車輛用行駛控制裝置製造方法

2023-07-04 10:51:41 1

車輛用行駛控制裝置製造方法
【專利摘要】本發明提供一種車輛用行駛控制裝置，所述車輛用行駛控制裝置，在慣性行駛中，可以改善油耗性能，並且，減輕對駕駛員產生的不適感。在自由運轉控制開始之前，基於車速V確定自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，並且，推定自由運轉時推定車輛減速度GFrd。並且，車輛減速度判斷機構96，在自由運轉時推定車輛減速度GFrd越接近於自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt、自由運轉控制變得越容易執行的執行開始條件下，判斷是否執行自由運轉控制。如果這樣執行自由運轉控制，則即使執行自由運轉控制，也可以減輕對駕駛員產生的缺乏減速感等不適感。另外，在自由運轉控制中，由於在慣性行駛中發動機12沒有行駛負荷，所以，可以改善車輛8的油耗性能。
【專利說明】車輛用行駛控制裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及在車輛慣性行駛時的行駛控制裝置的改進。
【背景技術】
[0002]在配備有切斷髮動機與驅動輪之間的動力傳遞的動力離合裝置的車輛中，在慣性行駛中，由所述動力離合裝置切斷所述動力傳遞的車輛用行駛控制裝置在過去是已知的。例如，專利文獻I中記載的離合器控制裝置就是這樣的車輛用行駛控制裝置。在該專利文獻I中，設置在動力傳遞路徑上的離合器起著作為上述動力離合裝置的功能，上述離合器控制裝置，在油門踏板從該油門踏板被踩下的狀態急劇地返回的情況下，釋放所述離合器，切斷所述發動機與所述驅動輪之間的動力傳遞。通過這樣做，可以改善燃料消耗率。
[0003]現有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2002 - 227885號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2003 - 074682號公報
[0007]專利文獻3:日本特開2000 - 074201號公報
[0008]專利文獻4:日本特開2007 - 187090號公報
[0009]專利文獻5:日本特開2001 - 233196號公報
[0010]專利文獻6:日本特開2007 - 291919號公報

【發明內容】

[0011]發明所要解決的課題
[0012]在駕駛員將踩下的油門踏板急劇地返回的情況下，由於期待所謂的施加發動機制動，因此認為會產生某種程度的減速感。但是，如所述專利文獻I的離合器控制裝置那樣，在以油門踏板被急劇返回為條件，一律地切斷所述發動機與所述驅動輪之間的動力傳遞的情況下，例如，在低車速下車輛行駛阻力小等情況下，相對於駕駛員的期待，只得缺乏減速感，存在著給予駕駛員以不適感的可能性。另外，這樣的課題不是公知的。
[0013]本發明是以上述情況作為背景完成的，其目的是提供一種在慣性行駛中改善油耗性能，並且，可以減輕對駕駛員產生的不適感的車輛用行駛控制裝置。
[0014]解決課題的手段
[0015]為了達到上述目的的第一個發明的主旨，其特徵在於，(a) —種車輛用行駛控制裝置，在配備有切斷髮動機與驅動輪之間的動力傳遞的動力離合裝置的車輛中，所述車輛用行駛控制裝置在慣性行駛中執行利用所述動力離合裝置切斷所述動力傳遞，並且，使所述發動機停止的自由運轉控制，(b)在開始所述自由運轉控制之前，基於車速確定所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度，並且，推定在開始了所述自由運轉控制時的推定車輛減速度，(c )所述推定車輛減速度越接近於所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度，則所述自由運轉控制變得越容易被執行。[0016]發明的效果
[0017]這樣，如果執行所述自由運轉控制，則由於發動機變得沒有行駛負荷，所以，與在所述慣性行駛中不切斷髮動機與驅動輪之間的動力傳遞的情況相比，能夠改善車輛的油耗性能。另外，由於在假如執行了所述自由運轉控制的情況下，被認為容易獲得接近於所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度的車輛減速度，例如，容易獲得接近於所希望的車輛減速度的車輛減速度，所以，即使執行所述自由運轉控制，也能夠減輕減速感不足等對於駕駛員產生的不適感。即，能夠抑制慣性行駛中的駕駛性能的惡化，並且，通過執行所述自由運轉控制，改善油耗性能。另外，所述的所謂所希望的車輛減速度，具體地說，是駕駛員要求的車輛減速度。另外，所謂油耗性能，例如，是每單位燃料消耗量的行駛距離等，所謂改善油耗性能是使每單位燃料消耗量的行駛距離變長，或者，燃料消耗率(=燃料消耗量/驅動輪輸出)變小。反之，所謂油耗性能降低(惡化)是每單位燃料消耗量的行駛距離變短，或者，燃料消耗率變大。
[0018]另外，第二個發明的主旨的特徵在於，在所述第一個發明的車輛用行駛控制裝置中，在所述推定車輛減速度與所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度之差比預定的減速度差判定值小的情況下，執行所述自由運轉控制。這樣，在所述推定車輛減速度接近於所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度的情況下，執行所述自由運轉控制，利用所述減速度差判定值能夠容易地確定執行該自由運轉控制。並且，與所述第一個發明同樣，能夠抑制慣性行駛中的駕駛性能的惡化，並且，通過執行所述自由運轉控制提高油耗性能。
[0019]另外，第三個發明的主旨的特徵在於，在所述第一個發明或者所述第二發明的車輛用行駛控制裝置中，Ca)基於所述車輛行駛的行駛道路的坡度，推定所述推定車輛減速度，(b)基於該行駛道路的坡度，確定所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度。這樣，由於慣性行駛中的車輛減速度與所述行駛道路的坡度相對應地變化，所以，與不考慮上述行駛道路的坡度的情況相比較，可以恰當地判斷是否執行所述自由運轉控制。
[0020]另外，第四個發明的主旨的特徵在於，在所述第三個發明的車輛用行駛控制裝置中，所述行駛道路的下坡的坡度越大，所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度越小。這裡，由於上述行駛道路的下坡坡度越大，車輛變得越容易被該坡度加速，所以，駕駛員變得不會期待大的車輛減速度。從而，根據上述第四個發明，在下坡坡度的行駛道路上，能夠與駕駛員所期待的減速感相一致地確定所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度。
