滑行降擋中的動力降擋控制方法與流程
2023-05-31 13:15:29
本發明涉及屬於雙離合器自動變速器控制技術領域，涉及一種溼式雙離合器自動變速器滑行降擋中的動力降擋控制方法。
背景技術：
舒適性和經濟性是汽車發展的兩個重要指標，變速器作為動力傳動的重要單元，扮演著非常重要的角色。dct(dualclutchtransmission)雙離合器自動變速器，是目前自動變速器發展的一個新的方向。和amt變速器相比，dct變速器換擋沒有動力中斷，舒適性能夠和at變速器媲美。由於at變速器具有液力變矩器，傳遞效率不高，dct變速器相對於傳統的at變速器，還具有省油的優點，dct變速器集合了amt變速器傳遞效率高和at變速器舒適性好的特點，離合器控制的好壞決定了變速器換擋的舒適性。
離合器的控制可以分為換擋階段控制和非換擋階段控制，控制系統基於傳感器信號的輸入，譬如車速，油門開度等，通過判斷得出目標擋位，如果目標擋位與當前擋位一致，則當前擋位的離合器結合不變；如果目標擋位和當前擋位不一致，則會進入換擋控制模式。基於不同的換擋類型和動力模式，換擋過程不一樣，換擋過程都包括離合器扭矩交換階段和發動機調速階段。
當駕駛員鬆開油門踏板，踩下制動踏板，dct變速器將會進行滑行降擋，滑行降擋的換擋過程中，先進行離合器扭矩交換，再進行發動機調速。當駕駛員猛踩油門(如超車工況)，dct變速器將會進行動力降擋，動力降擋的換擋過程中，先進行發動機調速，再進行離合器扭矩交換。
在車輛滑行降擋過程中，當駕駛員意圖發生改變，踩下油門時，繼續按照滑行降擋策略進行控制，在發動機調速階段很可能發生轉速超調，會引起較大的衝擊，此時需切換到動力降擋控制模式，使發動機平穩調速，實現平順換擋。
技術實現要素：
針對溼式雙離合器自動變速器滑行降擋過程中，駕駛員踩油門後發動機轉速超調問題，本發明提供一種滑行降擋中的動力降擋控制方法，實時判斷發動機轉速與目標擋位離合器轉速的差值，根據該差值對換擋進程中的離合器扭矩交換階段和發動機調速階段進行調整，保證整車換擋平順。
本發明解決技術問題採用如下技術方案：一種滑行降擋中的動力降擋控制方法，其包括：
s10、在滑行降擋過程中，實時判斷油門開度和發動機扭矩，若油門開度大於油門開度標定值，同時發動機扭矩大於發動機扭矩標定值，則執行s20；
s20、判斷當前換擋進程是否進入發動機調速階段，若是，則將換擋類型切換為動力降擋，並執行s30；若否，則等待換擋進程進入發動機調速階段後，將換擋類型切換為動力降擋，並執行s30；
s30、計算目標擋位離合器轉速與發動機轉速差值的百分比；
s40、當s30中計算的百分比小於等於百分比標定值時，控制當前被控軸離合器扭矩，進行發動機調速，直到發動機轉速與目標擋位離合器轉速同步，降擋完成；當s30中計算的百分比大於百分比標定值時，則執行s50；
s50、進入調速和調扭階段，進行扭矩交換，切換被控軸為當前擋位所在軸；
s60、當前擋位所在軸離合器重新接合，依靠該離合器進行調速和傳扭，直至發動機轉速與目標擋位離合器轉速同步；
s70、進行扭矩交換，切換被控軸為目標擋位所在軸；扭矩交換完成後，降擋完成。
可選的，油門開度標定值為5％。
可選的，發動機扭矩標定值為80nm。
可選的，所述百分比標定值為20％。
本發明具有如下有益效果：本發明的滑行降擋中的動力降擋控制方法，在滑行降擋過程中，若駕駛員踩油門，綜合判斷車輛的換擋狀態，實時調整換擋進程中離合器控制策略。本發明有效解決了滑行降擋過程中駕駛員踩油門工況下，發動機轉速超調導致的換擋衝擊問題，能夠保證發動機調速穩定，換擋過程平順，提升整車的駕乘感受。
附圖說明
圖1為滑行降擋中的動力降擋控制方法的流程圖；
圖2為以滑行降擋調速開始時踩油門為例，滑行降擋中的動力降擋控制過程；
具體實施方式
下面結合實施例及附圖對本發明的技術方案作進一步闡述。
實施例1
