用於鉸接在同一個鐵路轉向架上的兩個連續的車廂結構的不固定的側部支承件的製作方法

2023-06-01 00:15:56

專利名稱：用於鉸接在同一個鐵路轉向架上的兩個連續的車廂結構的不固定的側部支承件的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於鉸接在同一個轉向架上的兩個連續的車廂結構的防搖晃裝置的改進的不固定的側部鉸接支承件。
背景技術：
2002年2月28日提交的法國專利申請FR0202577號同樣也涉及一種通過一個支承於一端面軸承上的樞轉的公共鉸接件而鉸接在同一個鐵路轉向架上的兩個連續車廂結構的不固定側部鉸接支承件。
根據該發明可看出，兩個連續車廂結構的中央鉸接件兩側的側部支承件彼此設置在同一個轉向架上。每個側部支承件位於兩個車廂結構的端部和這些端部處的懸架或轉向架旁撐之間。
這種解決方案的目的在於分隔車廂結構端部的運動，也就是說在懸架或轉向架旁撐上的支承處保持彼此運動的獨立性。
這種解決方案的目的還在於減小間隙和減小在相對方向即反方向的壓力情況下車廂結構的端部的運動幅度。
這種解決方案帶來了很大的優點。
運動的獨立確保了性能的很大的可靠性，而且由於沒有車廂結構之間的機械激勵而使得材料具有很好的耐久性。
由於該發明，通過限制車廂結構的相互作用和垂向間隙，可在滿足鐵路規範下以一最大高度的裝載物進行鐵路運輸。
構想出的該構造通過摩擦板一塊在另一塊上的運動實現其功能，以便消耗能量和有利於減震效果。
但是，由於行駛造成的端部運動並不只是單純的橫搖和縱搖。事實上，其經常呈現為由主要運動佔通常優勢的一種複雜的搖晃。
其作用在靠壓支承板上，降低了摩擦板之間的接觸壓靠質量，因而不能獲得全部所想得到的效果。
不僅如此，該轉向架旁撐的懸掛並非等量工作，這造成其不夠有效且容易疲勞失效。在極端情況下，可能會發生變形。

發明內容
本發明改進的目的在於降低並限制主要的搖晃運動，以使轉向架旁撐的懸掛處於良好狀態且確保摩擦板之間的一種均勻的良好接觸，因而有利於一恆定的減震，因而實現從開始就存在的完整的效果。
本發明的目的還在於增強這種類型的不固定支承件範圍內所需的減震效果。


在隨後的通過結合附圖對完全作為實施例的說明中，本發明的其它特徵和優點將變得更清楚，其中圖1是一透視圖，表示一轉向架和一個車廂結構的端部；圖2是一平面圖，表示了一轉向架，以及連續的兩個車廂結構的相對端部鉸接安裝在該轉向架上；圖3和圖4是在本發明的側部鉸接支承件處的，車廂結構的兩個端部之間的連接透視圖，為了表示出該鉸接支承件，圖3中去掉了主平面中的第二連接爪；圖5和圖6分別是在相應元件位置處的，比如圖9左側處的，側部鉸接支承件的橫向和縱向剖面圖；圖7和圖8分別是在相應元件位置處的，比如圖9右側處的，側部鉸接支承件的橫向和縱向剖面圖；圖9是一轉向架上部的橫向剖面圖，該上部稍微偏向該圖的右側；圖10是透視組裝圖，表示了第二變型的裝置中的轉向架和一個車廂結構的端部，其中應用了本改進發明；圖11和圖12是在本發明的側部鉸接支承件處的、車廂結構的兩個端部之間的連接透視圖，為了表示出鉸接支承件，圖12中去掉了主平面中的第二連接爪；圖13和圖14分別是側部鉸接支承件處的橫向和縱向剖面圖，對應著例如圖19的左側部分示出的構件的位置；圖15和圖16分別是側部鉸接支承件處的橫向和縱向剖面圖，對應著例如圖19的右側部分示出的構件的位置；圖17和圖18分別是側部鉸接支承件處的橫向和縱向剖面圖，對應著例如圖19的左側部分示出的構件的位置；
圖19是對應第二變型的轉向架上部的橫向剖視圖，其中應用了本改進發明；圖20是一組裝透視圖，表示了包括根據本發明的兩個扭轉片的改進的兩個不固定的側支撐；圖21是圖20左側的側支撐的放大的透視圖。
具體實施例方式
為了更好地理解發明，需要了解所應用的不固定的側部支承件。
下面將在兩個主要變型的情況中對此進行描述。
為此，下面將每次描述構成該不固定的側部支承件的主要構件，其在在先申請中已經描述過。
本發明被應用於如圖2所示從左到右連續的兩個車廂結構1，2中，其相對的兩端3，4鉸接在同一個轉向架5上，後者具有兩個車軸6，7和一個底架8。底架8支承著一個半球體10的端面軸承9，它由兩個鉸接的互補元件構成，其中一個是球形容納體11，另一個是嵌在該容納體中的半球體12(圖9)。