[0021]另外，第五個發明的主旨的特徵在於，在所述第三個發明或者所述第四個發明的車輛用行駛控制裝置中，在所述行駛道路是上坡坡度的情況下，與該行駛道路不是上坡坡度的情況相比較，執行所述自由運轉控制變得容易。這裡，在上坡坡度的行駛道路上，在慣性行駛中執行上述自由運轉控制的情況下，由於除了車輪的滾動阻力、空氣阻力等還因為上述上坡坡度而造成車輛減速，所以，對於駕駛員不容易產生所述減速感不足的不適感。從而，根據上述第五個發明，在上坡坡度的行駛道路上，能夠抑制由上述自由運轉控制引起的不適感，並且，並且通過主動地執行所述自由運轉控制使油耗性能提高。
[0022]另外，第六個發明的主旨的特徵在於，在所述第一個發明或者所述第二個發明的車輛用行駛控制裝置中，作為所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度是所述慣性行駛中的所述自由運轉控制開始前的車輛減速度的情況，進行是否執行該自由運轉控制的判斷。這樣，由於通過檢測所述自由運轉控制開始前的車輛減速度，可以獲得用於判斷是否執行所述自由運轉控制的目標車輛減速度，所以，可以簡單並且確切地進行是否執行上述自由運轉控制的判斷。
[0023]另外，第七個發明的主旨的特徵在於，在所述第一個發明至所述第六個發明中任一項所述的車輛用行駛控制裝置中，Ca)所述車輛配備有產生車輛制動力的電動機，(b)在開始了所述自由運轉控制的情況下，控制所述電動機的車輛制動力，以使實際的車輛減速度接近於所述自由運轉控制中的目標車輛減速度。這樣，在所述自由運轉控制開始了的情況下，可以利用電動機的車輛制動力給予駕駛員減速感，減輕不適感。
[0024]這裡，優選地，在所述第一個發明至所述第六個發明中的任一項所述的車輛用行駛控制裝置中，Ca)所述車輛配備有連接到所述驅動輪上的電動機，(b)在所述自由運轉控制中，使所述電動機的轉矩為零。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1是示意地表示與作為本發明的一個實施例的混合動力車輛有關的驅動系統的結構的圖。
[0026]圖2是用於說明圖1的電子控制裝置中配備的控制功能的要部的實施例1的功能框圖。
[0027]圖3是表示圖2的電子控制裝置所具有的車輛減速度推定機構推定自由運轉時推定車輛減速度用的、該自由運轉時推定車輛減速度和行駛道路的坡度及車速的預先通過實驗求出並設定的關係的圖。
[0028]圖4是表示在圖2的電子控制裝置的控制中，在平地上的自由運轉開始時目標車輛減速度和車速V的關係的圖。
[0029]圖5是表示在圖2的電子控制裝置的控制中，在某個車速的自由運轉開始時目標車輛減速度和行駛道路的坡度的關係的圖。
[0030]圖6是用於說明圖2的電子控制裝置的控制動作的要部，即，執行自由運轉控制的控制動作的實施例2的流程圖。
[0031]圖7是用於說明圖1的電子控制裝置中配備的控制功能的要部的實施例2的功能框圖。
[0032]圖8是用於說明圖7的電子控制裝置的控制動作的要部，即，在慣性行駛中執行車輛減速控制的控制動作的實施例2的流程圖。
[0033]圖9是有別於圖1的混合動力車輛的、用本發明的混合動力車輛的概略的原理圖。【具體實施方式】
[0034]下面，參照附圖，詳細地說明本發明的實施例。
[0035]實施例1
[0036]圖1是示意性地表示與作為本發明的一個實施例的混合動力車輛8(下面，簡單地稱之為「車輛8」)有關的驅動系統的結構的圖。該圖1所示的混合動力車輛8配備有:車輛用驅動裝置10 (下面，稱之為「驅動裝置10」)、差動齒輪裝置21、左右一對車軸22、左右一對驅動輪24、油壓控制迴路34、逆變器56和電子控制裝置58。並且，該驅動裝置10配備有:發動機12，所述發動機12是作為行駛用驅動力源起作用的公知的汽油發動機或者柴油發動機等；發動機輸出控制裝置14，所述發動機輸出控制裝置14進行該發動機12的起動或者停止、節氣門控制等的發動機輸出控制；電動機MG，所述電動機MG是作為行駛用驅動力源起作用的行駛用電動機；發動機離合用離合器KO ;變矩器16 ;和自動變速器18。如圖1所示，車輛8構成為:由發動機12和電動機MG中的一方或者兩者產生的動力，分別經由變矩器16、自動變速器18、差動齒輪裝置21及左右一對車軸22向左右一對驅動輪24傳遞。因此，車輛8可以擇一地選擇利用發動機12的動力行駛的發動機行駛、和使發動機12停止且僅利用電動機MG的動力行駛的EV行駛(電動機行駛)來行駛。在上述發動機行駛中，有時根據行駛狀態使電動機MG產生輔助轉矩。
[0037]所述電動機MG連接到驅動輪24上,例如是三相同步電動機,是具有作為產生動力的馬達(發動機)的功能和作為產生反作用力的發電機的功能的電動發電機。例如，電動機MG通過再生動作產生車輛制動力。
[0038]另外，在所述發動機12和該電動機MG之間的動力傳遞路徑中，設置有由一般公知的溼式多板型的油壓式摩擦卡合裝置構成的發動機離合用離合器K0，該發動機離合用離合器KO藉助從油壓控制迴路34供應的油壓來動作，作為選擇性地切斷髮動機12與驅動輪24之間的動力傳遞的動力離合裝置起作用。具體地說，發動機12的輸出構件、即發動機輸出軸26 (例如，曲軸)，通過發動機離合用離合器KO被卡合，而相對不能旋轉地連接到電動機MG的轉子30上，通過發動機離合用離合器KO被釋放，被從電動機MG的轉子30斷開。總之，上述發動機輸出軸26經由發動機離合用離合器K0，選擇性地連接到電動機MG的轉子30上。從而，該發動機離合用離合器KO在所述發動機行駛中被卡合，在所述電動機行駛中被釋放。另外，該電動機MG的轉子30相對不能旋轉地被連接到作為所述變矩器16的輸入構件的泵葉輪16p上。
[0039]所述自動變速器18構成變矩器16與驅動輪24之間的動力傳遞路徑的一部分，將發動機12或者電動機MG的動力傳遞給驅動輪24。並且，自動變速器18是按照預先設定的關係(變速線圖)，通過卡合部件的夾持更換，進行離合器到離合器變速的有級式的自動變速器。換句話說，該自動變速器18是擇一地使預定的多個變速級(變速比)中的一個成立的自動變速機構，為了進行這種變速，配備有藉助多個行星齒輪裝置和來自於油壓控制迴路34的油壓進行動作的多個離合器或者制動器。
[0040]變矩器16是裝到電動機MG與自動變速器18之間的流體傳動裝置。變矩器16配備有作為輸入側旋轉部件的泵葉輪16p、和作為輸出側旋轉部件的渦輪葉輪16t、定子葉輪16s。並且，變矩器16經由流體(工作油)向渦輪葉輪16t傳遞被輸入到泵葉輪16p的動力，定子葉片16s經由單向離合器連接到作為非旋轉構件的變速箱殼體36。另外，變矩器16在泵葉輪16p和渦輪葉輪16t之間，配備有選擇性地將泵葉輪16p及渦輪葉輪16t相互直接連接的鎖止離合器LU。該鎖止離合器LU被來自於油壓控制迴路34的油壓控制。
[0041]在所述混合動力車輛8中，例如，在從所述電動機行駛向所述發動機行駛轉變時，通過所述發動機離合用離合器KO的卡合，發動機旋轉速度Ne上升，進行發動機12的起動。
