，而用於貨車部門的AL高達24mm。
6本質上，阻尼體在其尺寸上可受限制，最後僅佔據兩個相鄰鏈節 的兩個端部彎頭之間的空間，與產生彈性力所需的一樣多，該彈性力
勢必將鏈節拉開距離AL。
然而優選地，阻尼體的中心部分實際上執行鏈節之間彈性墊片的 功能，而阻尼體的其餘部分較寬，而且是這樣一種形狀，使得部分地 與一個鏈節足夠地聯接，且部分地與相鄰的鏈節聯接，因此保持牢牢 地緊固就位。
儘管阻尼體能採取各種不同形狀(例如，還作為彈性部件直接模 制到鏈節上)，但有利地，按照優選實施例，阻尼體是沿著主體的兩個 縱向子午線具有周向槽2a和2b基本上球形的獨立單元，如圖2A和 2B中所示。阻尼體2有利地由彈性材料，比如天然橡膠構成。
該結構特別有利，因為它有芯部和周邊部分，所述芯部具有保持 兩個鏈節彈性分開的功能，而在周邊部分中具有凹槽2a和2b，所述 凹槽2a和2b與兩個鏈節接合，以便防止阻尼體2從其工作位置出來， 並可能變成同鏈條分開。獨立的阻尼體可以單獨地大批製造(從而極 大地降低成本)，而後應用到金屬鏈條上。
圖2A示出^求形阻尼體的示例性尺寸，可以理解，這些尺寸一點 也不受限制，而是可以根據所用防滑鏈的要求和類型改變。
尤其是，阻尼體2具有實芯2c，該實芯2c的直徑等於距離AL， 所述距離AL是用於被保持在鏈條的兩個相鄰鏈條之間(在靜止狀態 下，即在鏈條上沒有牽引力時)。球形體2的外徑可以等於環形鏈節的 寬度(在這種情況下，凹槽2a和2b的深度等於鏈節體的杆的厚度)， 而甚至更大，以便球面相對於鏈節的輪廓突出，從而得到另一優點， 該優點將在下面舉例說明。
球形體2的外徑無論如何都不能大於某一數值，該數值取決於鏈 節的長度。實際上，阻尼體的直徑受鏈節的長度一半限制，超過該長 度一半的數值，兩個相鄰球體2則相互幹涉太大隻要它們能充分地 相互壓緊，則不會產生特殊的問題，但超過某一數值，則會導致高摩 擦值、鏈條移動性下降而使球體過早磨損。
7相反，在鏈節特別細長(例如附著到胎肩上的周向鏈條，或者在 貨車車輪滾動履帶的鏈條上)的一些情況下，彈性體的球形形狀不完
全適合。實際上，如果人們想要利用鏈條之間全部可能的移動性延伸 部分，則必須設置直徑很大的彈性體，這樣的彈性體在跨過鏈節的橫
向方向上;f艮龐大。
具有球形形狀的彈性體的這個最後限制可以用不同形狀的彈性體
克服。例如在圖5A-5C中，示出了阻尼體的另一個實施例，其中相應 的部件用同樣附圖標記。這裡，還示出一些尺寸，這些尺寸用於作為 示例，而不是作為限制。
在這種情況下，彈性體2—般是橄欖形，如在圖5C中可清楚地 看出，以便確定芯2c的長度大於其寬度。
有利的，在彈性體的外表面上還可以設置斜面3，以減小該彈性 體2在不必要之處的體積。這些斜面3通常設在凹槽2a與2b之間， 這樣易於將彈性體2插在鏈條的相對的鏈節之間。實際上，因為彈性 體2在鏈節之間的聯接意味著其暫時變形，部分體積的去除減少了變 形所需的壓縮能。
沿著兩個子午線實施的兩個凹槽2a和2b可以相互垂直(如在圖 2A和5A中可看到的那樣)，這迫使各鏈節自身相互垂直地排列，如 圖1中所示。可替換地，凹槽也可以不同的角度例如45。角相交，以 約束各鏈節本身以45。布置(按照以同一申請人的名義申請的EP1 327 537的教導)。