端面軸承9連接於一個公共的、繞軸轉動且具有側向擺動空程的中央鉸接件13，它構成了主鉸接件，由此使得端部3，4樞轉地相互連接。
端面軸承9和公共的中央鉸接件13構成了具有三個自由度的複合鉸接件，它允許發生所有與行駛運動相關的傾斜，其中包括橫向搖擺和縱向搖擺。
車廂結構的相對兩端3和4兩者之間在每側分別通過一個偶爾不連續的專用的側部連接件14和15相互連接。
為了在連續的車廂結構1，2處於運動時支承其端部，設有兩個活動的側部支承件16和17，每個側部支承件上都分別支承著不連續的側部連接件14和15中的一個的端部元件。
根據本發明的下述裝置，這些不連續的側部連接件14和15以通常的方式構成。一個垂直活動的底座18安裝在一限位懸掛裝置上，其構成了技術術語通常稱作轉向架旁撐的轉向架懸掛組件19。靠壓支承板20與底座18的頂面或者其襯套摩擦接觸，它具有一鉸接支承件21，其容納著例如鉸接軸23類型的一鉸接件22。
車廂結構1和2的端部3和4在每個不連續的側部連接件14和15處具有一些端爪形的延伸件，在每個不連續的側部連接件處，實現了一端與轉向架旁撐相連接，另一端則根據相應端爪的端部處於抬起狀態或支承接觸的狀態而實現偶爾間斷或者閉合的連接。這些存在於每側的端爪是兩種形式的用於端部3的一叉形端爪24，以及用於端部4的一端部雙爪25，它們彼此相對於公共的中央鉸接件13。
端部雙爪25由兩個爪件26，26a構成，其中的一個，最好是兩個，具有設置成相對於靠壓支承板20大致平行的下表面。
尤其特別的，根據本發明的每個側部鉸接支承件具有下述的元件。
盤狀的底座18通過它的例如圓柱形凸出的中心部分27而垂直滑動地安裝，以便能夠將其滑動地引導到一個例如圓柱形的座28中，該圓柱形座28設置在連接於轉向架底架8的固定支承件29上。通過一個在中心腔31內滑動配合的中心塊30，可以使引導作用變得更好。
底座18安置在由至少兩個壓縮彈簧32和33所構成的一轉向架懸掛組件上，通過端部構件壓靠於彈簧的端部以形成該懸掛組件19。懸掛組件的彈簧32和33由一些內部元件34和35進行引導，在相應於懸掛組件工作時的壓縮-伸展運動中，彈簧沿著這些內部元件而運動。
圖6和圖8所示的這些內部元件34和35同時起著引導和限位的作用。下文中將它們稱作引導和限位元件。實際上，底座18的下表面在其行程結束時將與這些引導和限位元件的正面作限位接觸，從而在一些相應於底座18空程的大幅度的運動時能夠減弱這些運動。
然後可以發現，以摩擦支承方式安裝在底座18表面上的靠壓支承板20配備有一摩擦和支承的元件36。靠壓支承板20可以由各種不同的技術方案來實現，例如由多個層疊的板，比如圖中所示的三層板，而形成一種複合結構，但也可以是任何其它的結構。
靠壓支承板20在其上表面上有一個摩擦承載區37，例如圍繞在鉸接支承件21的周圍並且相互延伸。這個摩擦承載區37被設置成圍繞著鉸接支承件21的周圍，但又與之相距一點距離，而且配備有一個框形的單件式或多件式的摩擦插入件38；分別設置在端部雙爪25的兩個爪件26和26a下表面上的相應的每個底座39和40就支承在該摩擦插入件38上。
框形的摩擦插入件38例如被設置成使其內周邊與鉸接支承件21的邊緣相距一點距離，並且相對於靠壓支承板20的上表面而言，它朝著底部略微向下凹進。它嵌入在摩擦承載區37中，並且由高摩擦係數的材料製成一實心板或一覆蓋層的形式，因而在端部雙爪25的爪件26，26a的每個下表面上的底座39或40朝著摩擦承載區37中的摩擦插入件38作摩擦滑動和支承工作時，能夠衰減大部分的能量。
可以設有兩個插入件38，它們彼此處於靠近鉸接支承件21的縱向部位上。
按照所示的第一變型，該鉸接支承件21被構造成垂直的馬鐙狀，呈現為機械鎖的形式，例如由兩個側件構成並且通過靠壓支承板20中的一銷釘41而組裝。鉸接支承件21在其上部具有一個供鉸接件22的樞軸23進行移動的凹槽42。該凹槽42被製成為在底部的橫向圓柱形腔，由兩個開口的、或者通過橫向的安全連接件合併連接加固的分支朝上方延伸。鉸接件22的樞軸23可以沿著該凹槽42從上方位置向下方位置移動，以及反方向地移動。在該樞軸23上安裝叉形爪24的端側部。為了鉸接件22的樞軸23的移動，凹槽42具有朝著上方開口的大致橢圓形的橫截面，但開口處最好由橫向的安全連接件進行封閉，例如通過一些(未示出的)螺栓。
