機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統的製作方法

2023-05-31 20:24:26 2

專利名稱：機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及機電設備中的動力傳動與自動變速系統，具體是指一類機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統及其設計方法。
在機電設備中通常需要把動力源的運動、作用力、能量及功率等通過傳動系統加以轉換、調節與傳遞，最後傳送到執行機構以某種需要的形式輸出。例如動力源通常可為電動機、內燃發動機等，其運動為轉動、功率正比於其轉速與轉矩的乘積，執行機構的輸出則可以是汽車驅動車輪的旋轉運動和驅動功率以及整車的平動、牛頭刨床刀頭的往復運動及切削功率等等。變速器往往是傳動系統中最重要的一環，其功能是改變速比，亦稱傳動比，在此定義為輸出轉速與輸入轉速之比，其倒數則稱減速比。變速器使執行機構按預期的速度和作用力變化規律輸出運動和功率、使動力源的工作特性與負載的特性動態地實現匹配，以保證整個機械大系統在各種工況下都能正常運轉，甚至獲得較佳或最佳的整體性能。譬如在現代車船等交通工具中，就有機械式、電傳動式、液壓及液力傳動式等類型的變速器被採用，其中尤以機械式的因具有傳動效率高、造價低、結構緊湊等特點而被廣泛應用。隨著人們對傳動性能要求的提高，傳動變速系統的結構由簡單漸趨複雜，並有從單功率流傳動向雙或多功率流複合傳動、從有級變速向無級變速方向發展的趨勢。
一般而言，機械式傳動雖具有傳動效率高、造價低、結構緊湊等優點，但卻難以獲得無級自動變速的完美傳動特性。即使目前存在著一些類型的機械式無級變速器(CVT)，也由於它們實際上都是基於摩擦傳動的，具有傳遞轉矩和功率的能力及效率偏低、可用的變速比範圍(即系統最大速比imax與最小速比imin的比值Rb)相當有限等缺點，因而一般只適合於所需功率和速比範圍不大的小排量轎車和摩託車，或其他只需傳遞較小功率的用途或場合。在以內燃機為動力源的情況下，電傳動的特點幾乎與機械式傳動的特點正好相反它具有易於布置、易於控制、易於獲得無級自動變速的完美傳動特性，傳遞轉矩和功率的能力及變速比範圍較大等優勢，但是存在成本較高、體積和重量偏大、傳動效率稍低等缺點。目前電傳動主要在大型重載、高成本的機械系統(如載重量為數十噸的大型載運工具等)上有一些應用。
本發明的目的在於創設一類機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統，它綜合揚棄了機械傳動和電傳動的優、缺點，用途較寬廣、特別是能夠適合常規轎車和輕、中型汽車使用條件，傳動效率較高，成本較低，結構較為輕便緊湊、布置較靈活、易於控制，具有在寬變速比範圍內自動無級變速的完美傳動特性。
本發明的目的是通過以下措施來實現的機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統，包括功率分流機構、單向匯流行星排(組)、自動換段機構及電子控制裝置，其特徵在於機械/電動功率分流機構、雙向匯流行星排組總成和多段位自動換段機構分別設置如下(1)機械/電動功率分流機構設置有並聯的機械傳動分路和電傳動分路，其中電傳動分路中設置有發電機、電動機、控制器及電路；(2)雙向匯流行星排組總成設置有至少一個正向和一個反向單行星排；(3)可實現正、反向行星排或行星排組輪流分段工作的多段位自動換段機構，設置有固定速比不同的兩個或兩個以上定軸齒輪對和一個或一個以上自動換段執行器，該機構的設計滿足下列工作條件a、能夠按各段位固定速比大小的排序依次實施段位往復變化；b、自動控制換段的段位切換點或換段時刻，選擇在電傳動分路電動機的轉速往復變化至其規定最大值或最小值時；c、各段位固定速比的分配，須使得在任何相鄰兩段間進行段位切換的時刻若換段執行器裝在從動軸上，則該兩段從動換段齒輪間的轉速差趨於零；若換段執行器裝在主動軸上，則該兩段主動換段齒輪間的轉速差趨於零。
所述的機械/電動雙向匯流分段連續無級自動變速系統，其雙向匯流行星排組總成具有兩個備擇動力輸出軸，且為下列組成方式之一(1)由一正向單行星排和一反向單行星排組合而成；(2)由一正向單行星排和兩個及兩個以上單行星排組成的反向行星排組合而成；(3)由兩個及兩個以上單行星排組成的正向行星排組和一反向單行星排組合而成；(4)由兩個及兩個以上單行星排組成的正向行星排組和兩個及兩個以上單行星排組成的反向行星排組合而成。
