內燃機的燃料噴射控制裝置的製作方法

2023-06-01 02:57:46 3

專利名稱：內燃機的燃料噴射控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種能夠對噴射前的燃料進行加熱的內燃機的燃料噴射控制裝置。
背景技術：
近年來，在汽車行業中，為了應對圍繞汽車的環境的變化，進行過各種各樣的組 配。例如，在內燃機的領域中，進行過針對即便使用不同燃料性狀的燃料也能夠運行的所 謂多種燃料內燃機的組配。搭載有這種多種燃料內燃機的車輛一般來說被稱作靈活燃料車 (FFV :Flexible FuelVehicle)，作為其一個例子，已知有如下的車輛，即無論是利用汽油 燃料、酒精燃料或它們的混合燃料的哪種都可以運行，從而可以實現對一直被認為儲量有 限的汽油燃料等化石燃料的消耗的抑制等環境性能的提高。例如，在下述的專利文獻l中， 公開有使用由汽油燃料和酒精燃料構成的酒精混合燃料而運行的多種燃料內燃機。
但是，一般來說，由於與汽油燃料相比，酒精燃料在蒸發特性方面差(也就是說蒸 發潛熱大)，因此在外界溫度、內燃機冷卻水的溫度或內燃機潤滑油的溫度低的狀態下的低 溫起動時，酒精濃度越高，則起動性越惡化。由此，以往已知有如下的技術，即，通過將噴射 前的燃料用加熱器等加熱機構加熱，來提高蒸發特性，由此實現低溫起動性的提高。例如， 關於該技術，公開於下述的專利文獻2中。 而且，在下述的專利文獻3中，公開有進行活塞的停止位置的控制的技術。該專利
文獻3中記載的技術通過在燃料切斷後對曲軸施加電動發電機的驅動力而將內燃機轉速
設為恆定，利用此時的慣性能量使曲柄轉角停止在最佳的曲柄轉角停止位置。另外，作為屬
於該技術領域的技術，還有下述的專利文獻4 6中公開的技術。 專利文獻1 :日本特開平2-305335號公報 專利文獻2 :日本特開平5-209579號公報 專利文獻3 :日本特開2004-263569號公報 專利文獻4 :日本特開平5-26087號公報 專利文獻5 :日本特開平8-277734號公報 專利文獻6 :日本特開平4-231667號公報 這裡，在這種利用燃料的加熱來實現低溫起動性的提高的技術中，隨著噴射燃料， 比加熱機構更靠上遊側(也就是燃料箱側)的低溫的燃料在被加熱機構加溫之前被送到燃 料噴射閥側。從而，該技術中，預先用加熱機構加溫過的燃料在燃料供給路徑上與低溫的燃 料混合而使溫度降低，使得好不容易提高了的蒸發特性降低，因此無法實現低溫起動性的 改善。

發明內容
因此，本發明的目的在於，提供一種改善這種以往例所具有的不良情況，並能夠使 得由加熱過的燃料帶來的低溫起動性的改善效果真正有效的內燃機的燃料噴射控制裝置。
為了達成上述目的，技術方案l所述的發明是一種內燃機的燃料噴射控制裝置，其能夠使每個與燃料輸送管相連的氣缸的燃料噴射閥噴射在從燃料泵中送出後被加熱過 的燃料，並且設有燃料泵控制機構，該控制機構在該燃料輸送管內的被加熱過的燃料達到 規定量以下前停止燃料泵的驅動。 該技術方案1所述的內燃機的燃料噴射控制裝置中，可以停止非加熱燃料向燃料 輸送管內的供給，而使之僅噴射被加熱過的燃料。 另外，為了達成上述目的，技術方案2所述的發明是一種內燃機的燃料噴射控制 裝置，其使每個與燃料輸送管相連的氣缸的燃料噴射閥噴射在從燃料泵中送出後被加熱過 的燃料，並且設有第一燃料噴射氣缸確定機構，其確定在發動機起動時最先被供給燃料的 第一燃料噴射氣缸；燃料泵控制機構，其與該被確定的第一燃料噴射氣缸對應地進行上述 燃料泵的燃料送出量的控制。 例如，這裡如技術方案3所述的發明那樣，在該技術方案2所述的內燃機的燃料噴 射控制裝置中，設有非加熱燃料噴射閥確定機構，其基於第一燃料噴射氣缸和各燃料噴射 閥的噴射順序，確定進行向燃料輸送管內供給的非加熱燃料的噴射的燃料噴射閥。此外，燃 料泵控制機構如下構成，即，利用該被確定的燃料噴射閥進行的非加熱燃料的噴射時期來 得越早，則越是減少燃料泵的燃料送出量。 這樣，該技術方案2、3所述的內燃機的燃料噴射控制裝置可以與第一燃料噴射氣 缸對應地減少非加熱燃料向燃料輸送管內的供給量，使之僅噴射被加熱過的燃料。另外，通 過停止非加熱燃料的供給而在燃料輸送管內產生負壓，隨著該負壓的上升，儘管並不是所 期望的，然而非加熱燃料還是被向燃料輸送管內供給，然而由於該燃料噴射控制裝置將與 第一燃料噴射氣缸對應的量的非加熱燃料向燃料輸送管內供給，因此能夠抑制該負壓的上 升。 另外，為了達成上述目的，技術方案4所述的發明是一種內燃機的燃料噴射控制 裝置，其能夠使每個與燃料輸送管相連的氣缸的燃料噴射閥噴射在從燃料泵中送出後被加 熱的燃料的，並且設有初動燃料噴射閥設定機構，其從該各燃料噴射閥中設定適於提高低 溫起動性的初動燃料噴射閥；燃料噴射控制機構，其按照從該被設定的初動燃料噴射閥開 始燃料噴射的方式進行控制。 該技術方案4所述的內燃機的燃料噴射控制裝置，由於能夠在低溫起動時以初動 燃料噴射閥為起點進行燃料噴射，因此低溫起動性提高。 例如，該燃料噴射控制機構可以如技術方案5所述的發明那樣構成，即，如果在低
溫起動時與上述被設定的初動燃料噴射閥相比其他的燃料噴射閥的燃料噴射時期來得早，
則禁止該燃料噴射時期來得早的其他的燃料噴射閥的燃料噴射動作。這樣，該技術方案5
所述的內燃機的燃料噴射控制機構能夠從設定好的初動燃料噴射閥起開始燃料噴射。 另外，為了達成上述目的，技術方案6所述的發明是內燃機的燃料噴射控制裝置，
其能夠使每個與燃料輸送管相連的氣缸的燃料噴射閥噴射在從燃料泵中送出後被加熱的
燃料，並且設有內燃機停止控制機構，該控制機構為了使得與適於提高低溫起動性的初動
燃料噴射閥相關的氣缸在發動機起動時以進氣行程開始，而在內燃機停止時控制該氣缸的
活塞的停止位置。 該技術方案6所述的內燃機的燃料噴射控制裝置，由於與上述技術方案4所述的 內燃機的燃料噴射控制裝置相同，能夠在低溫起點時以初動燃料噴射閥為起點進行燃料噴
4射，因此低溫起動性提高。 這裡，上述的初動燃料噴射閥如技術方案7所述的發明那樣，可以根據為在低溫
起動時使內燃機穩定地起動而最低限度所需的上述被加熱過的燃料的點火次數來設定。也
就是說，初動燃料噴射閥只要設為如下的燃料噴射閥即可，即，能夠至少以其點火次數用被
加熱過的燃料進行運行。例如，作為該初動燃料噴射閥如技術方案8所述的發明那樣，可以
設為配置於燃料輸送管的來自燃料泵的燃料的供給口附近的燃料噴射閥。 本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置通過抑制非加熱燃料向燃料輸送管內
的流入，能夠僅用加熱燃料來進行內燃機的運行。從而，該燃料噴射控制裝置能夠不受非加
熱燃料妨礙地維持由該加熱燃料帶來的低溫起動時的起動性的改善效果。也就是說，根據
該內燃機的燃料噴射控制裝置，由被加熱過的燃料帶來的低溫起動性的改善效果成為真正
有效的效果。另外，本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置，由於能夠在低溫起動時以適
於提高低溫起動性的初動燃料噴射閥為起點來開始燃料噴射，換言之，由於能夠至少以適
於提高低溫起動性的次數連續地進行被加熱過的燃料的噴射，因此能夠不受非加熱燃料妨
礙地維持由該加熱燃料帶來的低溫起動時的起動性的改善效果。也就是說，由於該內燃機
的燃料噴射控制裝置能夠防止隨著非加熱燃料的噴射產生的火災等，因此由該加熱燃料帶
來的低溫起動性的改善效果成為真正有效的效果。


圖1是表示成為本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置的適用對象的內燃機 的一例的圖。 圖2是表示噴射開始前的直列4氣缸內燃機用的燃料輸送管內的狀態的圖。
圖3是表示第一燃料噴射氣缸的#1氣缸的燃料的噴射開始時的直列4氣缸內燃 機用的實施例1的燃料輸送管內的狀態的圖。 圖4是表示第一燃料噴射氣缸的#1氣缸的燃料的噴射結束時的直列4氣缸內燃 機用的實施例1的燃料輸送管內的狀態的圖。 圖5是說明利用實施例1的燃料噴射控制裝置進行的低溫起動時的控制動作的流 程圖。 圖6是表示噴射開始前的V型6氣缸內燃機用的燃料輸送管內的狀態的圖。