鉸接件22的樞軸23沿著它的移動槽42在其下方位置和上方位置之間的垂直可動性表現為作為運動自由度的垂直空程，其結合靠壓支承板20的不固定安裝且運動範圍是在端部雙爪25和靠壓支承板20之間。如同下面的運行說明中將要描述的那樣，上述的運動範圍對應著支承位置和端部雙爪25的抬起位置之間的空程。也可採用相反的可動性，即鉸接支承件21相對於樞軸23的可動性，在這一情況下，樞軸22是固定的。當然，結合這兩種可動性的各種情形也都是可行的。
根據一個變型，可將鉸接支承件21製成為相對於靠壓支承板20能夠運動，以獲得車廂結構的端部間相互完全獨立的運動。根據該變型，鉸接支承件21穿過靠壓支承板20，以便將其推力直接作用到構成轉向架旁撐的懸掛組件19的摩擦件36上。為此，該鉸接支承件21可滑動地裝在一個(未示出的)穿過靠壓支承板20中心的開口中。由一些槽或其它構件進行引導的運動使得良好地工作和支承件21底部的準確支承成為可能。當然，在這種情況下，樞軸22沿其槽的空程不再是完全必需的，這是因為已經由它的支承件21的移動而保證了這一空程。
還可以考慮另一個變型，按照這個變型，鉸接支承件21相對於靠壓支承板20也是運動的，但卻是間接地作用在穿過該板20的轉向架旁撐上。在這一情況下，通過接觸前的間距可在鉸接支承件21和板20之間提供一補充空程。
在行駛時，根據由一車廂結構的，或該同一個車廂結構一側或另一側造成的運動，不固定側部支承件就可沿一或另一方向移動，例如從底部朝向頂部移動，或者相反。
端部的狀態在圖5至圖8中示出。
在推力來自於左側車廂結構1的情況下(圖5和圖6)，當朝著底部搖擺時，端部的叉形爪24將通過鉸接支承件21靠壓在懸掛組件19或轉向架旁撐上，直到通過懸掛組件19的壓縮彈簧32和33得到平衡或限位接觸於內部的引導限位件34和35。事實上，一旦樞軸22抵靠到槽42的底部，懸掛組件就在車廂結構1的相應端部3的推力作用下，因為懸掛組件彈簧的作用而使該懸掛組件在衰減的運動中下沉。
如果推力還具有水平分量，靠壓支承板20就在摩擦支承插入件36上進行摩擦滑動。
為了縱搖時可在其凹槽中轉動，設置了樞軸22。
與此相反，在圖7和圖8的情況中，支承雙爪25可受到一個向底部的推力，也就是支承雙爪25的兩個元件26和26a通過其襯套底座39，40靠壓在摩擦承載區37上而使得懸掛組件19下沉。懸掛組件19連同鉸接支承件21一起下降，由於有沿橢圓形截面凹槽的運動自由度，就將樞軸22留在了它在凹槽42中的位置。
由於爪件24，25之間沒有功能性機械連接，上述運動的任何組合都是可能的。
這樣就使得一個車廂結構的端部的運動在所用的最大空程範圍內獨立於隨後的另一個車廂結構端部的運動。
在鉸接支承件21相對於靠壓支承板20獨立滑動的變型中，它是完全獨立的，每一車廂結構的每個端部都能夠獨自移動和作用在轉向架旁撐的摩擦件36上。
上述裝置總的優點在於它有至少兩個空程，一個在鉸接支承件21處，另一個在行駛運動時存在於端爪25和靠壓支承板20之間。
根據端部運動的特點，這些空程不是必須同時具備的。這些空程提供了在行駛時車廂結構的各種常用情況下避免將運動傳遞給另一個端部的空行程，不僅如此，還通過懸掛組件19的彈簧減輕了這些運動。
本發明採用的第二變型在圖10至圖19中示出。其包括相同的總體功能和等效部件。相同的或者基本相同的元件注有相同的數字標記。
在該第二變型中可以看到其向轉向架旁撐儘可能地降低鉸接件22的標註為23的水平樞軸，以便最大程度地減小擺動力偶。事實上，摩擦的作用是產生一個力偶，摩擦件越是遠離樞軸，其就會越是用力靠壓。為了良好的功能，為了減小磨損和避免力偶影響到車廂行駛時的穩定性，需要使這種效果最低。