[0042]另外，在腳制動器被踩下的車輛減速中，或者在由駕駛員進行的車輛制動操作及加速操作被解除的慣性行駛中，電子控制裝置58進行電動機再生控制，將通過利用電動機MG的再生動作對行駛中的車輛8進行制動而獲得的再生能量供應給蓄電裝置57。具體地說，在該電動機再生控制中，通過發動機離合用離合器KO的釋放切斷髮動機12與驅動輪24之間的動力傳遞，並且，停止發動機12，利用車輛8所具有的慣性能量使電動機MG再生動作。並且，該慣性能量作為電力被再生，從電動機MG向蓄電裝置57充電。在該電動機再生控制的進行中，鎖止離合器LU被卡合。另外，電子控制裝置58，在上述慣性行駛中，為了改善油耗性能，根據車輛8的行駛狀態改成上述電動機再生控制，利用發動機離合用離合器KO切斷髮動機12與驅動輪24之間的動力傳遞，並且，執行使發動機12停止的自由運轉控制。在該自由運轉控制中，由於不以為了再生電力而進行車輛制動作為目的，所以優選地，不利用電動機MG進行車輛制動，而使電動機MG的轉矩Tmg (下面，稱之為電動機轉矩Tmg)為零。即，優選地，使電動機MG空轉。這樣，通過執行上述自由運轉控制，車輛8空走。但是，在上述自由運轉控制的執行中，為了模擬地產生行駛阻力，稍稍產生電動機轉矩Tmg也沒有關係。
[0043]車輛8配備有圖1舉例表示的控制系統。圖1所示的電子控制裝置58包含作為進行與車輛8的行駛相關聯的控制的車輛用行駛控制裝置的功能，為包括有所謂的微型計算機的結構。如圖1所示，向上述電子控制裝置58提供由設置在所述混合動力車輛8上的各個傳感器檢測的各種輸入信號。例如，向上述電子控制裝置58輸入:表示由油門開度傳感器60檢測的油門踏板71的踩下量、即油門開度Acc的信號；表示由電動機旋轉速度傳感器62檢測的所述電動機MG的旋轉速度(電動機旋轉速度)Nmg的信號；表不由發動機旋轉速度傳感器64檢測的所述發動機12的旋轉速度(發動機旋轉速度)Ne的信號；表示由渦輪旋轉速度傳感器66檢測的所述變矩器16的渦輪葉輪16t的旋轉速度(渦輪旋轉速度)Nt的信號；表不由車速傳感器68檢測的車速V的信號；表不由節氣門開度傳感器70檢測的發動機12的節氣門開度Θ th的信號；以及表示從蓄電裝置57獲得的該蓄電裝置57的充電餘量(充電狀態)SOC的信號；表示由加速度傳感器72檢測的車輛8的前後方向的車輛加速度的信號等。這裡，由電動機旋轉速度傳感器62檢測的電動機旋轉速度Nmg是所述變矩器16的輸入旋轉速度，相當於該變矩器16處的泵葉輪16p的旋轉速度(泵旋轉速度)Np。另夕卜，由上述渦輪旋轉速度傳感器66檢測的渦輪旋轉速度Nt是所述變矩器16的輸出旋轉速度，相當於所述自動變速器18處的變速器輸入軸19的旋轉速度Natin、即變速器輸入旋轉速度Natin。另外，自動變速器18的輸出軸20 (下面，稱之為變速器輸出軸20)的旋轉速度Natout、即變速器輸出旋轉速度Natout對應於所述車速V。另外，在本實施例中，車輛加速度及車輛減速度均是每單位時間的車速V的變化幅度，可以取正值和負值中的任一個，但是，車輛加速度以增速方向作為正方向，另一方面，車輛減速度以減速方向作為正方向。
[0044]另外，從所述電子控制裝置58向設置在所述混合動力車輛8上的各個裝置提供各個輸出信號。
[0045]另外，車輛8，如圖1所示，配備有自動導航系統80(下面稱之為導航系統80)。該導航系統80例如配備有⑶一 ROM或DVD - ROM或HDD (硬碟驅動器)等存儲介質82，具有利用存儲到存儲介質82上的道路地圖信息進行公知的導航控制的功能。在該道路地圖信息中，如一般所知道的那樣，實際的道路被多個節點分割，利用作為連接各個節點之間的多個區間的鏈路來表示。並且，對於各個鏈路，為了區別各個鏈路，確定鏈路ID (道路編號)。另外，對於各個鏈路ID的每一個，將由節點定義的起點坐標及終點坐標；作為行駛道路信息的平均曲率半徑、道路長度、道路坡度和標高；一般道路、高速道路或單行線等道路的類別；交叉點或直線道路上的通過點等各個節點處的信息等，存儲到存儲介質82中，這些鏈路ID的每一個的信息也包含在上述道路地圖信息中。另外，電子控制裝置58能夠從存儲介質82中讀取上述道路地圖信息。
[0046]圖2是用於說明所述電子控制裝置58中配備的控制功能的要部的功能框圖。如圖2所示，電子控制裝置58配備有:作為慣性行駛判斷部的慣性行駛判斷機構90、作為車輛減速度推定部的車輛減速度推定機構92、作為目標車輛減速度確定部的目標車輛減速度確定機構94、作為車輛減速度判斷部的車輛減速度判斷機構96、和作為自由運轉控制執行部的自由運轉控制執行機構98。
[0047]慣性行駛判斷機構90判斷車輛8是否在慣性行駛中。所謂慣性行駛是在由駕駛員進行的車輛制動操作及加速操作一起被解除，發動機離合用離合器KO被卡合，對車輛8施加所謂的發動機制動的狀態下，車輛8行駛的情況。從而，慣性行駛判斷機構90，在上述車輛制動操作及加速操作一起被解除，發動機離合用離合器KO被卡合，車輛8處於行駛中的情況下，判斷為車輛8處於慣性行駛中。在上述慣性行駛中，有時執行所述電動機再生控制，但是，是否執行該電動機再生控制都沒有關係。所謂上述車輛制動操作被解除的情況，例如，是腳制動器未被踩下的制動器斷開的情況。所謂上述加速操作被解除的情況，例如，是油門踏板71未被踩下的油門關閉的情況。另外，在高速行駛中，為了減弱所謂的發動機制動，存在駕駛員稍微保持油門開度Acc的情況，這樣，為了減弱發動機制動(驅動系的行駛負荷)而稍微保持油門開度Acc，由於行駛阻力而使車速V逐漸降低的情況，也包括在上述加速操作被解除的情況中。
[0048]車輛減速度推定機構92，在由慣性行駛判斷機構90判斷為車輛8處於慣性行駛中的情況下，在所述自由運轉控制開始之前，推定該自由運轉控制開始時的推定車輛減速度GFrd (下面,稱之為自由運轉時推定車輛減速度GFrd)。換句話說,該自由運轉時推定車輛減速度GFrd是在該自由運轉控制開始了的情況下的剛剛開始之後的推定車輛減速度。上述自由運轉時推定車輛減速度GFrd以車輛的減速方向作為正方向，其單位例如是m/s2。所述自由運轉控制開始後的車輛8被行駛阻力減速，由於該行駛阻力是空氣阻力、坡度阻力以及車輪(驅動輪24及從動輪)的滾動阻力之和，所以，如果已知車輛8行駛的行駛道路的坡度及車速V，就可以基於這些行駛道路的坡度及車速V計算出上述自由運轉時推定車輛減速度GFrd。在本實施例中，該自由運轉時推定車輛減速度GFrd和上述行駛道路的坡度及車速V的關係如圖3所示，被預先通過實驗求出並設定，車輛減速度推定機構92基於上述行駛道路的坡度和車速V，由圖3所示的預先設定的關係，計算出上述自由運轉時推定車輛減速度GFrd。即，推定該自由運轉時推定車輛減速度GFrd。在圖3中，由於車速V越高，所述空氣阻力和滾動阻力變得越大,所以，自由運轉時推定車輛減速度GFrd變得越大。另外，由於上述行駛道路的坡度朝向下方變得越大，則所述坡度阻力就變得越小，所以，自由運轉時推定車輛減速度GFrd變得越小。另外，上述行駛道路的坡度可以是從導航系統80所使用的所述道路地圖信息獲得的，也可以是由車輛8所具有的傳感器類檢測出來的。
[0049]目標車輛減速度確定機構94，在由慣性行駛判斷機構90判斷為車輛8處於慣性行駛中的情況下，在所述自由運轉控制開始之前，確定該自由運轉控制開始時的目標車輛減速度Grdt (下面，稱之為自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt)。這裡，在車輛8的慣性行駛中，駕駛員期待著由於發動機制動及行駛阻力而減速，預先通過實驗確定上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，以便達到獲得駕駛員在慣性行駛中期待的減速感的車輛減速度。從而，由於自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt以與慣性行駛中的駕駛員所期待的車輛減速度相一致的方式通過實驗被確定，所以，上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt也可以說是上述自由運轉控制開始時的駕駛員所要求的要求車輛減速度。