圖7是表示第一燃料噴射氣缸的#5氣缸的燃料的噴射開始時的V型6氣缸內燃 機用的實施例1的燃料輸送管內的狀態的圖。 圖8是表示第一燃料噴射氣缸的#5氣缸的燃料的噴射結束時的V型6氣缸內燃 機用的實施例1的燃料輸送管內的狀態的圖。 圖9是說明利用實施例2的燃料噴射控制裝置進行的低溫起動時的控制動作的流 程圖。 圖10是表示第一燃料噴射氣缸的#1氣缸的燃料的噴射開始時的直列4氣缸內燃 機用的實施例2的燃料輸送管內的狀態的圖。 圖11是表示第一燃料噴射氣缸的#2氣缸的燃料的噴射結束時的直列4氣缸內燃 機用的實施例2的燃料輸送管內的狀態的圖。 圖12是表示第一燃料噴射氣缸的#3氣缸的燃料的噴射結束時的直列4氣缸內燃機用的實施例2的燃料輸送管內的狀態的圖。 圖13是表示第一燃料噴射氣缸的#4氣缸的燃料的噴射結束時的直列4氣缸內燃機用的實施例2的燃料輸送管內的狀態的圖。 圖14是說明利用實施例3的燃料噴射控制裝置進行的低溫起動時的控制動作的流程圖。 圖15是表示實施例3的低溫起動時的燃料噴射控制動作的一例的圖，是表示燃料的噴射禁止狀態的圖。 圖16是表示實施例3的低溫起動時的燃料噴射控制動作的一例的圖，是表示利用初動燃料噴射閥進行的燃料的噴射開始時的狀態的圖。 圖17是表示實施例3的低溫起動時的燃料噴射控制動作的一例的圖，是表示利用
初動燃料噴射閥進行的燃料的噴射結束後的狀態的圖。
其中，附圖標記說明如下 1電子控制裝置，llb進氣埠，13活塞，16曲柄轉角傳感器，17水溫傳感器，41燃料箱，50燃料供給裝置，51燃料通道，52供給泵(燃料泵)，53、 153燃料輸送管，54燃料噴射閥，54a第一燃料噴射閥，54b第二燃料噴射閥，54c第三燃料噴射閥，54d第四燃料噴射閥，55、 155加熱機構，154a第一燃料噴射閥，154b第二燃料噴射閥，154c第三燃料噴射閥，154d第四燃料噴射閥，154e第五燃料噴射閥，154f第六燃料噴射閥，CC燃燒室，F燃料(加熱燃料，非加熱燃料)。
具體實施例方式
下面，基於附圖對本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置的實施例進行詳細說
明。而且，本發明並不限定於該實施例。
實施例1 基於圖1到圖8對本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置的實施例1進行說明。下面，一邊說明作為應用對象的內燃機的一例，一邊對本實施例1的燃料噴射控制裝置進行詳述。 這裡例示的所謂內燃機是多種燃料內燃機，並被搭載於即便使用像汽油燃料、酒精燃料(乙醇、甲醇、丁醇等)或它們的混合燃料等那樣不同性狀的燃料也能夠運行的所謂靈活燃料車中，是利用圖l所示的電子控制裝置(ECU)1來執行燃燒控制等各種控制動作的內燃機。而且，該電子控制裝置l由未圖示的CPU(中央運算處理裝置)、預先存儲有規定的控制程序等的ROM (Read Only Memory)、臨時存儲該CPU的運算結果的RAM (Random AccessMemory)、存儲預先準備的信息等的備份RAM等構成。 第一，基於圖1對這裡例示的內燃機的構成進行說明。而且，該圖1中，為方便起見，僅圖示了 l個氣缸，然而實際上具備多個氣缸。 在該內燃機中，具備形成燃燒室CC的氣缸蓋11、氣缸體12及活塞13。這裡，該氣缸蓋11與氣缸體12夾隔著圖1所示的氣缸蓋襯墊14用螺栓等被緊固，在由此形成的氣缸蓋11的下面的凹部lla與氣缸體12的氣缸筒12a的空間內配置可往復移動的活塞13。這樣，上述的燃燒室CC由被該氣缸蓋11的凹部11a的壁面、氣缸筒12a的壁面和活塞13的頂面13a包圍的空間構成。
該內燃機依照內燃機轉速或內燃機負載等運行條件將空氣和燃料送入到燃燒室CC，並執行與該運行條件對應的燃燒控制。對於該空氣，經由圖1所示的進氣通道21和氣缸蓋ll的進氣埠 llb從外部吸入。另一方面，對於該燃料，使用圖l所示的燃料供給裝置50進行供給。 首先，對空氣的供給路徑進行說明。 在該內燃機的進氣通道21上，設有除去從外部導入的空氣中所含的塵埃等異物的空氣過濾器22、檢測來自外部的吸入空氣量的吸入空氣量檢測機構23。作為該吸入空氣量檢測機構23，可以考慮直接檢測吸入空氣量的空氣流量計等空氣量檢測傳感器、檢測進氣通道21內的壓力(即進氣壓力)的進氣管壓力傳感器等。在利用後者的進氣管壓力傳感器的情況下，吸入空氣量可以由該進氣壓力和內燃機轉速間接地求出。在該內燃機中，該吸入空氣量檢測機構28的檢測信號被送到電子控制裝置1，電子控制裝置1基於該檢測信號算出吸入空氣量或內燃機負載等。而且，對於內燃機轉速，能夠根據檢測曲軸15的旋轉角度的曲柄轉角傳感器16的檢測信號來掌握。 另外，在該進氣通道21上的吸入空氣量檢測機構23的下遊側，設有調節向燃燒室CC內的吸入空氣量的節流閥24、將該節流閥24開閉驅動的節流閥促動器25。本實施例1的電子控制裝置1中，準備有如下的節流閥控制機構，其依照運行條件對該節流閥促動器25進行驅動控制，按照達到與該運行條件對應的閥開度(換言之，就是吸入空氣量)的方式來調節節流閥24的開閥角度。這裡，利用該節流閥促動器25和節流閥控制機構來構成節流閥開度控制機構。例如，對於該節流閥24，調節為向燃燒室CC中吸入為了形成與運行條件對應的空燃比而所需的吸入空氣量的空氣。在該內燃機中，設有節流閥開度傳感器26，其檢測該節流閥24的閥開度，並將該檢測信號向電子控制裝置1發送。 另一方面，進氣埠 1 lb將其一端向燃燒室CC開口 ，在該開口部分配設有使該開口開閉的進氣閥31。該開口的數量既可以是1個也可以是多個，在每個該開口中配備進氣閥31。因此，在該內燃機中，通過使該進氣閥31打開而從進氣埠 llb向燃燒室CC內吸入空氣，另一方面，通過使該進氣閥31關閉而阻斷空氣向燃燒室CC內的流入。
這裡，作為該進氣閥31，例如有伴隨著未圖示的進氣側凸輪軸的旋轉和彈性構件(螺旋彈簧)的彈力被開閉驅動的閥。在這種進氣閥31中，通過在其進氣側凸輪軸與曲軸15之間夾設由鏈條及鏈輪等構成的動力傳遞機構來使該進氣側凸輪軸與曲軸15的旋轉連動，而在預先設定的開閉時期將其開閉驅動。在這裡例示的內燃機中，可以適用這種與曲軸15的旋轉同步地開閉驅動的進氣閥31。 但是，該內燃機也可以具備能夠改變該進氣閥31的開閉時期及提升量的所謂可變閥定時和提升機構等可變閥機構，由此能夠使該進氣閥31的開閉時期和提升量變化為與運行條件及運行模式對應的合適的量。此外，在該內燃機中，為了獲得與該可變閥機構同樣的作用效果，也可以利用所謂電磁驅動閥，其利用電磁力使進氣閥31開閉驅動。
接下來，對燃料供給裝置50進行說明。 作為該燃料供給裝置50，可以考慮將l個燃料箱內的燃料向進氣埠 lib內或/和燃燒室CC內噴射的裝置、將貯存在多個燃料箱內的燃料性狀不同的燃料用燃料混合裝置等混合併向進氣埠 11b或/和燃燒室CC內噴射的裝置等。本實施例l中，以將貯存於1個燃料箱41中的燃料F向進氣埠 llb噴射，與吸入空氣一起引導向燃燒室CC的埠噴射式的裝置為代表來例示。 具體來說，該燃料供給裝置50具備將該燃料F從燃料箱41中吸出而向燃料通道51送出的作為燃料泵的供給泵52、將該燃料通道51的燃料F向各個氣缸分配的燃料輸送管53、將從該燃料輸送管53供給的燃料F向各個進氣埠 llb噴射的各氣缸的燃料噴射閥(燃料噴射機構)54。 該燃料供給裝置50如下構成，即，依照運行條件使也作為燃料噴射控制裝置發揮作用的電子控制裝置1驅動控制該供給泵52及燃料噴射閥54，由此在與該運行條件對應的燃料噴射量、燃料噴射時期及燃料噴射期間等燃料噴射條件下噴射燃料F。例如，使該電子控制裝置1利用供給泵52從燃料箱41中吸出該燃料F，在與運行條件對應的燃料噴射條件下使燃料噴射閥54執行噴射。 像這樣向進氣埠 llb供給的燃料F，在該進氣埠 lib內與上述的空氣混合的同時隨著進氣閥31的開閥而向燃燒室CC內供給，當到達與運行條件對應的點火時期時，即利用火花塞61的點火動作使之燃燒。此後，該燃燒後的缸內氣體(燃燒氣體)被從燃燒室CC中向圖l所示的排氣埠 11c排出，經由排氣通道81向大氣中放出。
在該排氣埠 11c中，配設有使其與燃燒室CC之間的開口開閉的排氣閥71。該開口的數量既可以是1個也可以是多個，在每個該開口中配備上述的排氣閥71 。因此，該內燃機中，通過使該排氣閥71打開而從燃燒室CC內向排氣埠 llc排出燃燒氣體，通過使該排氣閥71關閉而阻斷燃燒氣體向排氣埠 llc的排出。 這裡，作為該排氣閥71，與上述的進氣閥31相同，可以適用夾設有動力傳遞機構