在鏈節之間存在阻尼體必定減小它們相互運動的自由度，但由於 其彈性，仍然提供顯著柔性。
最重要的效果實際是，在存在阻尼插件時，鏈條長度的標稱長度 被減小
formula see original document page 8式中，n是相對於在沒有這種插件情況下能完全伸展的鏈條可以是的 最大理論長度的設有阻尼插件2的鏈條的所述段中鏈節的數量。有利地，長度差G是在鏈條上給予合適的牽引力時能大部分地彈 性恢復的尺寸，所述牽引力足以壓縮阻尼體的芯2c，並因此足以減小 鏈節的相互距離AL 。
由於上述結構的這種有利特點，按照本發明設置有一節或多節帶 有阻尼體的鏈條的防滑鏈，實現革新功能。
實際上，彈性體的存在提供了彈性延長和縮短鏈條的機會，這樣
而沒有與所述彈性元件有關的問題。
尤其是，防滑鏈可以設有一系列的彈性體，這些彈性體橫過外周 向鏈環(即在輪胎的前面)均勻地分布，如圖3中示意示出的那樣。
存在最少數量的球體僅僅達到清除間隙和使鏈條適合於輪胎具體 數值的效果。球體數量越多，產生彈性效果也越大，這也使鏈條的自 動張緊成為可能。為此，如圖3和4中所示，按照優選實施例，鏈條 沿著前環的鏈條設有一系列彈性球體，並另外設有槓桿連接系統A。 甚至更優選地，將阻尼體在車輪滾動履帶的一個菱形部件(Rl-R6) 與另一個菱形部件之間沿著前周向鏈條的各側的節(Tl-T6)分布。
通過這種結構，防滑鏈可以通過將它放在胎面的頂部並將靠近地 面的輪胎下部中的外環的兩個開口邊緣拉在一起，按常規安裝在輪胎 上。在該下部位置，將兩個鏈條端部張緊並迫使它們更靠在一起，從 而幫助本身利用槓桿A給予更強大的力。施加的力使鏈條伸長，從而 克服彈性球體的彈性反作用，該彈性球體由此被壓縮(反之，彈性球 體的可變形芯部被壓縮，該芯部在相鄰鏈節的兩個相對彎頭之間被"壓 扁")，從而使配合的鏈節移開。 一旦兩個鏈條端部已經接合(藉助於 槓桿A)，車輪便能開始轉動在車輪旋轉若干度之後，將鏈條的下部 (該鏈條下部曾被鎖緊在地面與輪胎之間，而不使防滑鏈能完全閉合) 鬆開，而彈性球體的彈性返回力使防滑鏈的端部邊緣正確地一起恢復， 從而自動而均勻地終止將鏈條安裝在輪胎上。
為此，本申請人曾能查明，安裝張力本身多半分布在最接近兩個 頭部鏈節(在槓桿A附近，即靠近端部邊糹彖的鏈節，該端部邊緣在系統安裝期間必需相互接近)的周向鏈條部分上。因此，優選的是最接 近頭部鏈節的各節鏈條，相對於最遠的那些節鏈條具有更大的密度的 阻尼體，以便更好地和用較小力利用現有的彈性返回力。例如，如圖
3中所示，在屬於滾動履帶的菱形部件的一個菱形部件與另一個菱形 部件(Rl-R6 )之間的各連接側節Tl-T6在頭部鏈節(節Tl和T6 ) 附近具有四個阻尼體，而另一些側節(T2-T5)僅有三個阻尼體。
另外有證據說明，為了得到系統在輪胎上正確地自動張緊，優選 的是給鏈條的節及阻尼體2的體積和數量設定尺寸，以便在輪胎上安 裝結束時一起動車輛之前一還將與頭部鏈節完全相反的阻尼體至少部 分地糹皮壓縮。
槓桿A (圖4)被成形，以便在系統安裝到輪胎上期間，減輕頭 部鏈節移動更靠近在一起的任務。為此，槓桿A具有部分彎曲的結構， 該結構帶有端鉤Al和連接孔A2。穿過連接孔A2，槓桿被連接到兩 個頭部鏈節中的第一鏈節上(圖3)。當用戶希望將兩個頭部鏈節移動 更靠近一起並連接時，則把端鉤Al插入第二自由頭部鏈節中，並向 後彎曲槓桿A，直至端鉤Al與另一個工作鏈節Ml連接，該工作鏈 節Ml被布置在第一頭部鏈節附近。