本實施例提供了一種滑行降擋中的動力降擋控制方法，在滑行降擋過程中，若駕駛員踩油門，等待換擋進程進入發動機調速階段，將滑行降擋切換為動力降擋，此時實時判斷發動機轉速與目標離合器轉速差，若差值較小，直接進行調速，快速完成降擋，不會產生發動機轉速超調；若差值較大，則先進行扭矩交換，利用當前擋位所在軸離合器進行調速和傳扭，可避免踩油門後發動機轉速超調，在調速完成後再進行扭矩交換，完成降擋。
所述方法包括：
s10、滑行降擋過程中，若油門開度大於油門開度標定值，同時發動機扭矩大於發動機扭矩標定值，並且換擋進程已進入發動機調速階段，則將換擋類型切換為動力降擋；
本實施例中，參考圖2，其中t0到t1時刻為離合器扭矩交換階段，t1到t2時刻為發動機調速階段，t2到t3時刻為調速和調扭階段，t3到t4時刻為發動機調速階段，t4到t5時刻為離合器扭矩交換階段。
在滑行降擋過程中，實時判斷油門開度和發動機扭矩，若油門開度大於油門開度標定值，同時發動機扭矩大於發動機扭矩標定值，則執行s20。此判斷條件是為了保證車輛狀態已切換為發動機驅動。優選地，本實施例中油門開度標定值為5％，發動機扭矩標定值為80nm，或者發動機的扭矩標定值為80-100nm的任意值。
s20、判斷當前換擋進程是否進入發動機調速階段，若是，則將換擋類型切換為動力降擋，並執行s30；若否，則等待換擋進程進入發動機調速階段後，將換擋類型切換為動力降擋，並執行s30。如圖2所示，在滑行降擋調速開始時，即t2時刻，駕駛員踩下油門，換擋類型切換為動力降擋。
s30、首先計算目標擋位離合器轉速與發動機轉速差值的百分比，即：(目標擋位離合器轉速-發動機轉速)/(目標擋位離合器轉速-當前擋位離合器轉速)。然後將該百分比與百分比標定值進行比較，該百分比標定值基於整車試驗得到，優選地，本實施例中該百分比標定值為20％。
s40、當s30中計算的百分比小於等於百分比標定值(20％)時，即發動機轉速已經接近目標擋位離合器轉速，則控制當前被控軸離合器扭矩，進行發動機調速，直到發動機轉速與目標擋位離合器轉速同步，降擋完成；當s30中計算的百分比大於百分比標定值(20％)時，即發動機轉速與目標擋位離合器轉速差值較大，則執行s50。
s50、換擋進程進入speedandtorque(調速和調扭)階段，進行扭矩交換，切換被控軸為當前擋位所在軸；該階段扭矩交換時間是獨立的，可以單獨標定，以保證扭矩交換的快速性。
本實施例中，因為駕駛員踩油門，發動機處於動力狀態，此時當前被控軸為目標擋位所在軸，利用該軸離合器進行調速，會加劇發動機轉速上升的速率，使發動機轉速超調過大，不利於發動機轉速控制。因此需要進行扭矩交換，切換被控軸為當前擋位所在軸，利用該軸離合器進行調速，可以較好地控制發動機轉速上升的速率。
如圖2所示，t2時刻發動機轉速與目標離合器轉速相差較大，在t2到t3時刻進行調速和調扭，快速完成離合器扭矩交換。
s60、當前擋位所在軸離合器重新接合，依靠該離合器進行調速和傳扭，直至發動機轉速與目標擋位離合器轉速同步。
如圖2所示，t3到t4時刻為發動機調速階段，依靠當前擋位所在軸離合器進行調速和傳扭，發動機轉速最終與目標擋位離合器轉速同步。
s70、進行扭矩交換，切換被控軸為目標擋位所在軸，如圖2中t4時刻到t5時刻曲線所示。扭矩交換完成後，降擋完成。
本實施例的滑行降擋中的動力降擋控制方法，在滑行降擋過程中，若駕駛員踩油門，綜合判斷車輛的換擋狀態，實時調整換擋進程中離合器控制策略。本發明有效解決了滑行降擋中駕駛員踩油門工況下，發動機轉速超調導致的換擋衝擊問題，能夠保證發動機調速穩定，換擋過程平順，提升整車的駕乘感受。
本實施例中，所述降擋過程中發動機調速階段，是通過調節已接合離合器扭矩，控制發動機轉速上升曲線，最終與目標擋位離合器轉速一致。
以上實施例的先後順序僅為便於描述，不代表實施例的優劣。
最後應說明的是：以上實施例僅用以說明本發明的技術方案，而非對其限制；儘管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特徵進行等同替換；而這些修改或者替換，並不使相應技術方案的本質脫離本發明各實施例技術方案的精神和範圍。