的閥、具備所謂可變閥定時及提升機構等可變閥機構的閥或所謂電磁驅動閥。 另外，在排氣通道81上配設有排氣淨化裝置82，進行廢氣中的有害成分的淨化。 這裡，作為本內燃機中可以使用的燃料F，主要可以考慮像上述那樣的汽油燃料、
酒精燃料或酒精混合燃料。該所謂酒精混合燃料是酒精燃料和燃料性狀與之不同的至少一
種燃料的混合燃料，這裡採用與烴類燃料(例如汽油燃料)混合的燃料。因此，雖然若使用
純粹的汽油燃料則很難引起問題，然而在低溫起動時使用了純粹的酒精燃料或酒精混合燃
料的情況下，該酒精燃料或酒精混合燃料與汽油燃料相比在蒸發特性方面差，因此有可能
無法用火花塞61進行點火，或者即使點火也有可能立即滅火。該不良狀況隨著酒精濃度變
高而明顯地顯現出來。 因此，在該內燃機中，為了應對用酒精燃料或酒精混合燃料運行時的低溫起動時的起動性的惡化，在燃料供給裝置50上設置加熱器等加熱機構，預先將燃料F加溫而實現蒸發特性的改善。 例如，在這裡如圖2所示地構成，在燃料輸送管53中配設加熱機構55，將從燃料通道51送來的燃料輸送管53內的燃料F加熱。該加熱機構55由電子控制裝置1的燃料加熱控制機構控制其接通/斷開動作。也就是說，由於可以認為在發動機預熱運行結束後或用汽油燃料運行時即使不將燃料F加溫也可以適當地進行點火動作，因此該加熱機構55主要是在用低溫起動性差的酒精燃料或酒精混合燃料使發動機起動時進行加熱動作(接通動作)。例如，在檢測出點火接通信號時或檢測出門鎖解除信號時如果內燃機冷卻水溫低於規定值，則該加熱動作就在進行發動機起動動作(也就是轉動曲軸動作)之前預先執行。另外，加熱動作既可以在發動機預熱運行結束後執行，也可以在內燃機冷卻水溫低於規
8定值時執行。對於該內燃機冷卻水溫，可以由圖1所示的水溫傳感器17檢測出。
但是，供給泵52 —般來說總是處於驅動狀態。基於這種情況，在燃料F被從燃料噴射閥54中噴射出時，以該所噴射出的量從燃料通道51向燃料輸送管53內補給燃料F。例如，圖2中示出直列4氣缸內燃機用的燃料輸送管53和#1氣缸到#4氣缸用的第一到第四燃料噴射閥54a 54d，而在如圖3所示從第一燃料噴射閥54a中噴射出燃料F時，將該噴射中所使用的量的燃料F利用供給泵52的壓送動作壓入到燃料輸送管53內。而且，在這裡，該燃料輸送管53中的燃料供給口 (燃料輸送管53與燃料通道51的連接點部分)被設定於第四燃料噴射閥54d側。 這裡，由於該圖2表示的是發動機起動前且燃料F的噴射開始前的狀態，因此在用酒精燃料或酒精混合燃料低溫起動的情況下，在該圖2所示的狀態下，就會形成燃料輸送管53內的燃料F通過加熱機構55被加溫的狀態。因此，在如圖3所示從第一燃料噴射閥54a中噴射出被加熱過的燃料(以下稱作"加熱燃料"。)F時，就會將該噴射中所用的量的未加熱的燃料(以下稱作"非加熱燃料"。)F從燃料通道51送入到燃料輸送管53內。此外，由於從各個燃料噴射閥(第一到第四燃料噴射閥54a 54d)在極短的時間內連續地進行燃料噴射，因此新送入到燃料輸送管53內的非加熱燃料F的大部分還未來得及被加熱機構55加溫就被噴射。另外，由於該非加熱燃料F奪取燃料輸送管53內的加熱燃料F的熱，因此會使好不容易利用加熱機構55的加熱動作提高了的加熱燃料F的蒸發特性再次降低。因此，在該內燃機中，在該非加熱燃料F或被奪取了熱的加熱燃料F在發動機起動動作後的
早期階段被噴射的情況下，就會引起火災等，因此有可能無法實現低溫起動性的改善。
因此，本實施例1中，在執行利用加熱機構55對燃料F的加熱動作時，使供給泵52停止規定的期間，從而不進行非加熱燃料F向燃料輸送管53內的供給。
例如，如果該內燃機依照#1氣缸一#3氣缸一#4氣缸一#2氣缸的順序進行燃料噴射，在低溫起動時至少可以連續3次使燃料F點火，則其後也可以進行穩定的燃燒動作。另外，在該內燃機的燃料供給裝置50中，按照即使不向燃料輸送管53內供給燃料F也可以進行至少3次燃料噴射的方式，來設定可存留在燃料輸送管53內的燃料量和第一到第四燃料噴射閥54a 54d的各自的燃料噴射量。該情況下，通過停止供給泵52，例如即使從#1氣缸的第一燃料噴射閥54a噴射出加熱燃料F後，也會如圖4所示地不向燃料輸送管53內送入非加熱燃料F，因此，從下一個進行燃料噴射的#3氣缸的第三燃料噴射閥54c中、或從再下一個進行燃料噴射的#4氣缸的第四燃料噴射閥54d中都噴射出加熱燃料F，從而可以避免低溫起動性的惡化。 具體來說，本實施例1的電子控制裝置1 (燃料噴射控制裝置)如圖5的流程圖所示，對是否執行利用加熱機構55的對燃料F的加熱動作進行判斷(步驟ST1)。該判斷可以通過觀察該電子控制裝置l自身(燃料加熱控制機構)向加熱機構55指令接通動作、還是指令斷開動作來進行。 這裡，如果該加熱動作未被進行，則該電子控制裝置1的燃料泵控制機構前進到後述的步驟ST4而開始供給泵52的驅動。這裡，設為供給泵52已經驅動，而使該驅動繼續。
另一方面，在利用加熱機構55的加熱動作正在執行中的情況下，該燃料泵控制機構進行使供給泵52的驅動動作停止的指令(步驟ST2)。 這樣，在這種內燃機的燃料供給裝置50中，來自供給泵52的非加熱燃料F的壓送被停止，因此就會在燃料輸送管53內僅殘留加熱燃料F。因此，在該燃料供給裝置50中，即使從靠近燃料輸送管53的燃料供給口配置的燃料噴射閥中的燃料噴射是在發動機起動動作後的早期階段進行，也只會從該燃料噴射閥中噴射蒸發特性得到了改善的加熱燃料F。由此，在該內燃機中，可以實現低溫起動性的提高。 例如，在#1氣缸是低溫起動時的最初的燃料噴射對象的氣缸(以下稱作"第一燃料噴射氣缸"。)的情況下，也會向作為第二個進行燃料噴射的氣缸(以下稱作"第二燃料噴射氣缸"。)的#3氣缸及作為第三個進行燃料噴射的氣缸(以下稱作"第三燃料噴射氣缸"。)的ft4氣缸供給加熱燃料F。也就是說，該情況下，由於從靠近燃料輸送管53的燃料供給口的第二個進行噴射動作的#3氣缸的第三燃料噴射閥54c及第三個進行噴射動作的#4氣缸的第四燃料噴射閥54d中也噴射出加熱燃料F，因此可以避免點火故障或火災等而獲得良好的低溫起動性。這裡，如果假定在該情況下供給泵52未被停止，則在作為第二燃料噴射氣缸的ft3氣缸中很有可能進行因向非加熱燃料F的散熱而使蒸發特性降低的加熱燃料F的供給，在其下一個的作為第三燃料噴射氣缸的#4氣缸中很有可能原樣不動地供給非加熱燃料F，因此內燃機就有可能引起點火故障或火災等而無法實現低溫狀態下的起動。
另外，在#2氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，依照#2氣缸一#1氣缸一#3氣缸的順序進行噴射動作，然而如果假定供給泵52未被停止，則很有可能向作為第三燃料噴射氣缸的#3氣缸原樣不動地供給非加熱燃料F，因此內燃機就有可能引起點火故障或火災等而無法實現低溫狀態下的起動。但是，由於在該情況下，供給泵52被停止而停止向燃料輸送管53內的非加熱燃料F的供給，因此從靠近燃料輸送管53的燃料供給口的#3氣缸的第三燃料噴射閥54c中也噴射出加熱燃料F，從而能夠避免點火故障或火災等而獲得良好的低溫起動性。 另外，在#3氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，依照#3氣缸一#4氣缸一#2氣缸的順序進行噴射動作，然而如果假定供給泵52未被停止，則極有可能向作為第二燃料噴射氣缸的#4氣缸原樣不動地供給非加熱燃料F，因此內燃機就很容易引起點火故障或火災等而無法實現低溫狀態下的起動。也就是說，由於該#4氣缸的第四燃料噴射閥54d被配置成最靠近燃料輸送管53的燃料供給口 ，因此即使少量的非加熱燃料F進入到燃料輸送管53內，也會噴射出該非加熱燃料F，導致低溫起動性的惡化。但是，由於在該情況下，供給泵52被停止而停止向燃料輸送管53內的非加熱燃料F的供給，因此從最靠近燃料輸送管53的燃料供給口的#4氣缸的第四燃料噴射閥54d中也噴射出加熱燃料F，從而能夠避免點火故障或火災等而獲得良好的低溫起動性。 而且，由於在#4氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，依照#4氣缸—#2氣缸一#1氣缸的順序進行噴射動作，因此即使驅動供給泵52也會向各個氣缸供給加熱燃料F，使低溫起動性惡化的可能性小。因此，在該情況下，以能夠將第一燃料噴射氣缸特定為#4氣缸為條件，不一定要停止供給泵52。該特定例如只要基於曲軸15的旋轉角度等進行即可。 另外，如果該內燃機即使通過3次連續的加熱燃料F的供給也無法確保低溫起動時的穩定的燃燒狀態，則只要增大在燃料輸送管53內可存留的燃料F的容量即可。