由此，可能將兩個頭部鏈節更靠近一起移入工作位置，儘管張緊 外周向鏈條克服被插入各節Tl-T6中的阻尼體的自然彈性，但也不用 過大的力(由於槓桿作用所致)。
槓桿能用金屬板製造，或者也能用塑料模製，可能用玻璃纖維增強。
代替4所示的槓桿A，可能使用任何其它類似的、便於使兩個頭 部鏈節更靠近一起的構件，比如帶有偏心連接的鈕或傳統的張緊盤(帶 彎曲的槽)。
類似地，在部分的滾動履帶部分上設置一系列的彈性球體對胎面 的鏈條產生調節作用，從而清除由於鏈條的尺寸與不同輪胎尺寸之間 的差異而產生的間隙，如EP0 351 362中所述的那樣。
倘若滾動履帶設置有形成菱形圖Rl-R5的鏈條部件(如圖3中所示)，則彈性球體可以有利地設置在側面部支路上和中心支路上，以達 到清除間隙所需的效果。
倘若彈性材料阻尼體或插件被布置在滾動履帶上，則優選地務必 採用其寬度比彈性體外徑更大的鏈節，以便避免由於摩擦胎面和路面 而產生的過早磨損。
這裡提供的教導也適用於這種情況，即仍然希望提供帶自動張緊 裝置的防滑鏈，該自動張緊裝置設有不返回棘輪，例如以便不改變某
些用戶的習慣和愛好實際上，在這種情況下，可以沿著張緊鏈條設 置一系列的彈性球體，以便使其有彈性，而不必採取另外的張緊裝置。
從上面所述可以證明，本發明的防滑系統通過 一 系列顯著優於現 有技術的優點達到所需的功能性。
彈性體沿著金屬鏈條的均勻分布產生均勻分布的彈性效果，這使 鏈條十分平衡且自動定心。因此排除了影響現有技術解決方案所用的 擾動不對稱或鏈條配置異常。
彈性插件僅在鏈條鏈節之間需要，而不必有另外的元件如上所 述的球體通過其變形簡單地插在鏈節之間，且由於凹槽2a和2b的存 在而牢牢地保持緊固在那裡。
此外，不需要提供沿直徑方向橫跨車輪延伸的任何節的鏈條，並 因此避免幹擾輕合金輪輞的敏感面。此外，倘若設有合適尺寸的彈性 球體，例如其外徑大於金屬鏈節的寬度的彈性球體，則甚至防止金屬 鏈條還沿著前周向環與車輪接觸。這是另一有利的結果。
最後，由於能橫過許多獨立的彈性體分布彈性負荷，並且在一個 或多個彈性體破壞的情況下，最終結果不會顯著地影響鏈條作用。
因此，可能得到一種安全、可靠、價廉的自動張緊防滑鏈，該防 滑鏈使用也簡單(彈性裝置不需要用戶專門緊固操作)。
最後，彈性體的固有阻尼作用使鏈條還能承受適當撞擊和/或運行 衝擊一這種撞擊和/或沖擊不完全釋放在金屬鏈條的承重結構上一尤 其是包括滾動履帶的部分中，這樣延長鏈條的壽命。
然而，可以理解，本發明不限於上面所示的具體裝置，這些裝置
ii僅代表本發明範圍的非限制性示例，而許多變型也是可允許的，所有 變型均在該領域的技術人員所能達到的範圍內，而不脫離所附權利要 求所述的本發明的範圍。
例如，儘管在說明書中已提到球形或橢圓形(橄欖形)阻尼體， 但不排除這種部件也能是不同的形狀。
權利要求
1.一種用於車輛的車輪的防滑系統，其包括金屬鏈條，該金屬鏈條由相互接合的鏈節構成，每個鏈節都是環狀形狀，一對彎頭部分用來與相鄰鏈節接合，其特徵在於，所述金屬鏈條的至少一部分設有多個阻尼體(2)，該阻尼體(2)設置在屬於兩個相鄰鏈節的所述彎頭之間，以便在所述彎頭之間彈性地保持預定距離ΔL。