[0050]具體地說，在本實施例中，上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt與車輛8行駛的行駛道路的坡度及車輛V的關係，如圖4及圖5所示，預先通過實驗被確定。該圖4表示平地(坡度=O度)上的自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt與車速V的關係，圖5表示在某個車速V時的自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt與上述行駛道路的坡度的關係。在圖4中，車速V越高，自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt變得越小。這是因為，由於車速V越高，駕駛員越有自動變速器18被變速到高車速側的檔位且發動機制動變得無效的行駛感覺，所以，車速V越高，變得越不期待車輛8減速。另外，在圖5中，上述行駛道路的下坡坡度越大，自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt變得越小。這是因為，該行駛道路的下坡坡度越大，所述坡度阻力變得越小，駕駛員變得越不期待車輛8減速。這樣，目標車輛減速度確定機構94，在所述自由運轉控制開始之前，基於車速V和上述行駛道路的坡度，由圖4及圖5所示的預先確定的關係來確定上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt。成為確定該自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt的基礎的車速V及行駛道路的坡度，優選與成為車輛減速度推定機構92推定所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd的基礎的車速V及行駛道路的坡度是相同的。
[0051]另外，目標車輛減速度決定機構94，在車輛8行駛的行駛道路為上坡坡度的情況下，不取決於圖4及圖5所示的預定的關係，而將上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt確定為與利用車輛減速度推定機構92推定的自由運轉時推定車輛減速度GFrd相同的值。這是因為，通過這樣做，在上述行駛道路是上坡坡度的情況下，後面描述的車輛減速度判斷機構96的判斷為肯定，與該行駛道路不是上坡坡度的情況、即是下坡坡度或平地的情況相t匕，變得容易執行所述自由運轉控制。另外，上述行駛道路是上坡坡度的情況，也可以是將上坡方向作為正方向而行駛道路的坡度比零大的情況，但是，優選地，是在車輛行駛中，駕駛員可以感覺到所述坡度阻力的程度的規定坡度以上的上坡坡度的情況。
[0052]車輛減速度判斷機構96分別取得由車輛減速度推定機構92推定的自由運轉時推定車輛減速度GFrd、和由目標車輛減速度確定機構94確定的自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，判斷作為該自由運轉時推定車輛減速度GFrd和自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt之差DGrd、即車輛減速度差DGrd (= GFrd 一 Grdt)的絕對值是否比預定的減速度差判定值DGlrd小。該車輛減速度差DGrd的絕對值是否比上述減速度差判定值DGlrd小，是所述自由運轉控制的執行開始條件。即，可以說，在上述自由運轉時推定車輛減速度GFrd越接近於上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，上述自由運轉控制變得越容易執行的執行開始條件下，車輛減速度判斷機構96判斷是否執行該自由運轉控制。換種表達方式，所述車輛減速度差DGrd的絕對值比所述減速度差判定值DGlrd小的情況，與不是這樣的情況相比，自由運轉時推定車輛減速度GFrd更接近於自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，由於所述自由運轉控制是在該車輛減速度差DGrd的絕對值比減速度差判定值DGlrd小的情況下執行的控制，所以說，上述自由運轉時推定車輛減速度GFrd越接近於上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，上述自由運轉控制越容易被執行。預先通過實驗確定所述減速度差判定值DGlrd,以便在執行了所述自由運轉控制時，不會使駕駛員感到缺乏減速感，並且，使得所述自由運轉控制容易被執行。
[0053]自由運轉控制執行機構98，根據車輛減速度判斷機構96的判斷，執行在所述慣性行駛中利用發動機離合用離合器KO切斷髮動機12與驅動輪24之間的動力傳遞、並且使發動機12停止的所述自由運轉控制。在該自由運轉控制中，釋放發動機離合用離合器K0，使發動機12停止。並且，在本實施例中，在上述自由運轉控制的執行中使電動機Mg空轉。具體地說，自由運轉控制執行機構98，在由車輛減速度判斷機構96判斷為所述車輛減速度差DGrd的絕對值比所述減速度差判定值DGlrd小的情況下，執行上述自由運轉控制。另一方面，在判斷為所述車輛減速度差DGrd的絕對值在所述減速度差判定值DGlrd以上的情況下，不執行上述自由運轉控制。例如，在這種情況下，也可以不執行該自由運轉控制，而執行所述電動機再生控制。
[0054]另外，自由運轉控制執行機構98，當上述自由運轉控制的執行開始時，之後，例如，在進行油門踏板71被踩下等加速操作(踩油門)的情況下，結束該自由運轉控制。
[0055]這裡，如前面所述，目標車輛減速度確定機構94，在所述自由運轉控制開始之前，由圖4及圖5所示的預定的關係，確定所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，但是，也可以不根據圖4及圖5，而是例如在該慣性行駛中的自由運轉控制開始之前(即將開始之前)，利用加速度傳感器72檢測出車輛減速度，將該自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt作為該慣性行駛中的自由運轉控制開始前的車輛減速度。這是因為考慮到如果是在上述慣性行駛中的上述自由運轉控制開始之前，則該時刻的車輛減速度變成驅動系作為行駛負荷起作用等，駕駛員期待的車輛減速度。假如目標車輛減速度確定機構94確定了自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，則車輛減速度判斷機構96認定為是自由運轉開始時目標車輛減速度Gdrt為上述慣性行駛中的自由運轉控制開始前的車輛減速度的情況，判斷是否執行該自由運轉控制。
