2002華航空難錄音靈異事件（2002華航空難錄音是真的嗎）
2023-05-31 13:45:55
文|微史解讀
編輯|微史解讀
中華航空611號航班和往日一樣正常起飛，將進行1小時四十分鐘的飛行。搭載206名乘客和19名機組人員，穿越臺灣海峽，降落於香港國際機場。
在高度達到7800米後，開啟了自動駕駛，這條航線是最熱門的旅遊航線，乘客都在期待著接下來的旅途。
卻沒想到在起飛後20分鐘，飛機達到上萬多米的高空後，飛機的信號，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。
飛機為何離奇消失，是遭遇了劫機？還是發生了空難？
這架飛機是著名的波音747，從臺灣飛往香港，乘客加機組人員一共225人，旅遊熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。
可誰又知道災難就這麼悄悄來臨了，飛機飛至350空層，與空管中心的正常聯絡卻成了最後通話。
15點28分空管中心看著突然消失的飛機信號，無論怎麼聯繫機組都得不到回復，立刻上報並聯繫了搜尋隊，開始進行大規模搜救。
參與搜尋行動的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛隊，更或者軍方人員，都紛紛出海進行搜救。
直到三個小時後，才確定了飛機失事這一消息。搜尋隊在澎湖縣目鬥嶼，40海裡外的海面上，發現了大量的飛機殘孩、乘客的行李、文件、餐具。
更是有些物品散落到了臺中地區，這次的事故讓負責調查的人頭疼不已。
華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個航空公司了。
幾乎每四年就會發生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調查難度最大的。因為所有的「證據」都沉入了海底。
乘客和機組人員無一人生還，更是讓調查行動變得異常困難。
由於出事的飛機是波音公司製造，美國的運輸安全委員會也開始介入調查。
隨著調查隊伍的擴大，很快，大量的飛機殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機，怎麼會突然解體散落到各處呢？難道真的是飛彈擊落的嗎？
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由於在華航611號航班失事當天，大陸軍方剛好在對臺灣海峽，進行著一場軍事演習。因此臺灣媒體懷疑，飛機是被大陸的飛彈擊落的。
但是官方消息多次聲明，並未擊落飛機，難道是有人在栽財嫁禍給中國大陸嗎？
隨著調查的深入，打撈上來的飛機殘骸越來越多。
人們發現並沒有被飛彈打中後產生的痕跡，地面上的雷達也並沒有顯示，有飛彈的出現，被飛彈擊落這一想法逐步也就被打消了。
然後調查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發的墜機事件，那次事件花了四年的時間，才解開了事件的真相。
由於電纜系統非常靠近油箱的位置，有很大的可能引發火花，導致油箱爆炸。
並且飛機起飛當天十分的炎熱，華航611起飛時也是這樣的天氣，調查人員覺得可能是高溫導致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。
那麼會是這個的原因嗎？
隨著大量的飛機殘骸被打撈上岸，打撈出來的的油箱部位殘片，並沒有顯示那種由內到外爆炸產生的痕跡。
一切顯示的就好像，飛機自己解體而導致的事故。
並且從地面雷達上的顯示來看，也可以明顯的看出，當時並沒有別的飛機出現，撞機這一想法更是不可能。
這讓調查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機的航班，防止出現同樣的事故。
這讓調查人員有了更大的心理壓力，後來調查人員在地面雷達的記錄中，找到了此次事故第一個重要信息。
雷達跟蹤到飛機在升空過程中失事，畫面中的信號由一個變成了四個，然後開始散開，證實了這架飛機確實是高空解體。
進一步打撈飛機殘骸時，調查人員發現了一系列不尋常的小排氣孔。當飛機的貨艙出現減壓的時候，釋放閥會自動開啟，從地板上釋放壓力。
611航班上有65個釋放閥裝置，調查人員從海裡打撈出19個，其中4個處於打開狀態，這表明客艙下部，出現了突然失壓的情況。
採用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術，了解飛機在解體狀態下的情況。
碎片打撈上來後，每一片碎片都要記上編號以便檢驗，研究人員挑選了18個，將重量和形狀數據，輸入具體的電腦程式進行分析。
這些部件分別來自前機身、中間機身和機身尾部三大部分，計算機根據失事地點，計算出18個殘骸。
其中哪些先從飛機上下來，計算機利用這些數據，模擬飛機解體時發生的狀況。分析結果表明，尾翼先脫離飛機，尾翼旋即成為調查者研究的重點。
NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協助調查，當他走到640號殘孩時，發現有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴重損壞。
用空氣動力學的觀點來看，當每小時時速800公裡以上的飛機在空中飛行時，會向空氣注入，從而導致客機結構解體。
這一現象被業內稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實了這一點。
當金屬因過載或過應力而破裂時，會呈現出一個角度，而且640號飛機殘骸的裂縫沒有傾角，
說明這並非是承受過大的應力。
而是飛機結構的另一個天敵：金屬疲勞。
調查員了解到，失事的殘骸，並非在失事飛機墜毀時突然斷裂，而是逐漸與飛機機體分離。另外一個特徵就是，上面有一個金屬補片，又稱覆板加固板。
這種加固板在較長的飛機上比較常見，例如飛機的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強版能使飛機蒙皮恢復原來的強度。
調查人員調取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發現覆蓋板上有很長的縱向條痕。
似乎是從加強板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調查人員將這些材料切下，送到實驗室作進一步研究。
弗蘭克在裂縫上，找到了一個明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導致金屬氧化產生的氧化鋁。
這個顏色是可以判斷出，這個裂紋出現已經是很長時間了。
覆蓋物被移除後，調查者終於看到了下面的鋁製蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經超出了加固板的修復範圍。
翻找了這架飛機20多年來，所有的維修記錄才知道，在這架飛機剛開始飛行工作的半年，飛機在降落時，由於飛機尾部太多餘低，而擦著跑道滑行的一段距離。
管制員看到飛機降落時，機尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發生在起降角過大時，又稱尾擦地。
這樣的情況經常發生，一些飛機甚至會在機尾放置一個緩衝器。
如果機尾離地太近，則物性緩衝器來保護飛機的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進行修理。
調查人員在飛機日誌中，找到了當時的維修記錄。
當時維修師只是用一大片鋁板，將受損區域貼上了，並沒有按照波音公司提供的維修手冊進行修理。
手冊上明確表明了，如果飛機上有許多較深的刮痕無法修復，受損區域就只能全面更換。現如今調查人員發現，損壞的金屬並未被替換，最初的飛機擦傷，還停留在原來的位置。
華航的技術員告訴調查人員，刮傷的部位太大，不能進行拆卸，所以他們採用磨平刮痕的方法。
然後維修師就犯了一個錯誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，並且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。
並且在當時的維修記錄上，還誇讚了自己多麼的技術精湛。
加固板就這麼隱藏了原來的損傷，導致之後20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經按照正常維修程序修補好了。
就這樣一架負傷危險的飛機，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達2000多次。而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。
維修師當時一個錯誤的決定，讓無數家庭悲痛萬分。如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細一些。
悲劇是不是就有可能少一些呢？一個生命的停止，背後會引發多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？