2. 如權利要求1所述的防滑系統，其中，所述阻尼體(2)具有 芯部(2c)和周邊部分，所述芯部(2c)具有基本上與所述預定距離 AL相同的尺寸，而所述周邊部分的形狀形成為與所述相鄰鏈節接合。
3. 如權利要求2所述的防滑系統，其中，所述周邊部分設有兩個 凹槽(2a、 2b)，所述相鄰鏈節用來與該兩個凹槽(2a、 2b )接合。
4. 如權利要求3所述的防滑系統，其中，所述鏈節包括環形的彎 曲的杆，而所述凹槽(2a、 2b)的尺寸設定成容納所述杆剖面的至少 一部分。
5. 如權利要求3或4所述的防滑系統，其中，所述凹槽(2a、 2b) 沿著所述阻尼體(2)的兩個垂直平面延伸。
6. 如上述權利要求中的任一項所述的防滑系統，其中，所述阻尼 體(2)為彈性材料的小獨立球體的形狀。
7. 如權利要求6所述的防滑系統，其中，所述小的球體具有等於 或大於鏈節的寬度的外徑。
8. 如權利要求1-5中的任一項所述的防滑系統，其中，所述阻尼 體(2)是獨立的、通常由彈性材料製成的橄攬形主體。
9. 如權利要求3-8中的任一項所述的防滑系統，其中，所述阻尼 體(2)在所述凹槽(2a、 2b)之間具有斜面(3)，該斜面(3)易於 減小主體的總體積。
10. 如上述權利要求中的任一項所述的防滑系統，其中，金屬鏈 條的所述至少一部分設有阻尼體，該阻尼體與前周向環重合。
11. 如權利要求10所述的防滑系統，其中，所述阻尼體被布置在連接滾動履帶的菱形部件(Rl-R6 )的周向環的鏈條的所有節(Tl-T6 ) 上。
12. 如權利要求1-9中的任一項所述的防滑系統，其中，金屬鏈 條的所述至少一部分設有阻尼體(2)，該阻尼體(2)與防滑鏈的滾動 履帶重合。
13. 如權利要求1-9中的任一項所述的防滑系統，其中，金屬鏈 條的所述至少一部分設有阻尼體(2)，該阻尼體(2)與自動張緊鏈條 重合，所述自動張緊鏈條易於與不返回棘輪相配合。
14. 如上述權利要求中的任一項所述的防滑系統，其還包括槓桿 裝置(A)，該槓桿裝置(A)與前周向環的第一頭部鏈節聯接，所述 槓桿能夠和與周向環的第一頭部鏈節相對的第二頭部鏈節接合，並能 夠給予張力，以克服所述阻尼體的彈性反作用而將所述第一頭部鏈節 和第二頭部鏈節移動更靠近一起。
15. —種在金屬鏈條的相鄰鏈節的相交處的彈性體的用途，其特 徵在於，所述彈性體(2)穩定地連接在車輪的防滑系統的鏈條的至少 一節的相鄰鏈節之間，用於將所述節的標稱長度減小數值式中，n是設有彈性體(2)的鏈條的所述節中的鏈節的數量；AL是 在沒有所述彈性體的情況下相對於同一被延伸部分的最大長度的、所 述彈性體(2)的可變形芯(2c)的直徑的尺寸。
全文摘要
公開了一種用於車輪的防滑系統，這類防滑系統包括金屬鏈條，所述金屬鏈條由相互接合的鏈節構成，每個鏈節都是環形結構，具有一對環狀彎頭部分，所述彎頭部分用於與相鄰鏈節接合，其特徵在於，所述金屬鏈條的至少一部分設有多個阻尼體，這些阻尼體被布置在屬於兩個相鄰鏈節的所述彎頭之間，以便在所述彎頭之間彈性地保持預定距離ΔL。
文檔編號F16G13/00GK101687449SQ200880023678
公開日2010年3月31日 申請日期2008年3月21日 優先權日2007年6月1日
發明者C·馬吉, J-P·布維耶 申請人:馬吉鏈條股份公司