[0056]圖6是用於說明電子控制裝置58的控制動作的要部、即執行所述自由運轉控制的控制動作的流程圖，例如，以幾個msec至幾十個msec的程度的極短的周期反覆執行。例如，該圖6所示的控制動作，在所述自由運轉控制尚未執行時開始。該圖6所示的控制動作單獨或者與其它控制動作並列地執行。
[0057]首先，在圖6的步驟(下面，省略「步驟」)SA1中，判斷車輛8是否處於慣性行駛中，在該SAl的判斷為肯定的情況下，即，車輛8處於慣性行駛中的情況下，轉移到SA2。另一方面，在該SAl的判斷為否定的情況下，轉移到SA6。另外，SAl對應於慣性行駛判斷機構90。
[0058]在對應於車輛減速度推定機構92的SA2中，通過檢測等取得車速V和所述行駛道路的坡度。並且，假定所述自由運轉控制被執行，基於該車速V和行駛道路的坡度，推定該自由運轉控制開始了時的推定車輛減速度GFrd、即所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd。在SA2之後轉移到SA3。
[0059]在對應於目標車輛減速度確定機構94的SA3中，通過檢測等取得車速V和所述行駛道路的坡度，基於該車速V和行駛道路的坡度，從圖4及圖5所示的預定的關係，確定所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt。這裡，也可以基於車速V和上述行駛道路的坡度直接計算出該自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，或者，也可以基於車速由圖4所示的預定的關係先計算出平地上的值，基於上述行駛道路的坡度，根據圖5所示的預定的關係修正該平地上的值，計算出該自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt。另外，在車輛8行駛的行駛道路是上坡坡度的情況下，不取決於圖4及圖5所示的預定的關係，而將上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt確定為與在SA2中推定的自由運轉時推定車輛減速度GFrd相同的值。
[0060]另外，在SA3，也可以不根據上述圖4及圖5，而例如假定所述自由運轉控制被執行，將在慣性行駛中的自由運轉控制開始之前(即將開始之前)檢測出的車輛減速度，作為上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt。在這種情況下的行駛道路的坡度，可以除去上述上坡坡度，也可以不除去上述上坡坡度。SA3之後，轉移到SA4。
[0061]在對應於車輛減速度判斷機構96的SA4，計算出作為在SA2推定的自由運轉時推定車輛減速度GFrd和在SA3確定的自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt之差DGrd、即所述車輛減速度差DGrd，判斷該車輛減速度差DGrd的絕對值是否比所述減速度差判定值DGlrd小。在該SA4的判斷為肯定的情況下，即，在上述車輛減速度差DGrd的絕對值比上述減速度差判定值DGlrd小的情況下,轉移到SA5。另一方面,在該SA4的判斷為否定的情況下，轉移到SA6。
[0062]在SA5，執行所述自由運轉控制。另一方面，在SA6，不執行上述自由運轉控制。另夕卜，SA5及SA6對應於自由運轉控制執行機構98。
[0063]根據上述實施例，在所述自由運轉控制開始之前，基於車速V確定所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，並且，推定所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd。並且，所述自由運轉控制在所述車輛減速度差DGrd (= GFrd 一 Grdt)的絕對值比所述減速度差判定值DGlrd小的情況下執行。即，可以說，所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd越接近於所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，越容易執行所述自由運轉控制。這樣，由於考慮到如果執行所述自由運轉控制，則在執行了所述自由運轉控制的情況下，容易獲得接近於所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt的車輛減速度，例如，容易獲得接近於駕駛員要求的所希望的車輛減速度的車輛減速度，所以，即使執行所述自由運轉控制，也可以減輕減速感缺乏等對駕駛員產生的不適感。另外，在該自由運轉控制中，由於發動機12沒有行駛負荷，所以，與在所述慣性行駛中不切斷髮動機12與驅動輪24之間的動力傳遞的情況相比，能夠改善車輛8的油耗性能。即，能夠既抑制在慣性行駛中的駕駛性能的惡化，又通過所述自由運轉控制的執行而使油耗性能提高。
[0064]另外，由於在所述自由運轉控制開始之前推定所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd，判斷是否執行所述自由運轉控制，所以，在所述自由運轉控制開始之後檢測的車輛減速度不恰當從而該自由運轉控制被立即中止的事態得以避免。因此，可以減少發動機起動變得頻繁的情況，可以抑制發動機起動引起的能量損失。
[0065]另外，根據本實施例，自由運轉控制執行機構98,在由車輛減速度判斷機構96判斷為所述車輛減速度差DGrd的絕對值比所述減速度差判定值DGlrd小的情況下，執行所述自由運轉控制。從而，可以利用所述減速度差判定值DGlrd，容易地實現在所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd接近於所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt的情況下執行所述自由運轉控制。
[0066]另外，根據本實施例，車輛減速度推定機構92基於車輛8行駛的行駛道路的坡度，推定所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd。另外，目標車輛減速度確定機構94，基於該行駛道路的坡度，確定所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt。這裡，慣性行駛中的車輛減速度相應於所述行駛道路的坡度而變化。從而，與不考慮上述行駛道路的坡度的情況相比，可以恰當地判斷是否執行所述自由運轉控制。
[0067]另外，根據本實施例，如圖5所示，上述行駛道路的下坡坡度越大，上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt變得越小。這裡，由於上述行駛道路的下坡坡度越大，車輛8越容易被該坡度加速，所以，駕駛員不期待大的車輛減速度。從而，在下坡坡度的行駛道路中，可以與駕駛員期待的減速感相一致地確定所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt。
