控制和/或調節排氣渦輪增壓器增壓壓力的方法和內燃機的製作方法

2023-07-04 03:48:06 3

專利名稱：控制和/或調節排氣渦輪增壓器增壓壓力的方法和內燃機的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於對內燃機排氣渦輪增壓器的增壓壓力進行控制和/或調節 的方法，所述排氣渦輪增壓器包括一渦輪；一被該渦輪驅動、給內燃機提供壓縮流體的壓 縮機；以及一用於調節渦輪進氣壓力的壓力調節裝置。本發明還涉及一種具有排氣渦輪增 壓器的內燃機。
背景技術：
在帶有例如利用排氣渦輪增壓器以增壓方式運行的內燃機的機動車中，在加速 時、特別是在從較低的轉速以滿負荷加速時，會嚴重地偏離希望的增壓壓力，原因是瞬時的 實際增壓壓力是與先前的較低轉速相協調的，而用於加速的希望增壓壓力卻(在某些情況 下明顯)較大。這時通過相應地調節用於調節渦輪進氣壓力的壓力調節裝置，儘量調節或 控制增壓壓力，儘可能快地使實際增壓壓力與希望增壓壓力相同。例如可以關閉排氣渦輪 增壓器的可變渦輪幾何結構的導向葉片，從而使渦輪以及被該渦輪驅動的壓縮機加速，使 實際增壓壓力升高。由對壓力調節裝置的調節引起渦輪進氣壓力的急劇升高，內燃機的平 均換氣壓力也隨之升高。但由於渦輪和壓縮機的慣性的作用，同時僅提供相對而言提高得 不多的進氣道壓力來提高氣缸中的空氣量。亦即進氣道壓力升高得比渦輪進氣壓力慢。由 於渦輪進氣壓力基本上等於內燃機後面的壓力，因此內燃機在排出排氣時必須克服該渦輪 進氣壓力。由於在加速時渦輪進氣壓力迅速升高而進氣道壓力卻較慢地升高，所以內燃機 的效率降低。因此，與機動車駕駛員的意願相反，不能在最大加速後在內燃機的曲軸上提供 內燃機的最大轉矩。 DE 195 31 871 Cl公開了一種在利用具有可調渦輪導向器的排氣渦輪增壓器進 行增壓的內燃機中對增壓壓力進行調節的方法。其中按照一預定的與工作點相關的增壓壓 力值對增壓壓力進行調節。為此目的而求出一由渦輪進氣壓力和進氣道壓力計算出的差 壓。這些壓力通過傳感器測量，然後將測量值提供給控制單元。此外還將內燃機轉速以及 瞬時噴射量的測量值提供給控制單元。這種方法的缺點在於必須提供多個作為測量值的 值，因此傳感器的數量比較大。也沒有考慮到例如氣缸內的殘餘氣體量，也就是排氣過程後 留在氣缸內的氣體量。

發明內容
因此本發明的目的在於，改進用於對開頭所述類型的內燃機的排氣渦輪增壓器的 渦輪進氣壓力進行控制和/或調節的方法，使得最少量的傳感器便夠用，但仍使內燃機具 有高效率。 根據本發明所述目的這樣實現將渦輪進氣壓力調節到一特定的渦輪進氣壓力， 從而使內燃機具有最大的平均指示壓力和/或最大的平均有效壓力；其中所述特定的渦輪 進氣壓力藉助於一空氣模型(Luftmodell)來計算。平均壓力是用於評估內燃機效率和換 氣情況的計算參量。平均指示壓力相當於在做功衝程期間內燃機氣缸內存在的壓力的平均值。平均有效壓力由內燃機做的功和氣缸排量得出。平均指示壓力或平均有效壓力越高， 則內燃機的效率越高。利用壓力調節裝置這樣調節渦輪進氣壓力，使得——即使在內燃機 加速期間——也存在儘可能高的平均指示壓力和/或儘可能高的平均有效壓力。所述特定 的渦輪進氣壓力則相當於最優渦輪進氣壓力，在該最優渦輪進氣壓力下內燃機的效率高於 在內燃機加速期間驟然增大渦輪進氣壓力的情況。也可以通過局部最大值、即相應的瞬時 時刻已知的最大值來描述最大平均指示壓力和/或最大平均有效壓力。利用空氣模型對所 述特定的渦輪進氣壓力進行計算。空氣模型可以計算內燃機和/或渦輪增壓器的進氣側和 /或排氣側的、尤其是在各希望的時刻的質量流量、壓力和/或溫度。因此不必為空氣模型 設置用於檢測渦輪進氣壓力或進氣道壓力的壓力傳感器。但如果設有這種傳感器，則可以 將其用來改善或驗證計算值。作為空氣模型的輸入參量可包括以下參量中的至少一個內 燃機轉速、噴射量和駕駛員期望的轉矩。亦即利用基於模型的控制和/或調節，對渦輪進氣 壓力的升高進行限制或者說調節和/或控制，使得內燃機始終實現儘可能大的轉矩。