如上所述，本實施例1的電子控制裝置l(燃料噴射控制裝置)為了提高低溫起動性而停止供給泵52的驅動，然而因該停止狀態長時間持續而使燃燒輸送管53內的燃料F不足，從而無法進行從燃料噴射閥54d中的燃料噴射，因此在內燃機中，燃燒動作停止。
因此，本實施例1的電子控制裝置1的燃料泵控制機構，對於以針對第一燃料噴 射氣缸的燃料噴射時為起算點的燃料噴射次數是否達到規定次數a以上進行判定(步驟 ST3)，使供給泵52的停止狀態繼續，直到在這裡進行肯定判定(燃料噴射次數達到規定次 數a以上的判定)為止。 另一方面，在該步驟ST3中進行了肯定判定的情況下，則判斷為進一步的供給泵 52的停止會引起燃料輸送管53內的燃料不足，該燃料泵控制機構開始供給泵52的驅動 (步驟ST4)。這樣，在該內燃機中，就可以避免由燃料F無法噴射導致的燃燒故障。
而且，對於該例示中的燃料輸送管53內的容量與燃料噴射閥54 (第一到第四燃料 噴射閥54a 54d)的燃料噴射量之間的關係，設定為，如果該燃料輸送管53內被燃料F充 滿，則不補充的情況下能夠進行3次燃料噴射。此外設定為，該內燃機如果在低溫起動時能 夠至少連續3次地使燃料F點火，則其後也能夠進行穩定的燃燒動作。由此，對於這裡的規 定次數a ，設為"a = 3"。 如上所示，本實施例1的燃料噴射控制裝置能夠防止低溫起動時由非加熱燃料F 的噴射或非加熱燃料F所致的加熱燃料F的溫度降低，從而僅噴射加熱燃料F，因此能夠實 現此時的起動性的改善。 但是，雖然在上述的步驟ST3中，利用燃料噴射次數與規定次數a的比較進行供 給泵52的驅動開始時期的判斷，然而也可以取而代之，通過觀察燃料輸送管53內的加熱燃 料F的殘存量是否減少到規定量以下來進行該判斷。該情況下，在該加熱燃料F的殘存量 達到規定量以下時，判斷為達到了供給泵52的驅動開始時期。對於該燃料輸送管53內的 加熱燃料F的殘存量，可以根據以第一燃料噴射氣缸為起算點的總燃料噴射量或燃料噴射 次數來掌握。因此，作為該情況下的規定量，只要設定進行了上述規定次數a的燃料噴射 時的燃料輸送管53內的加熱燃料F的殘存量即可。 另外，該判斷也可以使用從第一燃料噴射氣缸相關的燃料噴射時起算的經過時 間。該情況下，在該經過時間達到規定時間以上時，判斷為供給泵52的驅動開始時期。這 裡，作為該情況下的規定時間，只要設定進行了上述規定次數a的燃料噴射時的從第一燃 料噴射氣缸相關的燃料噴射時起的經過時間即可。 此外，雖然在本實施例1中在燃料輸送管53處設有加熱機構55，然而該加熱機構 55也可以配設於供給泵52下遊的燃料通道51上。而且，該情況下，加熱燃料F存在於燃料 通道51中的加熱機構55下遊側。 此外，雖然在上述說明中以直列4氣缸的內燃機為例舉出，然而上述的本實施例1 的燃料噴射控制裝置也可以適用於與之不同的類型的內燃機中。例如，在這裡對V型6氣缸 的內燃機進行說明。該內燃機依照#1氣缸一#2氣缸一#3氣缸一#4氣缸一#5氣缸一恥 氣缸的順序進行燃料噴射，並設為只要在低溫起動時能夠至少連續3次地使燃料F點火，則 其後也能夠進行穩定的燃燒動作。 在該V型6氣缸的內燃機中，準備圖6所示的燃料輸送管153和#1氣缸到恥氣 缸用的第一到第六燃料噴射閥154a 154f 。該燃料輸送管153具備具有#1氣缸、#3氣 缸及#5氣缸的一方油庫(bank)用的第一輸送管主體153￡1;具有#2氣缸、#4氣缸及恥氣 缸的另一方油庫用的第二輸送管主體153b ;將這些第一及第二輸送管主體153a、153b彼此
11之間連通的燃料通道153c。另外，在該第一及第二輸送管主體153a、153b中分別準備有加 熱器等加熱機構155，該各加熱機構155進行向第一及第二輸送管主體153a、153b中供給的 燃料F的加熱。 這裡，在該第一輸送管主體153a處連接有第一、第三及第五燃料噴射閥154a、 154c、154e，在第二輸送管主體153b處連接有第二、第四及第六燃料噴射閥154b、154d、 154f。此外，在該燃料輸送管153中，在該第二輸送管主體153b處連接有燃料通道51，從 供給泵52壓送來的燃料F被供給到第二輸送管主體153b，並經由燃料通道51向第一輸送 管主體153a供給。這裡，該燃料輸送管153中的燃料供給口 (燃料輸送管153與燃料通道 51的連接點部分)被設定為第二輸送管主體153b的第六燃料噴射閥154f側。
在該V型6氣缸的內燃機中也是一樣，如果電子控制裝置1 (燃料噴射控制裝置) 正在進行利用各個加熱機構155的對燃料F的加熱，則燃料泵控制機構前進到上述的步驟 ST2而停止供給泵52的驅動動作。 這樣，在該內燃機中，在第一及第二輸送管主體153a、153b內僅殘留加熱燃料F， 與上述的直列4氣缸內燃機時相同，即使從靠近燃料輸送管153的燃料供給口配置的燃料 噴射閥中的燃料噴射在發動機起動動作後的早期階段進行，也從該燃料噴射閥中只噴射蒸 發特性得到了改善的加熱燃料F，因此低溫起動性提高。 這裡，由於在1#氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，依照#1氣缸 —#2氣缸一#3氣缸...的順序進行噴射動作，因此即使驅動供給泵52也很有可能向各個 氣缸供給加熱燃料F。因此，在該情況下，以能夠將第一燃料噴射氣缸特定為#1氣缸為條 件，不一定要停止供給泵52。對於這一點可以說，在恥氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射 氣缸時也是相同的。 另外，在#3氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，依照#3氣缸一#4 氣缸一#5氣缸...的順序進行噴射動作，由於從靠近燃料輸送管153的燃料供給口配置的 作為第二燃料噴射氣缸的ft4氣缸的第四燃料噴射閥154d中很有可能噴射加熱燃料F，因此 以能夠將第一燃料噴射氣缸特定為#3氣缸為條件，不一定要停止供給泵52。
另一方面，在#2氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，依照#2氣缸 —#3氣缸一#4氣缸...的順序進行噴射動作，然而如果假定供給泵52未被停止，則很有 可能向作為第三燃料噴射氣缸的靠近燃料輸送管153的燃料供給口的#4氣缸原樣不動地 供給非加熱燃料F，因此內燃機有可能引起點火故障或火災等而無法實現低溫狀態下的起 動。但是，該情況下，由於供給泵52被停止而停止非加熱燃料F向燃料輸送管153內的供 給，因此從靠近燃料輸送管153的燃料供給口的#4氣缸的第四燃料噴射閥154d中也噴射 加熱燃料F，從而能夠避免點火故障或火災等而獲得良好的低溫起動性。該結果在#4氣缸 為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下也是相同的，在該內燃機中，利用供給泵52的 停止，從最接近燃料輸送管153的燃料供給口的作為第三燃料噴射氣缸的恥氣缸的第六燃 料噴射閥154f中也噴射加熱燃料F。 另外，由於在#5氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，依照#5氣缸 —恥氣缸一#1氣缸...的順序進行噴射動作，因此如果假定供給泵52未被停止，則當如 圖7或圖8所示地從#5氣缸的第五燃料噴射閥154e中進行燃料噴射時，就很有可能向最 接近燃料輸送管153的燃料供給口的作為第二燃料噴射氣缸的恥氣缸原樣不動地供給非的內燃機有可能引起點火故障或火災等而無法實現低溫狀態 下的起動。但是，由於在該情況下也是將供給泵52停止而停止非加熱燃料F向燃料輸送管 153內的供給，因此從該恥氣缸的第六燃料噴射閥154f中也噴射加熱燃料F，從而能夠在
該內燃機中避免點火故障或火災等而獲得良好的低溫起動性。