[0068]另外，根據本實施例，目標車輛減速度確定機構94，在車輛8行駛的行駛道路是上坡坡度的情況下，不取決於圖4及圖5所示的預定的關係，而將所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt確定為與由車輛減速度推定機構92推定的自由運轉時推定車輛減速度GFrd同樣的值。這樣，由於所述車輛減速度差DGrd變成零，該車輛減速度差DGRd的絕對值被判斷為比所述減速度差判定值DGlrd小，所以，在上述行駛道路為上坡坡度的情況下，與該行駛道路不是上坡坡度的情況相比，更容易執行所述自由運轉控制。這裡，在上坡坡度的行駛道路上，在慣性行駛中執行了上述自由運轉控制的情況下，由於除了車輪的滾動阻力、空氣阻力等之外，還因上述上坡坡度而使車輛8減速，所以，對於駕駛員不容易產生所述減速感缺乏的不適感。從而，在上坡坡度的行駛道路上，能夠既抑制因上述自由運轉控制引起的不適感，又通過主動地執行所述自由運轉控制來提高油耗性能。
[0069]另外，根據本實施例，車輛減速度判斷機構96，也可以作為自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt是所述慣性行駛中的自由運轉控制開始前的車輛減速度的情況，進行是否執行該自由運轉控制的判斷。這樣的話，由於通過檢測出所述自由運轉控制開始前的車輛減速度獲得判斷是否執行上述自由運轉控制用的上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，所以，可以簡單並且恰當地判斷是否執行上述自由運轉控制。
[0070]其次，說明本發明的其它實施例。另外，在下面的說明中，對於實施例相互共通的部分賦予相同的附圖標記，省略其說明。
[0071]實施例2
[0072]本實施例(實施例2)是將所述實施例1的電子控制裝置58換成電子控制裝置160的實施例。在實施例1中，主要對於用於判斷是否執行所述自由運轉控制的控制進行了說明，但是，在實施例2中，主要對於該自由運轉控制開始之後的控制進行說明。圖7是用於說明該電子控制裝置160中配備的控制功能的要部的功能框圖。如圖7所示，電子控制裝置160配備有:作為自由運轉判斷部的自由運轉判斷機構164、作為目標車輛減速度確定部的目標車輛減速度確定機構166、和作為電動機轉矩控制部的電動機轉矩控制機構168。
[0073]圖7的自由運轉判斷機構164判斷所述自由運轉控制是否開始。例如，在所述實施例I的自由運轉控制執行機構98開始了所述自由運轉控制的情況下，判斷為該自由運轉控制開始了。另外，也可以從發動機12的動作狀態、發動機離合用離合器KO的動作狀態、以及電動機轉矩Tmg等進行判斷。
[0074]目標車輛減速度確定機構166，在由自由運轉判斷機構164判斷為所述自由運轉控制開始了的情況下，由車速傳感器68檢測出車速V，從所述道路地圖信息取得本車位置的行駛道路的坡度。並且，基於該車速V和該行駛道路的坡度，確定用於確定對應於電動機MG的車輛制動力的電動機轉矩Tmg的車輛減速度的目標值、即規定的電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt。該電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt,在預先通過實驗確定以使得成為駕駛員得到的在慣性行駛中期待的減速感的車輛減速度這一點上，與所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt —樣，但是，在成為該確定的基礎的車速V及行駛道路的坡度的取得正時在所述自由運轉控制的開始之後這一點上不同。總之，電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt是所述自由運轉控制中的目標車輛減速度。目標車輛減速度確定機構166，與所述實施例1的目標車輛減速度確定機構94確定上述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt時一樣，確定上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt。例如，目標車輛減速度確定機構166，首先，在圖4中將縱軸置換成電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt，由該圖4的預定的關係，基於車速V確定在平地上的上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt。並且，目標車輛減速度確定機構166，在所述行駛道路的坡度是下坡坡度的情況下，在圖5中，將縱軸置換成上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt，根據該圖5的預定的關係，修正從上述圖4獲得的電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt，以使得該下坡坡度越大，電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt變得越小。這時，由於在下坡坡度時駕駛員不像在平地等上那樣期待在慣性行駛中的減速感，所以，在下坡坡度下的電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt總是比在平地上的上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt小。
[0075]另一方面，目標車輛減速度確定機構166，在所述行駛道路的坡度是上坡坡度的情況下，利用加速度傳感器72檢測現在時刻的實際的車輛減速度，將上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt確定為與該檢測出的實際的車輛減速度相同的值。通過這樣做，在上述行駛道路是上坡坡度的情況下，後面描述的電動機轉矩控制機構168，在後面描述的車輛減速控制中，作為上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt為實際的車輛減速度的情況控制電動機轉矩Tmg。總之，該電動機轉矩控制機構168在上坡的坡度下使電動機轉矩Tmg為零。另外，上述行駛道路的坡度是上坡坡度的情況，也可以是該行駛道路的坡度以上坡方向為正方向而比零大的情況，但是，優選地，是駕駛員在車輛行駛中可以感覺到所述坡度的阻力的程度的規定坡度以上的上坡坡度。
[0076]電動機轉矩控制機構168，在利用目標車輛減速度確定機構166確定了所述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt的情況下，以利用加速度傳感器72檢測的實際的車輛減速度接近於該電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt的方式，執行控制電動機轉矩Tmg的車輛減速控制。該電動機轉矩Tmg對應於電動機MG的車輛制動力。例如，電動機轉矩控制機構168,在該車輛減速控制中，計算出從上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt中減去上述實際的車輛減速度而得到的差，在加上自動變速器18的變速比等因素的基礎上，控制電動機轉矩Tmg以使該計算出的車輛減速度之差接近於零。另外，在上述車輛減速控制中，電動機轉矩Tmg基本上在車輛8的減速方向、即再生方向上產生，但是，在車輛8的增速方向上產生也沒有關係。另外，在上述車輛減速控制的執行中，優選地，鎖止離合器LU被卡合。在上述車輛減速控制的執行中，利用加速度傳感器72逐次檢測實際的車輛減速度，與此同時，利用目標車輛減速度確定機構166，對應於車速V和所述行駛道路的坡度，逐次更新電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt。