這樣就又見到了一個安裝在限位懸掛裝置上的垂直活動的底座18，它們構成了技術術語通常稱作轉向架旁撐的轉向架懸掛組件19。與底座18的頂面或者其襯套摩擦接觸的靠壓支承板20具有一鉸接支承件43，它容納著一能夠繞水平軸轉動並且垂直移動的專門的鉸接件44。儘管例如球窩節類型的或等效形式的多方向鉸接件也適合於所作運動的空程，但只有垂直移動和圍繞著穿過鉸接件的水平軸的轉動被涉及。
其中的一個端爪45具有相應於雙爪25差不多相同形式的兩個分支46和47，但區別在於，其另一端爪在其端部處是安裝在鉸接件44上的中央端爪48。
更具體地參見圖11和圖12，中央端爪48終止於一個朝向底部的端部並且具有一個容腔，容腔形構成用於鉸接件44的容納槽49。鉸接件44支承在例如平行六面體塊50形的鉸接支承件43上。在這個鉸接支承塊上還裝有例如圖12中所示直線的接收器元件51，它與配置在凹槽49底部的接點52相配合，以構成用於鉸接功能的安全組件。這個支承塊50形的鉸接支承件43在其側面上具有外表面凸起的附屬支承件53，該附屬支承件53在工作時相對於附著在凹槽49側面上的襯片54。該襯片54具有一平的外表面，這減小了與支承襯套53的外表面相接觸時的接觸面。
這裡應當理解，鉸接支承件43是一個位於靠壓支承板20上的支承塊50。
如前所述，這個安裝在支承板20上或者與其固連為一體的鉸接支承件，可以由不同的方式與板20相連或與之相聯繫。尤其是該鉸接支承件可以相對於板20活動地安裝。
用於構成由鉸接支承件43支承的鉸接件44的所示和所用的機械構件是根據工作時產生微小的空程幅度加以選擇的。
通過對上述構件的研究可以得出結論將端爪的運動進行分離這一總的功能完全是按照本發明的方式進行的，這完全是本發明範圍內的一個變型。
至於運行方式，其主要階段可參見上述對第一變型進行的詳細說明。該第二變型運行時的特殊性在於，將帶有垂直移動的軸23的鉸接件22替換為專門的鉸接件44。該專門鉸接件44的功能能滿足該組件的功能說明。
當發生一段或另一段彎曲使得端爪處產生運動時，端部雙爪45通過與第一變型相同方式的滑動壓靠而起作用。與之相反，中央端爪48直接將激勵鉸接件44的運動傳遞給鉸接件44。這能夠吸收各類的偏差和運動，其可能是垂向的或圍繞著水平樞軸的傾斜，以及可以通過一或多個摩擦襯套上的摩擦而使上述現象減輕，並且實現作為本發明主要目的的諸爪運動的分離。
本發明改進的總的創造性思路在於設計了一種防搖晃裝置，尤其是用於靠壓支承板20的一個搖晃限定裝置，通過該靠壓支承板使不固定支承裝置接觸於該轉向架旁撐。
該裝置可是單獨或成對使用的，呈一框形、或一導軌、或兩個端部靠壓件、或各種可實施的常用裝置的其它方案、或能達到該組件同樣效果的組合。
下面將描述作為非限定性實施例的一種以兩個扭矩片為基礎的裝置，每個扭矩片的一端固定於靠壓支承板20的一端，且每個扭矩片的另一端固定於作為鐵路轉向架的車架或其端面軸承的一部分的一側板。
本發明的改進優選實施例涉及一種限制搖晃運動的裝置，該搖晃運動主要由叉形件24的端爪的支承件通過樞轉軸23造成，和/或由端部雙爪25的支承件造成。
由於該支承件的類似特徵，該裝置包括兩個相似的加固件，它們固定於起著轉向架旁撐的襯套上的支承結構作用的壓靠支承板20的縱向端部。
根據所示變型，涉及兩個獨立的扭轉金屬片55和56，它們的一個端部57和58固定於壓靠支承板20的一個端部，而分別為59和60的另一個端部安裝於例如為一鄰近側板61的獨立於轉向架旁撐的一支承件上，其例如固連於車架，與車架一同運動或者不一同運動，或相對其運動。在所示變型中，選擇為固連於該端面軸承的一支承件。
在其上固定了扭轉金屬片端部的該支承件不會被由不固定支承件支撐的鉸接件所結合的運動所激發是非常重要的。
這些扭矩片55和56構成了同一個不固定支承件的壓靠支承板20的兩個端部之間的並列連接。它們同時並且每次構成一個獨立連接，以抵禦在該公共側板61上的一鄰近固定點處的扭矩。
這些並列加固的扭矩片提供了一機械抗力，以減少甚至完全抵消由壓靠支承板20支承的旋轉鉸接件所傳輸的搖晃力。
這種連接還確保了一補充抗力和用於該彈性懸掛件的一良好的硬度，這因而避免了會造成不穩和變形的側向運動。
它還確保了衰減運動這種補充作用，其會增強通過摩擦進行的能量衰減。
根據一變型，可將同一扭轉片用於連接同一個不固定支承件的壓靠支承板20的兩個端部。因而該公共扭轉片具有被製成為叉形的一端部。