實施例2 下面，基於圖9到圖13對本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置的實施例2進 行說明。本實施例2的燃料噴射控制裝置為與實施例1相同地作為電子控制裝置1的一個 功能而準備的裝置。另外，本實施例2中，使用實施例1中例示的直列4氣缸的內燃機進行 燃料噴射控制裝置的說明。 上述的實施例1的燃料噴射控制裝置中，如果對燃料F的加熱正在進行，則在低溫 起動時使供給泵52在規定的期間完全停止，停止非加熱燃料F向燃料輸送管53內的供給， 從而實現由僅為加熱燃料F的噴射帶來的低溫起動性的改善。 但是，由於使供給泵52停止的狀態下進行燃料噴射的情況下，在燃料輸送管53內 產生負壓，隨著該停止狀態下的燃料噴射次數增加負壓逐漸上升，因此有可能產生如下所 示的不良狀況。 首先，由於燃料通道51的非加熱燃料F有可能因該負壓而流入到燃料輸送管53 內，因此在該情況下，有可能因該並非所需的非加熱燃料F使內燃機的低溫起動性惡化。也 就是說，由於該非加熱燃料F的流入時期，而會有在燃料噴射動作開始後的第二次或第三 次的早期階段中噴射出該非加熱燃料F或被非加熱燃料F散熱了的加熱燃料F的情況。這 樣，在該情況下，很有可能因該噴射出的燃料F而導致低溫起動性的惡化。另外，在燃料噴 射閥54的氣密性低的情況下，燃燒室CC內的燃燒氣體及空氣有可能因該負壓經由燃料噴 射閥54被吸入到燃料輸送管58內。因此，在該燃料噴射閥54下一次進行燃料噴射動作時， 有可能引起如下的燃料F的噴射限制，S卩僅噴出所吸入的燃燒氣體等而不進行燃料F的噴 射，或者燃料噴射量變少等。 像這樣，只要是燃料加熱時，則無論在何時使供給泵52停止作為時機來說都不夠 理想，為了改善該不良狀況，只要如下操作即可，即，通過在即使非加熱燃料F流入也不會 使低溫起動性惡化時驅動供給泵52，而將燃料通道51的非加熱燃料F強制性地向燃料輸送 管53內供給，另一方面，在有可能因非加熱燃料F的流入造成低溫起動性的惡化時抑制該 強制性的非加熱燃料F的供給。S卩，作為該不良狀況的改善策略，只要在合適的時期從燃料 通道51供給合適的流量的非加熱燃料F即可。 具體來說，對於非加熱燃料F向燃料輸送管53內的供給時期及供給量和該非加熱 燃料F所致的對低溫起動性的影響，與該非加熱燃料F在燃料噴射動作開始後的哪個階段 被噴射有關，能夠通過特定第一燃料噴射氣缸來進行判斷。也就是說，本實施例2中，與該 被特定的第一燃料噴射氣缸對應地進行供給泵52的驅動量(換言之，來自供給泵52的燃 料送出量)的控制。因此，本實施例2的電子控制裝置1中，設置進行第一燃料噴射氣缸的 特定的第一燃料噴射氣缸特定機構。這樣，該電子控制裝置l的燃料泵控制機構與第一燃 料噴射氣缸對應地進行低溫起動時的來自供給泵52的燃料送出量的控制。
該第一燃料噴射氣缸特定機構如下所示地構成，S卩，例如基於由曲柄轉角傳感器 16檢測出的曲軸15的旋轉角度和進氣閥31及排氣閥71相關的未圖示的凸輪軸的旋轉角
13度，來進行第一燃料噴射氣缸的特定。也就是說，可以通過知道曲軸15的旋轉角度來掌握 各個氣缸中的活塞13的往復運動方向位置，此外，可以通過知道曲軸的旋轉角度來掌握各 個氣缸是何種行程(即是否為進氣行程等)，因此第一燃料噴射氣缸特定機構能夠基於這 些信息來特定第一燃料噴射氣缸。 如果像這樣地特定第一燃料噴射氣缸，則也可以基於各個燃料噴射閥54(第一到 第四燃料噴射閥54a 54d)的噴射順序對第二燃料噴射氣缸或第三燃料噴射氣缸加以特 定。因此，在向燃料輸送管53內供給非加熱燃料F時，能夠掌握該非加熱燃料F是從哪個 氣缸相關的燃料噴射閥中噴射的。以下，將此時進行非加熱燃料F的噴射的燃料噴射閥稱 作"非加熱燃料噴射閥"。這樣，對於內燃機的低溫起動性來說，從第一燃料噴射氣缸相關的 加熱燃料F的噴射時期算起，利用該非加熱燃料噴射閥的非加熱燃料F的噴射時期在越早 的階段到來，則越是惡化。因此，本實施例2中如下構成，即，利用非加熱燃料噴射閥的非加 熱燃料F的噴射時期越早到來，則越是減少供給泵52的燃料送出量。例如，在本實施例2 的電子控制裝置1中設置非加熱燃料噴射閥特定機構，其基於第一燃料噴射氣缸的信息和 各個燃料噴射閥54(第一到第四燃料噴射閥54a 54d)的噴射順序進行非加熱燃料噴射 閥的特定。另外，對於燃料泵控制機構進行的與第一燃料噴射氣缸對應的供給泵52的驅動 量控制來說，利用該非加熱燃料噴射閥的非加熱燃料F的噴射時期越早到來，則越是降低 供給泵52的驅動量。 以下，基於圖9的流程圖，對本實施例2的燃料噴射控制裝置(電子控制裝置1) 的低溫起動時的控制動作進行說明。而且，這裡例示的內燃機與實施例1相同，設為依照#1 氣缸一#3氣缸一#4氣缸一#2氣缸...的順序進行燃料噴射的內燃機。
首先，本實施例2的電子控制裝置1與實施例1時相同，對利用加熱機構55的對 燃料F的加熱動作是否已執行進行判斷(步驟ST11)。 這裡，如果該加熱動作未進行，則該電子控制裝置1結束本控制動作。而且，此時， 執行與後述的供給泵52的驅動量控制不同的供給泵52的驅動控制。 另一方面，在利用加熱機構55的加熱動作在執行中的情況下，本實施例2的電子 控制裝置1使其第一燃料噴射氣缸特定機構進行第一燃料噴射氣缸的特定(步驟ST12)。
此後，本實施例2的燃料泵控制機構求出與該第一燃料噴射氣缸對應的供給泵52 的驅動量(步驟ST13)，與該驅動量對應地進行供給泵52的控制，也就是進行供給泵52的 驅動量控制(步驟ST14)。 這裡，將該第一燃料噴射氣缸與供給泵52的驅動量之間的對應關係預先作為映 射圖數據準備好。 例如，在#1氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，如圖IO所示，靠近 燃料輸送管53的燃料供給口配置的第三燃料噴射閥54c及第四燃料噴射閥54d分別成為 第二燃料噴射氣缸、第四燃料噴射氣缸。因此，在該情況下，如果使供給泵52的驅動量降 低，則在作為第二燃料噴射氣缸的#3氣缸中很有可能進行因向非加熱燃料F的散熱而使蒸 發特性降低了的加熱燃料F的供給，很有可能向其下一個的作為第三燃料噴射氣缸的#4氣 缸原樣不動地供給非加熱燃料F，因此內燃機有可能引起點火故障或火災等而無法實現低 溫狀態下的起動。 因此，在該情況下，按照不會從該第三燃料噴射閥54c及第四燃料噴射閥54d中噴射非加熱燃料F的方式，使供給泵52的驅動量降低。也就是說，在#1氣缸為低溫起動時的 第一燃料噴射氣缸的情況下，將供給泵52的驅動量設定得較低，按照來自該供給泵52的燃 料送出量變少的方式事先確定映射圖數據。這樣，由於在該情況下的步驟ST14中，供給泵 52的驅動量被縮減，因此使非加熱燃料F向燃料輸送管53內的供給量減少。
因此，在該情況下，由於從第二個進行噴射動作的#3氣缸的第三燃料噴射閥54c 及第三個進行噴射動作的#4氣缸的第四燃料噴射閥54d中也噴射出加熱燃料F，因此能夠 避免點火故障或火災等而獲得良好的低溫起動性。另一方面，由於此時雖然是少量的，然 而仍然會向燃料輸送管53內送入非加熱燃料F，因此在該燃料輸送管53內，負壓的上升 受到抑制，能夠防止隨著負壓的上升而並非所需的非加熱燃料F的流入及經由燃料噴射閥 54(第一到第四燃料噴射閥54a 54d)的燃燒氣體等的流入。因此，在這裡，由於能夠避免 該並非所需的非加熱燃料F在不合適的時期的噴射、燃燒氣體等所致的燃料F的噴射限制， 因此能夠保持利用供給泵52的驅動量控制得到的低溫起動性的改善效果。
另外，在#2氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，如圖ll所示，靠近 燃料輸送管53的燃料供給口配置的第三燃料噴射閥54c成為第三燃料噴射氣缸。因此，在 該情況下，如果使供給泵52的驅動量降低，則很有可能向作為第三燃料噴射氣缸的#3氣缸 原樣不動地供給非加熱燃料F，因此內燃機有可能引起點火故障或火災等而無法實現低溫 狀態下的起動。 因此，在該情況下，按照不會從該第三燃料噴射閥54c中噴射非加熱燃料F的方 式，使供給泵52的驅動量降低。也就是說，在#2氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的 情況下，將供給泵52的驅動量設定得較低，按照來自該供給泵52的燃料送出量變少的方式 事先確定映射圖數據。這裡，按照達到與#1氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸時同等 的燃料送出量，或者達到比此時略多的燃料送出量的方式，使供給泵52的驅動量降低。這 樣，由於在該情況下的步驟ST14中，供給泵52的驅動量被縮減，因此使非加熱燃料F向燃 料輸送管53內的供給量減少。 因此，在該情況下，由於從第三個進行噴射動作的#3氣缸的第三燃料噴射閥54c 中也噴射出加熱燃料F，因此能夠避免點火故障或火災等而獲得良好的低溫起動性。