[0077]另外，電動機轉矩控制機構168，若開始上述車輛減速控制的執行，則之後例如在進行油門踏板71被踩下等加速操作的情況下，結束該車輛減速控制。
[0078]圖8是用於說明電子控制裝置160的控制動作的要部、即在慣性行駛中執行所述車輛減速控制的動作的流程圖，例如，以幾個msec至幾十個msec程度的極短的周期時間重複地執行。該圖8所示的控制動作被單獨或者和其它控制動作並列地執行。
[0079]首先，在圖8的SBl中，判斷所述自由運轉控制是否開始了。例如，在該執行控制開始且尚未結束的情況下，判斷為自由運轉控制開始了。在該SBl的判斷為肯定的情況下，即，在所述自由運轉控制開始了的情況下，轉移到SB2。另一方面，在該SBl的判斷為否定的情況下，結束本流程圖。另外，SBl對應於自由運轉判斷機構164。另外，即使在後面描述的SB8中執行所述車輛減速控制，也不能以此作為理由將該SBl的判斷從肯定轉變成否定。
[0080]在SB2中，利用車速傳感器68檢測車速V，從所述道路地圖信息取得本車位置的行駛道路的坡度。SB2之後轉移到SB3。
[0081]在SB3，在圖4中，將該縱軸置換成電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt，基於車速V，從該圖4的預定的關係確定在平地上的上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt。SB3之後轉移到SB4。
[0082]在SB4中，判斷在SB2取得的行駛道路的坡度是否是上坡坡度，即，該行駛道路是否上坡。在該SB4的判斷為肯定的情況下，即，在上述行駛道路的坡度是上坡坡度的情況下，轉移到SB5。另一方面，在該SB4的判斷為否定的情況下，轉移到SB6。另外，在該SB4中判斷為上述行駛道路的坡度是上坡坡度的情況，也可以是該行使道路的坡度以上坡的方向作為正方向而比零大的情況，但是，優選地，是駕駛員在車輛行駛中能夠感覺到所述坡度阻力的程度的規定坡度(上坡為正方向)以上的上坡坡度的情況。
[0083]在SB5中，在SB3確定的電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt，與所述行駛道路的坡度是上坡坡度相對應而被修正。具體地說，利用加速度傳感器72檢測當前時刻的實際的車輛減速度，上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt被修正成與該被檢測的實際的車輛減速度相同的值。SB5之後轉移到SB8。
[0084]在SB6中，判斷在SB2中取得的行駛道路的坡度是否是下坡坡度，即，該行駛道路是否是下坡。例如，在該SB6中判斷為上述行駛道路的坡度是下坡坡度的情況，也可以是以向下的方向作為正方向，該行駛道路的坡度比零大的情況，但是，優選地，是駕駛員可以感覺到車輛行駛中所述坡度阻力比平地小的程度的規定坡度(下坡為正方向)以上的下坡坡度的情況。在該SB6的判斷為肯定的情況下，即，在上述行駛道路的坡度是下坡坡度的情況下，轉移到SB7。另一方面，在該SB6的判斷為否定的情況下，轉移到SB8。
[0085]在SB7中，與所述行駛道路的坡度是下坡坡度相對應地修正在SB3確定的電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt。具體地說，在圖5中，其縱軸被置換成上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt,根據該圖5的預定的關係,修正在上述SB3確定的電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt，以使得上述行駛道路的下坡坡度越大電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt變得越小。SB7之後轉移到SB8。另外，從SB2到SB7』對應於目標車輛減速度確定機構166。
[0086]在對應於電動機轉矩控制機構168的SB8中，執行所述車輛減速控制。例如，在該車輛減速控制中，利用加速度傳感器72檢測實際的車輛減速度，計算出從上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt中減去該實際的車輛減速度得到的差。並且，控制電動機轉矩Tmg,以使該計算出的差接近於零。
[0087]根據上述的本實施例，電動機轉矩控制機構168，在所述自由運轉控制開始了的情況下，執行控制電動機轉矩Tmg的所述車輛減速度控制，以使得被加速度傳感器72檢測出的實際的車輛減速度接近於所述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt(自由運轉控制中的目標車輛減速度)。並且，該電動機轉矩Tmg對應於電動機MG的車輛制動力。從而，在所述自由運轉控制開始了的情況下，可以由電動機MG的車輛制動力給予駕駛員減速感以減輕不適感。另外，在所述行駛道路是上坡坡度的情況下，電動機轉矩控制機構168，在上述車輛減速控制中，作為上述電動機控制用目標車輛減速度Grdmgt為上述實際的車輛減速度的情況來控制電動機轉矩Tmg。總之，該電動機轉矩控制機構168，在上坡坡度時使電動機轉矩Tmg為零。因此，由於在上坡坡度的行駛道路上，不使電動機MG產生車輛制動力，所以，在該上坡坡度的行駛道路上可以提高油耗性能。另外，在上坡坡度的行駛道路上，即使使電動機轉矩Tmg為零，由該上坡坡度也可以給予駕駛員減速感，抑制所述不適感。
[0088]上面，基於附圖詳細地說明了本發明的實施例，但是，這終歸是一種實施方式，基於本領域人員的知識，可以以加上各種變更、改進的形式來實施本發明。
[0089]例如，在所述實施例1中，所述自由運轉控制在慣性行駛中開始，但是，在該自由運轉控制的開始時，可以與該慣性行駛的開始時同時，也可以是該自由運轉控制比該慣性行駛的開始滯後地開始。