本發明提出的機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統，其基本思想是來自動力源的機械功率被分流機構分成一路(或多路)機械傳動功率流和一路電傳動功率流；機械和電傳動分路的功率再由雙向匯流行星排組總成來匯流，該總成兩個匯流輸出軸的轉速與電傳動分路電動機轉速的關係，分別呈單調增函數和單調減函數，即分別為正、反向匯流軸；自動換段機構則以多個不同固定速比，交替地把上述正、反向匯流軸上的功率向下遊輸出。為減小電傳動分路的功率負荷率、提高效率，電動機轉速被控制在相對狹窄的傳動高效區nminnmax內，如-nD00+nD0或規定的其它最高、最低轉速區域，作往復無級變化；同時靠適時切換具有不同固定速比的工作段來形成分多段連續的輸出轉速，把系統總變速比擴展至足夠寬廣的範圍。
為此須合理構造出至少由一個正向和一個反向匯流行星排通過部分構件相聯而共同組成的雙向匯流行星排組總成；並在該總成兩個輸出軸的下遊，配置具有不同固定速比的多工作段(類似於普通變速器之「檔位」)的自動換段機構，使正、反向匯流行星排(或行星排組)分段地輪換輸出。即若正向匯流行星排工作則反向匯流排空轉，或反之亦然；且當其中一匯流行星排從具有某一固定速比的當前工作段退出而轉入空轉時，另一匯流行星排恰好能平順或無衝擊地銜接進入具有另一固定速比的相鄰工作段，使得換段時不必中斷動力傳動。
本發明與現有技術相比具有如下優點1、本發明能綜合揚棄機械傳動與電傳動的優、缺點，實用性強、適用範圍寬廣，理論傳動效率較高，成本較低，易於布置、控制，具備無級自動變速的完美傳動特性。
2、本發明的自動換段機構遵循獨特而合理的參數確定準則，能在不切斷動力的條件下平順、無衝擊地自動換段，確保寬範圍無級變速的實現。
3、本發明具有極好的市場前景，特別適合常規轎車和輕、中型汽車的使用條件，也適用於針對環保與節能而開發的內燃機/電動機混合動力驅動的汽車，並將更有利於其效能的發揮。
4、本發明的自動換段機構，若製成可在自動/手動方式中選擇切換者、且選擇了手動方式時(或改制成常規有級手動變速器時)，系統就轉變成為某種半自動的機械/電動雙向匯流的分段無級變速器。即此時系統的工作段位以某種人工方式確定和切換，但仍能在每個工作段位下實現較小範圍內的無級自動變速。這樣的變速器在電傳動分路失效時仍能維持人工有級變速，利用這一特點可提高系統的可靠性、適應性和安全性。


圖1為機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統的基本組成部分及工作原理圖；圖2為一種機械/電動二行星排組雙向匯流的分段連續無級自動變速系統的傳動圖；圖3為圖2所示系統正、反向匯流速比i+、i-隨電傳動速比iDe變化的規律圖；圖4為圖2所示系統總速比i94的連續變化規律圖；圖5為可用於機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統的一種三行星排雙向匯流總成的傳動簡圖。
通過如下實施例及其附圖對本發明作進一步詳細描述實施例1如圖1所示，機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統都是由機械/電動分流機構1、雙向匯流行星排組總成2和自動換段機構3等三大部分及其電子控制裝置所組成。
機械/電動分流機構1是由機械傳動分路和電傳動分路並聯而成，其中電傳動分路設置有發電機G、控制器F、電動機D和電路。
圖1的虛線框1即為機械/電動分流機構，來自動力源的功率從軸Ⅰ』輸入後，以某種方式(如由定軸齒輪Z1、Z2等)分流成兩路，其中一路直接通過傳動軸或其他形式，以固定的速比機械地傳遞到總成2的輸入軸a；另一路則經由發電機G、控制器F、電路和電動機D等構成的電傳動分路，在經歷了「機—電—機」的功率形式轉換過程並被實施調速後，傳遞到總成2的另一輸入軸b。
雙向匯流排組總成2至少由正向和反向兩個行星排(組)通過部分構件相互聯接而組成，與一般的二自由度及多自由度行星傳動不同，它共有4個輸入/輸出端，即兩個輸入軸a、b和正向、反向匯流輸出軸a』、b』，能同時合成隨b軸轉速nb而變化、且正比於輸入轉速nI，的兩個不同的匯流輸出轉速na、nb，。其中na，從總成2的正向匯流行星排輸出端引出，是nb的增函數；而nb』從總成2的反向匯流行星排輸出端引出，是nb的減函數。總成2通過a』、b』兩個轉軸與自動換段機構3相連。