另一 方面，由於此時雖然是少量的，然而仍然會向燃料輸送管53內送入非加熱燃料F，因此與ftl 氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸時相同，能夠保持利用供給泵52的驅動量控制得 到的低溫起動性的改善效果。 另外，在#3氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，如圖12所示，靠近 燃料輸送管53的燃料供給口配置的第四燃料噴射閥54d成為第二燃料噴射氣缸。因此，在 該情況下，如果使供給泵52的驅動量降低，則極有可能向作為第二燃料噴射氣缸的#4氣缸 原樣不動地供給非加熱燃料F。也就是說，由於該#4氣缸的第四燃料噴射閥54d最靠近燃 料輸送管53的燃料供給口地配置，因此即使是少量的非加熱燃料F進入到燃料輸送管53 內，也會將該非加熱燃料F噴射出。因此，在此時的內燃機中，有可能引起點火故障或火災 等而無法實現低溫狀態下的起動。 因此，在該情況下，按照不會從該第四燃料噴射閥54d中噴射非加熱燃料F的方 式，使供給泵52的驅動量儘可能地降低。也就是說，在#3氣缸為低溫起動時的第一燃料噴 射氣缸的情況下，將供給泵52的驅動量設定得儘可能低，並按照來自該供給泵52的燃料送出量基本上消失的方式事先確定映射圖數據。這裡，使該供給泵52停止，從而不使供給泵52送出非加熱燃料F。這樣，由於在該情況下的步驟ST14中，供給泵52的驅動被停止，因此停止非加熱燃料F向燃料輸送管53內的供給。 因此，在該情況下，由於從第二個進行噴射動作的#4氣缸的第四燃料噴射閥54d中也噴射出加熱燃料F，因此能夠避免點火故障或火災等而獲得良好的低溫起動性。在此，雖然因未向此時的燃料輸送管53內供給非加熱燃料F而產生負壓，然而在這裡，重點在於避免隨著向作為第二燃料噴射氣缸的ft4氣缸的非加熱燃料F的供給而產生的火災等。而且，最好使該情況下的燃料泵控制機構在該第四燃料噴射閥54d的燃料噴射結束的時刻驅動供給泵52，向燃料輸送管53內供給非加熱燃料F。這樣，由於能夠防止進一步的負壓的上升，因此能夠維持得到改善的低溫起動性。 另一方面，在#4氣缸為低溫起動時的第一燃料噴射氣缸的情況下，如圖13所示，由於是依照#4氣缸一#2氣缸一#1氣缸的順序進行噴射動作，因此即使不調整供給泵52的驅動量，也向各個氣缸供給加熱燃料F，所以使低溫起動性惡化的可能性小。因此，該情況下，設定為不使供給泵52的驅動量降低，按照來自該供給泵52的燃料送出量不發生變化的方式(換言之，按照達到最大或者與之接近的燃料送出量的方式)來事先確定映射圖數據。也就是說，由於在該情況下的步驟ST14中，像通常那樣進行非加熱燃料F向燃料輸送管53內的供給，因此能夠以從#4氣缸的第四燃料噴射閥54d中噴射出的加熱燃料F的噴射量來補充該非加熱燃料F。因此，此時由於不會引起燃料輸送管53內的負壓的上升，因此能夠防止隨著該負壓的上升的並非所需的非加熱燃料F的流入或經由燃料噴射閥54(第一到第四燃料噴射閥54a 54d)的燃燒氣體等的流入，從而能夠持續維持利用供給泵52的驅動量控制得到的低溫起動性的改善效果。 如上所示，本實施例2的燃料噴射控制裝置由於通過防止低溫起動時非加熱燃料F的噴射及非加熱燃料F所致的加熱燃料F的溫度降低，而能夠僅噴射加熱燃料F，另外，此時通過與第一燃料噴射氣缸對應地進行非加熱燃料F的供給量的調節來防止燃料輸送管53內的負壓的上升，因此與實施例l相比能夠提高低溫起動時的起動性的改善效果。
但是，雖然在本實施例2中也與實施例1相同地將加熱機構55設於燃料輸送管53處，然而該加熱機構55也可以配設於供給泵52下遊的燃料通道51上。這樣，在該情況下，由於在燃料通道51中的加熱機構55的下遊側也存在加熱燃料F，因此在驅動供給泵52時，存在於該燃料通道51內的加熱燃料F流入到燃料輸送管53內。因此，在該情況下，與上述的例示相比，可以與該存在的量(換言之，就是燃料通道51的加熱機構55下遊側的路徑長度)對應地增加來自供給泵52的燃料送出量，這樣能夠進一步抑制燃料輸送管53內的負壓的上升。 這裡，雖然在上述的實施例1、2中採用燃料F的酒精濃度恆定的例子來例示，然而最好將供給不同的酒精濃度的燃料F的情況考慮在內，在實施例1、2的燃料噴射控制裝置(電子控制裝置1)中，設置進行該酒精濃度的檢測的酒精濃度檢測機構及進行酒精濃度的推定的酒精濃度推定機構。該酒精濃度檢測機構及酒精濃度推定機構是利用該技術領域中周知的技術製成的機構，並利用酒精濃度傳感器的檢測值及供油時的燃料性狀信息、廢氣中的氧濃度等。該情況下，與該酒精濃度對應地判斷是否需要利用加熱機構55(加熱機構155)的對燃料F的加熱動作。例如，燃料F隨著該酒精濃度變大而容易進行利用加熱機構
1655的加熱動作。
實施例3 下面，基於圖1、圖2、圖6及圖14到圖17，對本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置的實施例3進行說明。本實施例3的燃料噴射控制裝置為與實施例1相同地作為電子控制裝置1的一個功能而準備的裝置。另外，本實施例3中，使用實施例1中例示的直列4氣缸的內燃機進行燃料噴射控制裝置的說明。 由於圖2表示發動機起動前且燃料F的噴射開始前的狀態，因此在用酒精燃料或酒精混合燃料使之低溫起動的情況下，也如實施例1中所說明的那樣，該圖2所示的狀態的燃料輸送管53內的燃料F處於被加熱機構55加溫後的狀態。因此，無論#1氣缸到#4氣缸中的哪個氣缸是發動機起動時的第一燃料噴射氣缸，都會從該第一燃料噴射氣缸相關的燃料噴射閥(第一到第四燃料噴射閥54a 54d中的任一個)中噴射加熱燃料F。
另一方面，在低溫起動時從第二個及第三個進行噴射動作的燃料噴射閥中，雖然也依賴於各個燃料噴射閥(第一到第四燃料噴射閥54a 54d)的燃料噴射順序，然而如果也有噴射出本來就存在於燃料輸送管53內的加熱燃料F的情況，則也會有噴射出隨著加熱燃料F的噴射而從燃料通道51補充的非加熱燃料F的情況。 例如，本實施例3中例示的內燃機依照#1氣缸一#3氣缸一#4氣缸一#2氣缸的順序進行燃料噴射。該情況下，例如在#1氣缸為第一燃料噴射氣缸時，則#3氣缸就成為第二燃料噴射氣缸，另外，#4氣缸成為第三燃料噴射氣缸，向該#4氣缸供給從燃料通道51補充的非加熱燃料F。此時，也有向作為第二燃料噴射氣缸的#3氣缸，以該#1氣缸相關的第一燃料噴射閥54a的燃料噴射量和燃料輸送管53內的燃料貯存容積順序，不是供給加熱燃料F而是供給非加熱燃料F的情況。這裡，設為向該ft3氣缸供給加熱燃料F。因此，在低溫起動時為使內燃機穩定起動而最低限度所需的加熱燃料F的點火次數(以下稱作"最低所需點火次數"。)為3次的情況下，就很有可能引起火災等點火故障。另一方面，在該最低所需點火次數為2次的情況下，能夠進行穩定的低溫起動。 另外，在#2氣缸為第一燃料噴射氣缸時，向作為第二燃料噴射氣缸的#1氣缸供給加熱燃料F，而向此時的作為第三燃料噴射氣缸的#3氣缸，雖然也依賴於#1氣缸及#2氣缸相關的第一及第二燃料噴射閥54a、54b的燃料噴射量和燃料輸送管53內的燃料貯存容積，然而供給非加熱燃料F的可能性變高。這裡，設為向該ft3氣缸供給非加熱燃料F。因此，此時的內燃機如果最低所需點火次數為2次，則能夠進行穩定的低溫起動，然而如果最低所需點火次數為3次，則很有可能引起火災等點火故障。 另外，在#3氣缸為第一燃料噴射氣缸時，#4氣缸就成為第二燃料噴射氣缸，從該#4氣缸相關的第四燃料噴射閥54(1中，噴射出隨著以#3氣缸為對象的燃料噴射而被補充的燃料通道51的非加熱燃料F。因此，此時的內燃機的最低所需點火次數是2次也好3次也好，都很有可能引起火災等點火故障。 與這些情況不同，在#4氣缸為第一燃料噴射氣缸時，#2氣缸及#1氣缸分別成為第二燃料噴射氣缸及第三燃料噴射氣缸，雖然也依賴於這些氣缸相關的第一及第二及第四燃料噴射閥54a、54b、54d的燃料噴射量和燃料輸送管53內的燃料貯存容積，然而從哪個氣缸中都很有可能噴射出加熱燃料F。因此，此時的內燃機的最低所需點火次數為2次也好3次也好，都能夠進行穩定的低溫起動。