[0090]另外，在所述的實施例2中，車輛8是配備有一個電動機MG的混合動力車輛，但是，例如，如圖9所示，也可以被置換成配備有兩個電動機、即第一電動機MGl及第二電動機MG2的混合動力車輛200。在該圖9中，混合動力車輛200配備有發動機12、第一電動機MG1、作為差動機構的行星齒輪裝置202、以及第二電動機MG2等。該發動機12或者第二電動機MG2的動力從行星齒輪裝置202的環形齒輪RO依次經由差動齒輪機構21及一對車軸22等向一對驅動輪24傳遞。另外，行星齒輪裝置202配備有:連接到發動機12上的行星齒輪架CA0、連接到第一電動機MGl上的太陽齒輪S0、與第二電動機MG2成一體地旋轉且連接到驅動輪24上的齒圈R0、可自由旋轉地被支承在分別嚙合到齒圈RO和太陽齒輪SO上的行星齒輪架CAO上的小齒輪PO。在這樣構成的行星齒輪裝置202中，通過第一電動機MGl輸出反抗發動機轉矩Te的反作用力轉矩，從發動機12向驅動輪24進行動力傳遞。反之，通過第一電動機MGl空轉，切斷髮動機12與驅動輪24之間的動力傳遞。S卩，在混合動力車輛200中，第一電動機MGl及行星齒輪裝置202對應於本發明的動力離合裝置。另外，通過第二電動機MG2進行再生動作，產生車輛制動力。在該混合動力車輛200的慣性行駛中，例如，第一電動機MGl空轉，並且，發動機12被停止，通過第二電動機MG2的再生動作，模擬地產生發動機制動。
[0091]另外，在所述實施例1中，車輛8配備有電動機MG，但是，也可以被置換成不配備該電動機MG的發動機車輛。另外，車輛8也可以被置換成圖9所示的混合動力車輛200。
[0092]另外，在所述實施例2中，在執行所述車輛減速控制時的情況下，該車輛減速控制的開始時，可以與所述自由運轉控制的開始時同時，該車輛減速控制也可以比該自由運轉控制的開始時延遲地開始。
[0093]另外，在所述實施例1中，在車輛8行駛的行駛道路是上坡坡度的情況下，通過將所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt確定為與所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd相同的值，與該行駛道路不是上坡坡度的情況相比，所述自由運轉控制變得容易被執行，但是，也可以利用其它方法，在上述行駛道路是上坡坡度的情況下，變得容易執行上述自由運轉控制。例如，也可以在上述行駛道路是上坡坡度的情況下，與車輛減速度判斷機構96的判斷無關地由自由運轉控制執行機構98執行所述自由運轉控制。或者，也可以在上述行駛道路是上坡坡度的情況下，與不是上坡坡度的情況相比，通過將所述減速度差判定值DGlrd設定變更成大的值，上述自由運轉控制容易被執行。
[0094]另外，在所述實施例1、2中，如圖1所示，電動機MG連接到變矩器16的泵葉輪16p上，但是，也可以不連接到泵葉輪16p上，而是連接到所述變速器輸出軸20上。
[0095]另外，在所述實施例1、2中，發動機12的動力和電動機MG的動力都被傳遞到共同的驅動輪24上，但是，車輛8也可以將所述發動機12的動力傳遞到前輪和後輪中的一方的車輪上，將電動機MG的動力傳遞到另外一方的車輪上。在這種情況下，上述前輪及後輪是車輛8的驅動輪。
[0096]另外，在所述實施例1、2中，如圖1所示，車輛8配備有自動變速器18，但是，該自動變速器18不是必須的。
[0097]另外，在所述實施例1、2中，變矩器16配備有鎖止離合器LU，但是，不配備該鎖止離合器LU也沒有關係。另外，變矩器16也不是必須的。
[0098]另外，在所述實施例1中，在圖6的流程圖中，在SA2之後執行SA3，但是，SA2和SA3的執行順序可以交換，例如，在SA3之後執行SA2也沒有關係。
[0099]另外,在所述實施例1中，所述自由運轉時推定車輛減速度GFrd越接近所述自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，越容易執行所述自由運轉控制，但是，也可以利用各種判別方法判別是否容易這樣執行自由運轉控制。例如，至少在相同的車速條件下，在車輛8在不同坡度的行駛道路上行駛的情況下，如果自由運轉時推定車輛減速度GFrd與自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt之差(車輛減速度差DGrd)變得越小，執行自由運轉控制的次數越增加，則可以判別為自由運轉時推定車輛減速度GFrd越接近於自由運轉開始時目標車輛減速度Grdt，越容易執行自由運轉控制。
[0100]另外，所述多個實施例，例如，可以設定了優先順序等相互組合地來實施。例如，在將實施例1和實施例2組合起來實施的情況下，在圖6的流程圖的SA5開始了所述自由運轉控制的情況下，圖8的流程圖的SBl的判斷被肯定。
[0101]附圖標記說明
[0102]8,200:混合動力車輛(車輛)
[0103]12:發動機
[0104]24:驅動輪
[0105]58、160:電子控制裝置(車輛用行駛控制裝置)
[0106]202:行星齒輪裝置(動力離合裝置)
[0107]MG:電動機
[0108]KO:發動機離合用離合器(動力離合裝置)
[0109]MGl:第一電動機(動力離合裝置)
[0110]MG2:第二電動機(電動機)
【權利要求】
1.一種車輛用行駛控制裝置，在配備有切斷髮動機與驅動輪之間的動力傳遞的動力離合裝置的車輛中，所述車輛用行駛控制裝置在慣性行駛中執行利用所述動力離合裝置切斷所述動力傳遞，並且，使所述發動機停止的自由運轉控制，所述車輛用行駛控制裝置的特徵在於， 在開始所述自由運轉控制之前，基於車速確定所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度，並且，推定在開始了所述自由運轉控制時的推定車輛減速度， 所述推定車輛減速度越接近於所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度，則所述自由運轉控制變得越容易被執行。
2.如權利要求1所述的車輛用行駛控制裝置，其特徵在於， 在所述推定車輛減速度與所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度之差比預定的減速度差判定值小的情況下，執行所述自由運轉控制。
3.如權利要求1或2所述的車輛用行駛控制裝置，其特徵在於， 基於所述車輛行駛的行駛道路的坡度，推定所述推定車輛減速度， 基於所述行駛道路的坡度，確定所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度。
4.如權利要求3所述的車輛用行駛控制裝置，其特徵在於， 所述行駛道路的下坡坡度越大，則所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度越小。
5.如權利要求3或4所述的車輛用行駛控制裝置，其特徵在於， 在所述行駛道路為上坡坡度的情況下，與所述行駛道路不是上坡坡度的情況相比，所述自由運轉控制變得容易被執行。
6.如權利要求1或2所述的車輛用行駛控制裝置，其特徵在於， 作為所述自由運轉控制開始時的目標車輛減速度是所述慣性行駛中的所述自由運轉控制開始前的車輛減速度的情況，進行是否執行所述自由運轉控制的判斷。
7.如權利要求1至6中任一項所述的車輛用行駛控制裝置，其特徵在於， 所述車輛配備有產生車輛制動力的電動機， 在開始了所述自由運轉控制的情況下，控制所述電動機的車輛制動力，以使實際的車輛減速度接近於所述自由運轉控制中的目標車輛減速度。
【文檔編號】F16D48/02GK103748379SQ201180072957
【公開日】2014年4月23日 申請日期:2011年8月24日 優先權日:2011年8月24日
【發明者】宮崎光史, 出鹽幸彥, 神谷敏彥, 江藤真吾, 淺岡博則, 加藤康之 申請人:豐田自動車株式會社