根據另一變型，可將同一扭轉片用於對應的兩個不固定支承件的相應的壓靠支承板20的兩個端部。為此，單獨的一個扭轉片每次連接相應的不固定支承件的兩個端部，該扭轉片的中部被固定於例如為一側板61的一支承件上。
可使用一公共扭轉片，而其兩端被製成為叉形以構成兩個不固定支承件的防搖晃裝置。
帶有本發明防搖晃裝置的不固定支撐裝置的性能如下。
當所涉及的端部運動主要驅使造成一縱向和/或橫向的搖晃趨向時，在該靠壓支承板20的某一端上的連續的壓力立即被一或多個扭轉片造成的反向力矩幾乎全部中和。
反向力矩與搖晃力有關，當搖晃力逐漸減小為零時，反向力矩也逐漸減小一直到零，因而可使其有一良好的摩擦滑動。
扭轉片還具有主要針對縱向的抗力，增強了運動的衰減並因而也改善了對能量的衰減。
本發明改進還應用於如圖10至19所示且如上所述的裝置。
一個或多個防搖晃裝置每次被製成為最好如圖10所示的具有兩個獨立分支62，63的兩個金屬扭轉片，但是指向公共的中央鉸接件13的端部則固定於例如固定於端面軸承上的同一個支承件64上。這些扭轉片構成每側的一防搖晃組件，其外形為兩個傾斜的U形且通過一個公共分支65連接在一起，且另外兩個分支66和67的端部被固定於相應的壓靠支承板20的每側。
當然，在本發明相同概念內的其它實施方式都是可能的，尤其是扭轉片的等效裝置。
權利要求
1.用於連續的車廂結構的改進的不固定的側部支承件，所述兩個連續的車廂結構通過一個帶有側擺空程的公共中央鉸接件(13)而鉸接在同一個鐵路轉向架上，通過在兩個連續車廂結構的端部具有的端爪，該支承件通過改進的不固定的側部支承件作用於公共的中央鉸接件(13)的每側中的至少一側，且在該公共的中央鉸接件(13)的每側包括一個彈性的懸掛組件或轉向架旁撐(19)，其上表面上支承著用於兩個側部支承件至少其中之一的一靠壓支承板(20)，在該靠壓支承板(20)的摩擦面上作用著來自行駛中的運動的推力，這些作用力從公共中央鉸接件(13)的每側通過各自的端爪傳輸到每個彈性懸掛組件(19)，其特徵在於在靠壓支承板(20)處有一防搖晃裝置，該防搖晃裝置具有抵抗由端爪傳輸的搖晃力的抗力，以避免該靠壓支承板(20)的搖晃運動，且因而保證在不固定的側部支承件的整個工作行程中該靠壓支承板(20)在所涉及的懸掛組件(19)的上表面上的均勻的靠壓接觸。
2.如權利要求1所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，該防搖晃裝置設置在該靠壓支承板(20)的至少一個端部。
3.如權利要求1或2所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，該防搖晃裝置是扭轉元件類型的。
4.如權利要求2所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，該防搖晃裝置被製成為至少一個扭轉金屬片(55)和/或(56)的形式。
5.如權利要求4所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，一個或兩個扭轉金屬片(55)和/或(56)每個通過它們的一個端部固定在獨立於該轉向架旁撐(19)的同一個支承件(61)上，且通過它們的另一個端部固定在每個壓靠支承板(20)的一縱向端部上，或者通過每個扭轉金屬片(55)和/或(56)的唯一一個成雙的端部而固定於每個壓靠支承板(20)的一縱向端部上。
6.如權利要求5所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，只存在一個扭矩片，且該唯一的扭矩片具有一成雙的端部，其每個分支固定在壓靠支承板(20)的一個端部上，該扭矩片還具有固連於獨立於該轉向架旁撐(19)的一支承件(61)上的另一個端部。
7.如權利要求5或6所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，該支承件(61)固連於鐵路轉向架的車架。
8.如權利要求5或6所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，該支承件(61)固連於鐵路轉向架的端面軸承。