本發明的一種擴展方案提出，朝向所述特定的渦輪進氣壓力(p3,。pt)以連續的和/ 或步進的歷程調節所述渦輪進氣壓力(P3)。在確定所述特定的渦輪進氣壓力後，優選以一 平緩的、即無階躍的歷程將當前的渦輪進氣壓力調節到所述特定的渦輪進氣壓力。渦輪進 氣壓力不應當出現突然變化。否則渦輪增壓器將承受不必要的機械負荷。或者也可以給出 一種步進式的歷程，使得渦輪進氣壓力以多個步長達到所述特定的渦輪進氣壓力，所述步 長比(當前)渦輪進氣壓力與所述特定的渦輪進氣壓力之差小。 本發明的一種擴展方案提出，利用所述空氣模型確定所述內燃機的至少一個氣缸 內的殘餘氣體量和/或所述氣缸內的輸入新鮮空氣量。因此，為空氣模型擴充了一殘餘氣 體模型，從而使空氣模型除能確定上述各參量之外，還能確定氣缸內實際的殘餘氣體量。這 樣便能確定或優化在新鮮氣體進入時的氣缸掃氣效率。作為替代或補充方案，也可以例 如根據殘餘氣體量確定和/或計算進氣結束時氣缸內的新鮮空氣量或氣缸內的空氣總量 (mLuZ)。如果不使用這種殘餘氣體模型，則無法考慮較高的渦輪進氣壓力對殘餘氣體、進而 對氣缸填充情況的影響，在確定氣缸內的新鮮空氣量或總量(mLuZ)時的誤差可能會比較 大。這是因為較高的渦輪進氣壓力會造成殘餘氣體的分量較高，使得能夠流入氣缸中的新 鮮空氣較少。所以應根據殘餘氣體量確定氣缸內的總量(mLuZ)。 本發明的一種擴展方案提出，確定在氣缸進氣結束時的殘餘氣體量和/或新鮮空 氣量。進氣結束是指氣缸進氣門關閉、從而不能再有新鮮空氣進入氣缸中的時刻。在進氣 結束後即壓縮氣缸容積，並使噴入氣缸內的燃料燃燒。為了計算對應於最大平均指示壓力 和/或最大平均有效壓力的所述特定的渦輪進氣壓力，必須已知氣缸內所含的新鮮空氣量 或總量(mLuZ)，以便能夠通過匹配渦輪進氣壓力的方式來優化掃氣過程。為此目的也可以 確定留在氣缸內的全部殘餘氣體量。殘餘氣體量在這種情況下表示由上一個衝程留在氣缸 內的氣體量。 本發明的一種擴展方案提出，在確定進氣結束時氣缸內的空氣總量(mLuZ)時考 慮留在殘餘氣體中的空氣。在內燃機稀燃運行時，氣缸內所含的空氣多於燃料完全燃燒所 需的空氣。這意味著，燃燒之後在殘餘氣體內仍含有並未直接參與燃燒過程的空氣。為了 能夠儘可能精確地確定總量(mLuZ)、進而優化所述特定的渦輪進氣壓力(亦即達到較高的 最大平均指示壓力和/或較高的最大平均有效壓力)，在確定總量(mLuZ)時考慮留在殘餘氣體中的空氣份額。這例如可以用模型來確定，因為引入氣缸的新鮮空氣量以及噴射燃料 量基本上是已知的(或者通過測量、或者同樣通過模型來考慮)。 本發明的一種擴展方案提出，根據總量(mLuZ)和噴射燃料量來確定一平均高壓 壓力。該平均高壓壓力是在高壓衝程——即壓縮與做功衝程——中的平均壓力。根據從空 氣模型或者從空氣模型和殘餘氣體模型得知的總量(mLuZ)以及例如可測量和/或基於模 型確定的噴射燃料量，來求得平均高壓壓力。該平均高壓壓力是確定平均指示壓力和平均 有效壓力所需的參量。 本發明的一種擴展方案提出，由一特性曲線來確定平均高壓壓力。所述特性曲線 例如存儲在內燃機的控制/調節單元中。事先在試驗臺上確定帶有轉速和總量(mLuZ)軸 的兩種內燃機特性曲線，利用這些特性曲線可以在一給定的總量(mLuZ)下的最大可能燃 料量與所得出的平均高壓壓力之間建立經驗關係。在一定的內燃機轉速下對一給定的總量 (mLuZ)的最大可噴射燃料量，對於汽油發動機通過爆震極限得出，對於柴油機則通過最大 允許炭煙(量)得出。 本發明的一種擴展方案提出，使用一換氣模型計算平均換氣壓力。平均換氣壓力 指的是在換氣衝程——即進氣和排氣衝程——期間的平均壓力。 本發明的一種擴展方案提出，換氣模型至少使用渦輪進氣壓力、進氣道壓力以及 內燃機轉速作為輸入參量。例如可以使用形式為