像這樣，低溫起動性的好壞是隨著將哪個燃料噴射閥設為第一燃料噴射氣缸相關的燃料噴射閥(以下稱作"初動燃料噴射閥"。)而變化的。此外，對於該低溫起動時的初動燃料噴射閥，至少根據各個燃料噴射閥(第一到第四燃料噴射閥54a 54d)的燃料噴射順序、各個燃料噴射閥的燃料噴射量、燃料輸送管53內的燃料貯存容積及上述的最低所需點火次數而不同。 這裡，對於該燃料噴射順序及燃料噴射量、燃料輸送管53內的燃料貯存容積，是作為內燃機固有的值預先設定的不變的值。與之不同，對於最低所需點火次數，是隨著低溫起動時的外部溫度及進氣溫度、冷卻水溫及缸內溫度的差異等而變化的值。因此，對於為了提高低溫起動性而應當將哪個燃料噴射閥設為初動燃料噴射閥，只要根據此時的最低所需點火次數改變即可。 因此，在本實施例3的燃料噴射控制裝置(電子控制裝置1)中設置最低所需點火次數運算機構，其基於外部溫度、進氣溫度、冷卻水溫及缸內溫度中的至少一個求出最低所需點火次數；初動燃料噴射閥設定機構，其基於該最低所需點火次數設定適於提高低溫起動性的初動燃料噴射閥。 另外，在本實施例3的燃料噴射控制裝置(電子控制裝置1)中，還設置燃料噴射控制機構，其按照從該被設定的初動燃料噴射閥(以下也稱作"設定初動燃料噴射閥"。)起在低溫起動時開始燃料噴射的方式進行控制。例如，本實施例3的燃料噴射控制機構如下構成，即，在該設定初動燃料噴射閥與噴射控制對象的燃料噴射閥一致前禁止燃料噴射，在它們一致時開始燃料噴射。也就是說，如果在低溫起動時，與該設定初動燃料噴射閥相比，
其他的燃料噴射閥的燃料噴射時期來得早，則使該燃料噴射控制機構禁止該燃料噴射時期來得早的其他的燃料噴射閥的燃料噴射動作。 具體來說，本實施例3的電子控制裝置l(燃料噴射控制裝置)如圖14的流程圖所示，在使發動機起動時，對是否在執行利用加熱機構55的對燃料F的加熱動作進行判斷(步驟ST21)。該判斷能夠通過觀察該電子控制裝置1的燃料加熱控制機構對加熱機構55是指令接通動作還是指令斷開動作來進行。 這裡，該電子控制裝置1的燃料噴射控制機構，如果該加熱動作未進行，則前進到後述的步驟ST26，驅動控制此時的初動燃料噴射閥(第一到第四燃料噴射閥54a 54d中的任一個)而噴射燃料F。而且，這裡設為預先驅動供給泵52。 另一方面，在利用加熱機構55的加熱動作在執行中的情況下，本實施例3的電子控制裝置1使其最低所需點火次數運算機構執行本次的低溫起動時的最低所需點火次數的運算(步驟ST22)。這裡，例如將利用圖1所示的水溫傳感器17檢測出的冷卻水溫與規定的映射圖數據對照，從該映射圖數據中導出最低所需點火次數。該所謂映射圖數據是預先利用實驗或模擬求出冷卻水溫與最低所需點火次數的對應關係而準備好的數據。
此後，該電子控制裝置1使其初動燃料噴射閥設定機構，基於在上述步驟ST22中求出的最低所需點火次數，執行適於低溫起動性的提高的初動燃料噴射閥的設定(步驟ST23)。 該設定是參照以最低所需點火次數和適於低溫起動性的提高的初動燃料噴射閥為參數的映射圖數據進行的。該映射圖數據是預先進行實驗及模擬而準備好的。例如，在最低所需點火次數為2次的情況下，作為提高低溫起動性的初動燃料噴射閥，如上所述，將#1氣缸相關的第一燃料噴射閥54a、 #2氣缸相關的第二燃料噴射閥54b或#4氣缸相關的
第四燃料噴射閥54d中的任一個適用於映射圖數據中。另外，在該映射圖數據中，作為最低
所需點火次數為3次的初動燃料噴射閥，設定#4氣缸相關的第四燃料噴射閥54d。 之後，該電子控制裝置1的燃料噴射控制機構自己對現在作為噴射控制對象的燃
料噴射閥是否為上述步驟ST23的設定初動燃料噴射閥進行判定(步驟ST24)。 這裡，如果進行了該噴射控制對象的燃料噴射閥與設定初動燃料噴射閥不一致的
判定，則該燃料噴射控制機構禁止來自該噴射控制對象的燃料噴射閥的燃料噴射(步驟
ST25)。這裡進行的燃料噴射的禁止動作被反覆進行，直至噴射控制對象的燃料噴射閥與設
定初動燃料噴射閥一致。也就是說，在這裡，雖然進行利用未圖示的起動電動機的轉動曲軸
動作而使曲軸15旋轉，然而在噴射控制對象的燃料噴射閥到達設定初動燃料噴射閥之前
不進行任何燃料的供給。 另一方面，如果在上述步驟ST24中進行了噴射控制對象的燃料噴射閥與設定初動燃料噴射閥一致的判定，則該燃料噴射控制機構以作為該設定初動燃料噴射閥的噴射控制對象的燃料噴射閥為起點開始燃料噴射動作(步驟ST26)。 例如，在這裡，設為最低所需點火次數為3次，如圖15所示將第四燃料噴射閥54d作為設定初動燃料噴射閥設定。這樣，在此時的噴射控制對象的燃料噴射閥為第一燃料噴射閥54a的情況下，燃料噴射控制機構在步驟ST24中進行否定判定而前進到步驟ST5，如圖15所示地禁止該第一燃料噴射閥54a的燃料噴射動作。此時，對於供給泵52，既可以使驅動狀態保持，也可以暫時停止。其後，由於下一個噴射控制對象的燃料噴射閥成為#3氣缸相關的第三燃料噴射閥54c，因此燃料噴射控制機構也使該第三燃料噴射閥54c禁止燃料噴射動作。 對於再下一個的噴射控制對象的燃料噴射閥，由於燃料噴射順序為#1氣缸一#3氣缸一#4氣缸一#2氣缸，因此成為#4氣缸相關的第四燃料噴射閥54d。因此，燃料噴射控制機構在步驟ST24中進行肯定判定而前進到步驟ST26，驅動控制該第四燃料噴射閥54d而如圖16所示地噴射加熱燃料F。 這裡，在該第四燃料噴射閥54d的燃料噴射結束後，如圖17所示地從燃料通道51向燃料輸送管53內補充非加熱燃料F。但是，此時，如圖17所示，處於向其後依次成為噴射控制對象的第二燃料噴射閥54b和第一燃料噴射閥54a供給燃料輸送管53內的加熱燃料F的狀態，能夠從該第二燃料噴射閥54b和第一燃料噴射閥54a中噴射加熱燃料F。也就是說，在該低溫起動時的內燃機中，依照#4氣缸一#2氣缸一#1氣缸連續3次供給加熱燃料F。因此，在該內燃機中，由於在低溫起動時反覆進行滿足最低所需點火次數的連續3次的點火和燃燒，因此其後也能夠繼續穩定的燃燒動作。 如上所示，本實施例3的燃料噴射控制裝置通過在低溫起動時在設定初動燃料噴射閥的噴射時期到來之前停止所有燃料噴射閥的噴射動作，而使各個燃料噴射閥執行以該設定初動燃料噴射閥為起點的至少最低所需點火次數的加熱燃料F的噴射，從而能夠向對應的氣缸進行加熱燃料F的供給。從而，由於該燃料噴射控制裝置能夠在低溫起動時至少以最低所需點火次數用加熱燃料F運行內燃機，因此能夠實現使用了酒精燃料或酒精混合燃料時的低溫起動時的起動性的改善。 但是，對於這裡例示的內燃機的ft4氣缸相關的第四燃料噴射閥54d，最低所需點
19火次數為2次時也好3次時也好，都能夠使之作為初動燃料噴射閥發揮作用。因此，本實施 例3中，也可以將該第四燃料噴射閥54d(也就是最接近燃料輸送管53的燃料供給口的燃 料噴射閥)作為初動燃料噴射閥預先設定。 此外，雖然在上述說明中以直列4氣缸的內燃機為例舉出，然而上述的本實施例3 的燃料噴射控制裝置也可以適用於與之不同的類型的內燃機。例如，在這裡以V型6氣缸 的內燃機為例舉出進行說明。該內燃機是依照#1氣缸一#2氣缸一#3氣缸一#4氣缸一#5 氣缸一恥氣缸的順序進行燃料噴射的實施例1中說明的內燃機(圖6)。
在該V型6氣缸的內燃機中也是這樣，如果利用各個加熱機構155的對燃料F的 加熱正在進行，則電子控制裝置l(燃料噴射控制裝置)在設定初動燃料噴射閥的噴射時期 到來之前停止所有燃料噴射閥的噴射動作，至少以最低所需點火次數連續執行對加熱燃料 F的點火動作。 例如，對於該V型6氣缸的內燃機的設定初動燃料噴射閥，只要如下所示地設定即 可。而且，這裡，假定第一到第六燃料噴射閥154a 154f的總噴射量與燃料輸送管153內 的燃料貯存容積大致同等。 首先，在#1氣缸為第一燃料噴射氣缸時，至少能夠向#2氣缸和#3氣缸供給加熱 燃料F。因此，該#1氣缸相關的第一燃料噴射閥154a能夠在最低所需點火次數為2次的情 況和3次的情況下被設定為設定初動燃料噴射閥。 另外，在#2氣缸為第一燃料噴射氣缸時，至少只能向其下一個的#3氣缸供給加熱 燃料F。因此，該#2氣缸相關的第二燃料噴射閥154b只有在最低所需點火次數為2次的情 況下能夠被設定為設定初動燃料噴射閥。 另外，在#3氣缸為第一燃料噴射氣缸時，至少能夠向#4氣缸和#5氣缸供給加熱 燃料F。因此，該#3氣缸相關的第三燃料噴射閥154c在最低所需點火次數為2次的情況和 3次的情況下能夠被設定為設定初動燃料噴射閥。 另外，在#4氣缸為第一燃料噴射氣缸時，至少只能向其下一個的#5氣缸供給加熱 燃料F。因此，該#4氣缸相關的第四燃料噴射閥154d只有在最低所需點火次數為2次的情 況下能夠被設定為設定初動燃料噴射閥。 此外，在恥氣缸為第一燃料噴射氣缸時，至少能夠向其下一個的#1氣缸到#3氣