9.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，每個扭轉金屬片(55)和(56)延長至相應的側部支承件，以使防搖晃裝置的中部固定於該支承件(61)。
10.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，只存在一個帶成雙端部的扭矩片。
11.如權利要求9所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，對每個支承件而言只存在一個帶成雙端部的扭矩片。
12.如權利要求5所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，扭矩片在每側為成雙的，因而使得其整體基本上為兩個傾斜且相連的雙U形。
13.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於·靠壓支承板(20)將摩擦支撐在轉向架彈性懸掛組件(19)的摩擦件或者襯套上；·鉸接支承件(21)或(43)固定地或者活動地安裝在靠壓支承板(20)上，靠壓支承板(20)自身通過在轉向架彈性懸掛組件(19)的摩擦件上或摩擦襯套上的一滑動靠壓接觸而移動，由此形成一個工作空程；·車廂結構的一個或多個端爪在一抬起位置和一下沉位置之間是自由空程，在下沉位置時，端爪與靠壓支承板(20)的上表面摩擦地滑動靠壓接觸，由此形成偶爾不連續的連接以及另一個工作空程；·來自於行駛的推力一方面通過與靠壓支承板(20)的唯一接觸而作用於一個車廂結構端部，另一方面通過由鉸接件(22)或(44)相連的鉸接支承件(21)或(43)而作用於連續的另一車廂結構的端部。
14.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，鉸接支承件(21)的鉸接件(22)是一個帶有空程的鉸接件，其空程由此形成了該組件的另一個工作空程。
15.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，所述的鉸接件(22)是一個樞軸鉸接件；且所述的鉸接支承件(21)是這樣的一個支承件沿著其中的一個槽在一個高位和一個低位之間可移動地安裝著該樞軸鉸接件(22)，由此形成另一個工作空程。
16.如權利要求13所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，鉸接支承件(21)相對於靠壓支承板(20)是可以運動的，以便實現在懸掛組件(19)的摩擦件上的直接地摩擦滑動靠壓接觸。
17.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，鉸接支承件(21)相對於靠壓支承板(20)是可以運動地穿過該靠壓支承板(20)，以便實現在懸掛組件(19)的摩擦件上的直接地摩擦滑動靠壓接觸。
18.如權利要求16所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，鉸接支承件(21)相對於靠壓支承板(20)是靠壓接觸的，以便實現在懸掛組件(19)的摩擦件上的間接地摩擦滑動靠壓接觸。
19.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，與靠壓支承板(20)的靠壓接觸是一種帶有空程的靠壓接觸。
20.如權利要求16所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，該第二端與靠壓支承板(20)之間的摩擦滑動靠壓是在該靠壓支承板(20)的上表面上進行的。
21.如權利要求1所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，鉸接件(22)的軸是一個樞軸(23)。