pLW = A* (P3_PSK)+B
的最簡單的模型來確定平均換氣壓力。以關於內燃機轉速的特性曲線的形式保存
係數A和B。如上所述，至少通過模型來確定渦輪進氣壓力和進氣道壓力。如果設有用於採
集這些參量的傳感器，當然也可以使用測量值來改進平均換氣壓力的結果。 本發明的一種擴展方案提出，至少由平均換氣壓力和平均高壓壓力來確定一瞬時
的平均指示壓力和/或一瞬時的平均有效壓力。如果存在平均換氣壓力和平均高壓壓力參
量，則可以確定平均指示壓力和平均有效壓力。這樣就可以通過瞬時的平均有效壓力和/
或瞬時的平均指示壓力來評估內燃機的瞬時效率。 本發明的一種擴展方案提出，除了瞬時的平均指示壓力和/或瞬時的平均有效壓 力之外，還計算在更高和/或更低渦輪進氣壓力下的虛擬的平均指示壓力和/或虛擬的平 均有效壓力。與瞬時的平均壓力並行地計算虛擬的平均壓力，所述虛擬的平均壓力是在假 設渦輪進氣壓力高於或者低於瞬時渦輪進氣壓力時得出的。可以以距瞬時渦輪進氣壓力的 絕對距離，或者也可以以參照瞬時渦輪進氣壓力的相對距離，選擇更高或者更低的渦輪進 氣壓力。該相對距離可以被設定為不變的百分比，或者設定為關於渦輪進氣壓力的特性曲 線的形式。在後一種情況(將相對距離設定為特性曲線的形式)下，可以存儲變化的相對距 離。為計算虛擬的平均指示壓力和/或平均有效壓力，在假設存在更高和/或更低渦輪進 氣壓力的情況下確定中間參量，即通常的平均高壓壓力——尤其由具有轉速和總量(mLuZ) 軸的按經驗求得的特性曲線確定——和/或平均換氣壓力。這樣除了瞬時的平均指示壓力 和/或瞬時的平均有效壓力之外，也得知能夠與所述的瞬時平均壓力進行比較的虛擬的平 均指示壓力和/或虛擬的平均有效壓力。這樣便得到是(當前)平均指示壓力和/或平 均有效壓力已經最大，還是它們能夠在更高和/或更低的渦輪進氣壓力下達到更高值。
本發明的一種擴展方案提出，當相應的虛擬的平均指示壓力或平均有效壓力高於瞬時的平均指示壓力或平均有效壓力時，使所述特定的渦輪進氣壓力等於該更高或更低的 渦輪進氣壓力。並行地對瞬時的平均壓力和虛擬的平均壓力(分別為指示值和/或有效 值)進行分析，如果虛擬的平均壓力較大，則使特定的渦輪進氣壓力等於該更高或更低的 渦輪進氣壓力。這樣便能夠提高平均有效壓力和/或平均指示壓力。 如果多次執行上述方法，則平均指示壓力或平均有效壓力接近可能的最大平均指 示壓力或平均有效壓力。這一點可以與連續或步進地使渦輪進氣壓力匹配於特定的渦輪進 氣壓力相組合，使得不會出現平均指示壓力或平均有效壓力的階躍。總而言之，利用壓力調 節裝置調節渦輪進氣壓力以使渦輪進氣壓力接近一最優渦輪進氣壓力，從而形成最大平均 指示壓力和/或平均有效壓力。這意味著內燃機在任何時刻都提供最大的可能轉矩。為 了加速計算或者說節約計算時間，有利地根據上一次計算結果，僅以更高和/或更低的渦 輪進氣壓力進行接下來的計算。 本發明的一種擴展方案提出，在確定瞬時的或者虛擬的平均指示壓力和/或平均 有效壓力時，排氣渦輪增壓器——尤其是轉動部分/轉子——的摩擦損失與油溫相關。轉動 部分由排氣渦輪增壓器的旋轉零件構成，也就是渦輪的渦輪葉輪、壓縮機的壓縮機葉輪以 及與二者相連的軸。轉動部分的動態特性與油溫的關係密切。因此有利的是給空氣模型 擴展一考慮排氣渦輪增壓器、尤其是轉動部分的摩擦損失的附加模塊。