缸供給加熱燃料F。因此，該恥氣缸相關的第六燃料噴射閥154f在最低所需點火次數為2
次的情況和3次的情況、甚至4次的情況下能夠被設定為設定初動燃料噴射閥。 而且，在#5氣缸為第一燃料噴射氣缸時，從其下一個的恥氣缸相關的第六燃料噴
射閥154f中噴射非加熱燃料F。從而，該#5氣缸相關的第五燃料噴射閥154e無法被設定
為設定初動燃料噴射閥。 但是，對於該V型6氣缸的內燃機的恥氣缸相關的第六燃料噴射閥154f，最低所 需點火次數為2次的情況也好3次的情況也好，甚至是4次的情況也好，都能夠使之作為初 動燃料噴射閥發揮作用。因此，本實施例3中，也可以將該第六燃料噴射閥154f (也就是最 接近燃料輸送管153的燃料供給口的燃料噴射閥)預先設定為初動燃料噴射閥。
實施例4 下面，對本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置的實施例4進行說明。本實施 例4的燃料噴射控制裝置為與實施例3相同地作為電子控制裝置1的一個功能而準備的裝置。 在上述的實施例3中，為了在低溫起動時以設定初動燃料噴射閥為起點開始燃料 噴射，在其設定初動燃料噴射閥實際上成為噴射控制對象的燃料噴射閥之前，禁止其他的 燃料噴射閥的燃料噴射。 但是，例如在上次的內燃機停止時設定初動燃料噴射閥相關的氣缸以進氣行程結 束的情況下，在該設定初動燃料噴射閥成為實際的噴射控制對象的燃料噴射閥之前需要時 間，轉動曲軸時間變長而增加未圖示的蓄電池的耗電。內燃機的氣缸數越是增加，則該情況 越明顯。 因此，本實施例4中，按照使設定初動燃料噴射閥相關的氣缸在發動機起動時以 進氣行程開始的方式，在內燃機停止時控制該氣缸的活塞的停止位置。因此，本實施例4的 燃料噴射控制裝置(電子控制裝置1)中，準備有進行這種內燃機停止時的活塞的停止位置 的控制的內燃機停止控制機構。從而，本實施例4的燃料噴射控制機構能夠在低溫起動時 進行以該設定初動燃料噴射閥為起點的燃料噴射。 這裡，本實施例4中，將設定初動燃料噴射閥事先確定為規定的噴射閥。例如，在 實施例3中例示的直列4氣缸的內燃機的情況下，由於最低所需點火次數為2次的情況也 好3次的情況也好都能夠使之作為初動燃料噴射閥發揮作用，因此只要將#4氣缸相關的第 四燃料噴射閥54d事先確定為初動燃料噴射閥即可。另外，在實施例3中例示的V型6氣 缸的內燃機的情況下，由於最低所需點火次數為2次、3次、4次的情況下都能夠使之作為初 動燃料噴射閥發揮作用，因此只要將#6氣缸相關的第六燃料噴射閥154f事先確定為初動 燃料噴射閥即可。也就是說，這裡，將最接近燃料輸送管53、153的燃料供給口的燃料噴射 閥(第四燃料噴射閥54d、第六燃料噴射閥154f)設定為初動燃料噴射閥。
具體來說，本實施例4的內燃機停止控制機構是按照使預先設定的設定初動燃料 噴射閥相關的氣缸的活塞13在排氣行程(優選為接近排氣行程的結束)時停止的方式進 行內燃機停止動作的機構。該內燃機停止控制機構是利用該技術領域中周知的方法及機構 製成的，例如只要利用如上述的專利文獻3的技術的機構即可。 這樣，本實施例4的燃料噴射控制裝置由於按照使設定初動燃料噴射閥相關的氣 缸在下一次的發動機起動時以進氣行程開始的方式預先進行內燃機停止控制，因此能夠在 低溫起動時使各個燃料噴射閥執行以該設定初動燃料噴射閥為起點的至少最低所需點火 次數的加熱燃料F的噴射，並向對應的氣缸進行加熱燃料F的供給。從而，該燃料噴射控制 裝置與實施例3相同，能夠在低溫起動時至少以最低所需點火次數由加熱燃料F使內燃機 運行，因此能夠實現使用酒精燃料或酒精混合燃料時的低溫起動時的起動性的改善。此外， 本實施例4的燃料噴射控制裝置由於能夠從低溫起動時的轉動曲軸動作的早期階段起開 始加熱燃料F的噴射，因此能夠抑制隨著該轉動曲軸動作的蓄電池的耗電的浪費。
但是，在上述的實施例3、4中，在直列4氣缸的內燃機的情況下，在燃料輸送管53 處設有加熱機構55。另外，在V型6氣缸的內燃機的情況下，在燃料輸送管153處設有加熱 機構155。但是，該加熱機構55、155也可以配置於供給泵52的下遊的燃料通道51上，即使 是該構成也能夠起到相同的效果。而且，該情況下，加熱燃料F存在於燃料通道51的加熱 機構55、155的下遊側。 另外，雖然在上述的實施例1 4中，例示了燃料F的酒精濃度為一定的濃度的例
21子，然而最好將供給不同的酒精濃度的燃料F的情況考慮在內，在實施例1 4的燃料噴射 控制裝置(電子控制裝置1)中，事先設置進行該酒精濃度的檢測的酒精濃度檢測機構及進 行酒精濃度的推定的酒精濃度推定機構。該酒精濃度檢測機構及酒精濃度推定機構是利用 該技術領域中周知的技術製成的機構，並利用酒精濃度傳感器的檢測值及供油時的燃料性 狀信息、廢氣中的氧濃度等。 該情況下，與該酒精濃度對應地判斷是否需要利用加熱機構55(加熱機構155)的 對燃料F的加熱動作。例如，燃料F隨著該酒精濃度變大而越容易進行利用加熱機構55的 加熱動作。另外，在上述的實施例3、4的該情況下，將該酒精濃度也考慮在內地設定最低所 需點火次數。例如，在這裡，酒精濃度越大，則將最低所需點火次數設定得越多。
產業上的可利用性 如上所述，本發明涉及的內燃機的燃料噴射控制裝置作為使由被加熱過的燃料帶 來的低溫起動性的改善效果真正有效的技術十分有用。
權利要求
一種內燃機的燃料噴射控制裝置，能夠使每個與燃料輸送管相連的氣缸的燃料噴射閥噴射從燃料泵中送出後被加熱的燃料，其特徵在於，設有燃料泵控制機構，其在上述燃料輸送管內的被加熱的燃料達到規定量以下前停止上述燃料泵的驅動。
2. —種內燃機的燃料噴射控制裝置，能夠使每個與燃料輸送管相連的氣缸的燃料噴射 閥噴射從燃料泵中送出後被加熱的燃料，其特徵在於，設有第一燃料噴射氣缸確定機構，其確定在發動機起動時最先被供給燃料的第一燃 料噴射氣缸；燃料泵控制機構，其與該被確定的第一燃料噴射氣缸對應地進行上述燃料泵 的燃料送出量的控制。
3. 根據權利要求2所述的內燃機的燃料噴射控制裝置，其特徵在於，設有非加熱燃料 噴射閥確定機構，其基於上述第一燃料噴射氣缸和上述各燃料噴射閥的噴射順序確定燃料 噴射閥，該燃料噴射閥對向上述燃料輸送管內供給的非加熱燃料進行噴射，上述燃料泵控制機構為如下構成，即由該被確定的燃料噴射閥噴射的非加熱燃料的 噴射時期來得越早，越是減少上述燃料泵的燃料送出量。
4. 一種內燃機的燃料噴射控制裝置，能夠使每個與燃料輸送管相連的氣缸的燃料噴射 閥噴射從燃料泵中送出後被加熱的燃料，其特徵在於，設有初動燃料噴射閥設定機構，其在上述各燃料噴射閥中設定適於提高低溫起動性的初動 燃料噴射閥；燃料噴射閥控制機構，其按照從該被設定的初動燃料噴射閥開始噴射燃料的 方式進行控制。
5. 根據權利要求4所述的內燃機的燃料噴射控制裝置，其特徵在於，上述燃料噴射控 制機構為如下構成，即如果在低溫起動時與上述被設定的初動燃料噴射閥相比其它燃料 噴射閥的燃料噴射時期來得早，則禁止該燃料噴射時期來得早的其它燃料噴射閥的燃料噴 射動作。
6. —種內燃機的燃料噴射控制裝置，能夠使每個與燃料輸送管相連的氣缸的燃料噴射 閥噴射從燃料泵中送出後被加熱的燃料，其特徵在於，設有內燃機停止控制機構，其為了使適於提高低溫起動性的初動燃料噴射閥涉及的氣 缸在發動機起動時從進氣行程開始，而在內燃機停止時控制該氣缸的活塞的停止位置。
7. 根據權利要求4、5或6中任意一項所述的內燃機的燃料噴射控制裝置，其特徵在於， 上述初動燃料噴射閥是根據為在低溫起動時使內燃機穩定地起動而所需的最低限度的上 述被加熱的燃料的點火次數來設定的。
8. 根據權利要求4、5、6或7中任意一項所述的內燃機的燃料噴射控制裝置，其特徵在 於，上述初動燃料噴射閥為配置於上述燃料輸送管中的來自上述燃料泵的燃料的供給口附 近的燃料噴射閥。
全文摘要
本發明提供一種內燃機的燃料噴射控制裝置(電子控制裝置(1))，其能夠使每個與燃料輸送管(53)相連的氣缸的第一到第四燃料噴射閥(54a～54d)噴射在從燃料泵(供給泵(52))中送出後被加熱的燃料(F)，並且設有燃料泵控制機構，該控制機構在上述燃料輸送管(53)內的被加熱過的燃料F達到規定量以下前停止所述燃料泵(供給泵(52))的驅動。
文檔編號F02D41/06GK101784786SQ20088010375
公開日2010年7月21日 申請日期2008年8月20日 優先權日2007年8月21日
發明者角岡卓 申請人:豐田自動車株式會社