22.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，樞軸(23)安裝和支承在一個移動槽(42)中，其截面形狀基本為橢圓形，且具有一個供樞軸(23)倚靠其中的圓柱形的接收下部，且其特徵還在於，樞軸(23)可以沿著該移動槽(42)在一個上方位置和一個下方位置之間移動，由此形成另一空程。
23.如權利要求13所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，鉸接件(22)是一個圍繞著水平軸的並且垂直移動的樞軸鉸接件(44)，且其安裝在由鉸接機械塊(50)所形成的鉸接支承件(43)上，所述的鉸接機械塊(50)作為鉸接支承件它被安裝在成形於中央端爪(48)的端部上的一個凹槽(49)中，由此實現另一個工作空程。
24.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，鉸接件(44)的呈機械塊(50)形式的鉸接支承件(43)安裝在靠壓支承板(20)上，由此實現另一個工作空程。
25.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，鉸接件(43)是球窩節類型的。
26.如權利要求13所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，靠壓支承板(20)具有一個上表面和一個靠壓的下表面，且鉸接支承件(21)呈馬鐙形並且由這個靠壓支承板(20)來支承。
27.如權利要求13所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，靠壓支承板(20)通過其下表面靠壓在懸掛組件(19)上，所述的下表面與懸掛組件(19)所支承的摩擦插入件(36)相接觸，摩擦插入件(36)由通過在其上進行滑動摩擦移動的懸掛組件(19)來支承，摩擦插入件(36)由懸掛組件(19)的底座(18)來支承。
28.如權利要求13所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，第一端或端爪(24)，終止於安裝在樞軸(23)上的叉狀部分。
29.如權利要求13所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，第二端爪(25)是一靠壓雙爪，它的至少其中一個元件(26)或(26a)具有一平的底面，底面上配備了相對著靠壓支承板(20)上表面上的摩擦承載區(37)的一底板。
30.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，該摩擦承載區(37)配備有一摩擦插入件(38)。
31.如前面任一項權利要求所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，該摩擦插入件(38)呈一框形，並且設置成在靠壓支承板(20)的上表面所在平面的略微下方的位置處圍繞著鉸接支承件的基部。
32.如權利要求16所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，端部雙爪(25)的、對著靠壓支承板(20)上表面的至少一個平的下表面上配備了一底板，且其與靠壓支承板(20)的摩擦插入件(38)限位接觸，並通過滑動摩擦在該插入件上移動。
33.如權利要求1所述的不固定的側部支承件，其特徵在於，連續的車廂結構的每個端部在每側都終止於至少一個端爪，且特徵還在於，由這些端爪來傳遞來自行駛的推力。
全文摘要
本發明涉及作用在靠壓支承板(20)上的一防搖晃裝置，一個側部支承件通過該該靠壓支承板(20)滑動摩擦地支承接觸於一轉向架旁撐(19)。根據一變型，該防搖晃裝置被製成為兩個扭轉片(55)和(56)的形式，其中每個扭轉片的一個端部固定在相應的壓靠支承板(20)的端部上，且另一個端部固定在獨立於該轉向架旁撐(19)的一個支承件上。本發明應用於鐵路列車，尤其是帶有公共轉向架的鐵路列車。
文檔編號B61F5/14GK1646356SQ03807716
公開日2005年7月27日 申請日期2003年4月4日 優先權日2002年4月4日
發明者讓-呂克·安德烈 申請人:羅爾工業公司