在計算中將摩擦損 失假設為油溫的函數。排氣渦輪增壓器的摩擦損失使達到一確定的狀態——例如排氣渦輪 增壓器的轉速——所需的時間增大，因此在摩擦損失較高時進氣道壓力的升高明顯慢於在 摩擦損失較低的情況。在計算特定的渦輪進氣壓力時，可以根據油溫引入這種附加的延時。 例如，當摩擦損失較高時通過控制和/或調節而使特定的渦輪進氣壓力的升高慢於(在加 速情況下)摩擦損失較低的情況。 本發明的一種擴展方案提出，在確定瞬時的和/或虛擬的平均有效壓力時考慮內 燃機的平均摩擦壓力。為了獲得內燃機的最大轉矩，有利地還考慮內燃機的摩擦隨平均高 壓壓力的變化。由於有效轉矩(也就是平均有效壓力)不僅由平均指示壓力確定，而且與 平均摩擦壓力相關，所以較有利的是將這些參量納入優化中。 本發明的一種擴展方案提出，利用一特性曲線來確定所述平均摩擦壓力，在該特 性曲線中至少標出內燃機的轉速和平均高壓壓力。即設有一種特性曲線，在該特徵曲線中 保存有與內燃機轉速和平均高壓壓力相關的平均摩擦壓力。該特性曲線例如可保存在控制 /調節單元中。藉助於該特性曲線可確定所述特定的渦輪進氣壓力以形成最大有效轉矩或 最大平均有效壓力。所述平均有效壓力等於平均指示壓力減去平均摩擦壓力。因此平均摩 擦壓力相當於內燃機中的摩擦引起的壓力損失。 本發明的一種擴展方案提出，設有用於針對不同的冷卻劑溫度確定平均摩擦壓力 的特性曲線。冷卻劑溫度對平均摩擦壓力的影響特別大。因此優選在確定平均摩擦壓力時 考慮冷卻劑溫度。因此存在針對不同的冷卻劑溫度來確定平均摩擦壓力的特性曲線。
本發明的一種擴展方案提出，使用排氣旁通閥和/或可變渦輪幾何結構作為所述 壓力調節裝置。排氣旁通閥是一種調節裝置，藉助該調節裝置能通過使流體或排氣繞過排 氣渦輪增壓器或排放到周圍環境中而在排氣渦輪增壓器前降低流體壓力。較有利地也可以 使用可變渦輪幾何結構，這種可變渦輪幾何結構通常允許對導向葉片進行調節，該導向葉 片設置在排氣渦輪增壓器中並將排氣引導到渦輪葉輪上。
本發明還涉及一種內燃機，具有尤其用於實施根據上述實施形式的方法的排氣渦輪增壓器和一用於對所述排氣渦輪增壓器進行控制和/或調節的控制/調節單元，所述排氣渦輪增壓器具有一渦輪、一被所述渦輪驅動的為所述內燃機提供壓縮流體的壓縮機以及一能被所述控制/調節單元調節的、用於調節渦輪進氣壓力的壓力調節裝置。本發明提出，利用所述壓力調節裝置將渦輪進氣壓力調節到一特定的渦輪進氣壓力，使得內燃機存在一最大平均指示壓力和/或一最大平均有效壓力，所述特定的渦輪進氣壓力由所述控制/調節單元藉助於一空氣模型來計算。當然可以根據上述實施形式對內燃機進行改進。除控制和/或調節排氣渦輪增壓器外，控制/調節單元還可以實現其它目的，例如控制和/或調節內燃機。


下面將根據附圖所示的實施例對本發明進行詳細解釋，但本發明並非僅限於此。相關附圖如下 圖1示出具有排氣渦輪增壓器的內燃機的示意圖，以及 圖2示出一曲線圖，其中示出隨渦輪進氣壓力變化的平均指示壓力、平均換氣壓力以及進氣道壓力。
具體實施例方式
圖1示出具有一排氣渦輪增壓器2的內燃機1的示意圖。排氣渦輪增壓器2具有通過軸5有效連接的渦輪3和壓縮機4。渦輪3通過軸5驅動壓縮機4。渦輪3通過至少一個排氣道6與內燃機1的氣缸7的排氣門(圖中並未繪出)相連。而壓縮機4則通過至少一個進氣道8與氣缸7的同樣未繪出的進氣門相連。在排氣道6上、亦即在渦輪3與氣缸7的排氣門之間設有一設計成排氣旁通閥10的壓力調節裝置9。也可以使渦輪3具有可變渦輪幾何結構來取代排氣旁通閥10。在內燃機1的進氣側ll，空氣可沿著箭頭12進入壓縮機4並在該壓縮機中被壓縮。壓縮空氣通過進氣道8進入內燃機的氣缸7。在該氣缸中進行燃燒後，排氣通過排氣道6進入渦輪3，並驅動該渦輪。通過軸5將所產生的動力傳遞給壓縮機4，使壓縮機能對流入的空氣進行壓縮。在渦輪3後排氣沿著箭頭13排放到周圍環境中，或被輸送給排氣後處理系統。 圖2示出一曲線圖，其中示出隨渦輪進氣壓力P3變化的平均指示壓力Pmi、平均換氣壓力PM以及進氣道壓力PSK。進氣道壓力存在於進氣道8中，渦輪進氣壓力存在於內燃機l的排氣道6中。所有壓力的單位均為"巴(bar)"。該曲線圖示出在內燃機l加速過程中的壓力曲線。也就是說，壓力曲線與加速度和其它環境變量有關。顯而易見，在一特定的渦輪進氣壓力P3處平均指示壓力存在一最大值14。將該渦輪進氣壓力表示為P3,。pt。由於平均指示壓力是用於(衡量)內燃機l的效率的指標，因此有利的是始終將渦輪進氣壓力P3選擇成，使得內燃機1能夠以最大平均指示壓力Pmi(參見最大值14)工作。與平均指示壓
力類似，也可以使用平均有效壓力P^，該平均有效壓力Prff根據關係式P^ = Pmi-Pr得出，其中K表示內燃機l的平均摩擦壓力。 附圖標記清單
1 內燃機
2 排氣渦輪增壓器 3 渦輪 4 壓縮機 5 軸 6 排氣道 7 氣缸 8 進氣道 9 壓力調節裝置 10 排氣旁通閥 11 進氣側 12 箭頭 13 箭頭 14 最大值 pmi平均指示壓力 Pu 平均換氣壓力 pSK進氣道壓力 p3渦輪進氣壓力 peff平均有效壓力
9
權利要求
一種用於對內燃機(1)的排氣渦輪增壓器(2)的渦輪進氣壓力進行控制和/或調節的方法，其中所述排氣渦輪增壓器(2)具有一渦輪(3)、一被所述渦輪驅動的為所述內燃機(1)提供壓縮流體的壓縮機(4)以及一用於調節渦輪進氣壓力(p3)的壓力調節裝置(9)，其特徵在於，將渦輪進氣壓力(p3)調節到一特定的渦輪進氣壓力(p3，opt)，使得內燃機(1)具有最大的平均指示壓力(pmi)和/或最大的平均有效壓力(peff)；其中所述特定的渦輪進氣壓力(p3，opt)藉助於一空氣模型來計算。
2. 根據權利要求l所述的方法，其特徵在於，以連續的和/或步進的歷程將所述渦輪進 氣壓力(P3)調節到所述特定的渦輪進氣壓力(P3,。pt)。
3. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，利用所述空氣模型確定所述 內燃機(1)的至少一個氣缸(7)內的殘餘氣體量和/或所述氣缸(7)內輸入的新鮮空氣量。
4. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，確定在所述氣缸(7)的進氣 結束時的殘餘氣體量和/或新鮮空氣量。
5. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，在確定進氣結束時氣缸內的 空氣總量(mLuZ)時考慮留在殘餘氣體中的空氣。
6. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，根據所述總量(mLuZ)和噴射 燃料量來確定一平均高壓壓力。
7. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，根據特性曲線確定平均高壓 壓力。
8. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，使用一換氣模型計算平均換 氣壓力。
9. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，所述換氣模型至少使用渦輪 進氣壓力(P》、進氣道壓力(PSK)以及內燃機轉速作為輸入參量。
10. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，至少由平均換氣壓力(pM) 和平均高壓壓力來確定一瞬時的平均指示壓力(Pmi)或一瞬時的平均有效壓力(Prff)。
11. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，除所述瞬時的平均指示壓力 (Pmi)和/或所述瞬時的平均有效壓力(Prff)夕卜，還計算在更高和/或更低的渦輪進氣壓力 (p3)下的虛擬的平均指示壓力和/或虛擬的平均有效壓力。
12. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，當虛擬的平均指示壓力高於 瞬時的平均指示壓力或虛擬的平均有效壓力高於瞬時的平均有效壓力時，使所述特定的渦 輪進氣壓力(P3,。pt)等於該更高或者更低的渦輪進氣壓力(P3)。
13. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，在確定瞬時的和/或虛擬的 平均指示壓力和/或平均有效壓力時，排氣渦輪增壓器(2)——尤其是轉動部分——的摩 擦損失與油溫相關。
14. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，在確定瞬時的和/或虛擬的 平均有效壓力時考慮內燃機的平均摩擦壓力。
15. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，利用一特性曲線來確定所述 平均摩擦壓力，在該特性曲線中至少標出內燃機(1)的轉速和平均高壓壓力。
16. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，設有用於針對不同的冷卻劑 溫度來確定平均摩擦壓力的特性曲線。
17. 根據上述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，使用排氣旁通閥(10)和/或 可變渦輪幾何結構作為所述壓力調節裝置(9)。
18. —種內燃機(l)，具有尤其是用於實施根據上述權利要求中一項或多項所述方法 的排氣渦輪增壓器(2)和一用於對所述排氣渦輪增壓器(2)進行控制和/或調節的控制 /調節單元，所述排氣渦輪增壓器(2)具有一渦輪(3)、一被所述渦輪驅動的為所述內燃機 (1)提供壓縮流體的壓縮機(4)以及一能被所述控制/調節單元調節的、用於調節渦輪進 氣壓力(P3)的壓力調節裝置(9)，其特徵在於，利用所述壓力調節裝置(9)將渦輪進氣壓力 (P3)調節到一特定的渦輪進氣壓力(P3,。pt)，使得內燃機(1)具有一最大平均指示壓力(Pmi) 和/或一最大平均有效壓力(P^)，所述特定的渦輪進氣壓力(P3,。pt)由所述控制/調節單 元藉助於一空氣模型來計算。
全文摘要
本發明涉及控制和/或調節排氣渦輪增壓器增壓壓力的方法和內燃機。在對內燃機(1)的排氣渦輪增壓器(2)的增壓壓力進行控制和/或調節的方法中，所述排氣渦輪增壓器(2)具有渦輪(3)、由渦輪驅動的為內燃機(1)提供壓縮流體的壓縮機(4)以及用於調節渦輪進氣壓力(p3)的壓力調節裝置(9)。本發明提出，將渦輪進氣壓力(p3)調節到一特定的渦輪進氣壓力(p3，opt)，使得內燃機(1)具有最大的平均指示壓力(pmi)和/或最大的平均有效壓力(peff)，利用一空氣模型計算所述特定的渦輪進氣壓力(p3，opt)。本發明還涉及一種具有排氣渦輪增壓器(2)的內燃機(1)。
文檔編號F02B37/24GK101718220SQ20091025300
公開日2010年6月2日 申請日期2009年9月24日 優先權日2008年9月24日
發明者H·亨寧 申請人:奧迪股份公司