自動換段機構3是由多對定軸式換段齒輪和電磁或液壓作動的自動換段執行器所組成，它的工作原理是，接受換段電子控制單元根據工況給出的調控指令d，可按ⅠⅡⅢⅣ…的段位順序，依次、不跳段地實施從低到高、從高到低的段位往復變化，輪流地選擇a』軸或b』軸之一，將其迴轉動力及運動以不同的速比傳遞給輸出軸Ⅱ』，繼而向後續傳動鏈輸出。對應於工作段位的從低到高排列，速比也被設計成從小到大變化；但根據第Ⅰ段被設計成是由正向還是反向匯流排工作的不同情況，匯流方式相應地可按「正向反向正向反向…」或「反向正向反向正向…」的排列順序進行交替。為敘述方便，以下均假設第Ⅰ段被設計成正向匯流的，即工作段位從低到高依次變化時按「正向→反向→正向→反向…」的匯流方式交替。
通常機器系統在啟動階段，如汽車起步階段，要求有較大的減速比(按本說明書的定義，即要求有較小的速比——它是減速比的倒數)，以便獲得較大的低速啟動轉矩。此時自動換段機構3工作在正向匯流的第Ⅰ段，以最小的速比(即最大的減速比)、最大的轉矩把a』軸的功率傳遞到輸出軸Ⅱ』並讓b』軸空轉；在此過程中，電動機D接受其自身電控單元的指令c，轉速nb從規定的最小值(如-nD0)逐漸提高、不斷靠近規定的最大正值(如+nD0)，導致輸出轉速nⅡ』隨nb升高而不斷升高。當nb達到規定最大值(nD0)時，自動換段機構3接受其自身電控單元的指令d，切入反向匯流的第Ⅱ段工作，使a』軸空轉並以次小的速比(即次大的減速比)、較小的轉矩把b』軸的功率傳遞到輸出軸Ⅱ』；與此同時nb也被控制著從規定最大正值逐漸下降，向規定最小值逼近，導致輸出軸Ⅱ』上的轉速nⅡ，隨nb降低而繼續不斷升高。若需要的調速範圍較大，還可以增設第Ⅲ、第Ⅳ或更多的工作段，例如在第Ⅱ段nb達到最小值時切入正向匯流的第Ⅲ段，讓b』軸空轉並以更大的速比(即更小的減速比)、更小的轉矩把a』軸的功率傳遞到輸出軸Ⅱ』，而nb又從最小向最大變化，使輸出軸轉速nⅡ，更進一步不斷上升……。當然，若採取相反的步驟，也可使系統的速比及輸出轉速nⅡ』由高向低地連續變化、輸出轉矩逐段地升高。由此可見，這樣使nb逐段地往復變化、自動換段機構3的速比逐段地改變以及正、反向匯流方式逐段地輪換，就能夠實現整個系統的速比及輸出轉速nⅡ在所要求的調節範圍內連續可調，且逐段近似地呈恆功率傳動特性。
圖2是一例機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統的具體傳動方案，它主要適合於轎車、輕型車等。圖2所示的虛線框部分用來替換汽車原變速器部分。其主要零部件的聯接關係和功能為首先來看分流機構圖2中的發動機、離合器總成E的輸出軸4，具有相當於圖1中Ⅰ』軸的功能，它固接有齒輪Z1，與Z1相嚙合的齒輪Z2固接在功能相當於圖1中a軸的套軸5上；軸4還通過聯軸節與發電機G相連。來自發動機、離合器總成E的機械功率被分流成兩路，其中一路通過軸4、齒輪對Z1/Z2傳遞至系統內部的套軸5，並通過和套軸5相聯且與其同軸旋轉的行星構件j1，直接輸入到由第一和第二兩行星排構成的雙向匯流行星排組總成；另一路通過軸4、發電機G後轉化為電功率；經由導線和DC/AC逆變及控制執行模塊F與電動機D耦合；若發電機G產生的電能除驅動電動機D之外尚有富餘，富餘部分被模塊F處理後經由導線傳給蓄電池Cell儲存起來備作它用。系統還設有處理在圖2中用虛線箭頭表示、來自反映整車工況各傳感器的信號的電傳動調控單元ECU1，它給出的電動機調速指令也通過控制信號線接至模塊F。電動機D的樞軸經聯軸節與軸6相聯，它相當於圖1中的軸b，可相對於套軸5轉動。軸6上固接有兩個作為行星排太陽輪的齒輪t1、t2，通過軸6將經調速的機械功率傳輸到匯流行星排組總成。接著看雙向匯流行星排組總成第一行星排由太陽輪t1、行星架j1、齒圈q1及行星齒輪x1等組成，行星排特性參數為k1；第二行星排由太陽輪t2、行星架j2、齒圈q2及行星齒輪x2等組成，行星排特性參數為k2；它們都滿足一般單行星排的構件相互聯接關係。此外，第一行星排的行星架j1在其左側與軸5相聯(如通過花鍵或平鍵等聯接方式)並同軸旋轉，在其右側與第二行星排齒圈q2相連成為一體，構件q1通過花鍵或平鍵與反向匯流套軸7相聯，套軸7相當於圖2中的b』軸，其上固接有主動齒輪Z3、Z5；構件j2(通過花鍵或平鍵等)與正向匯流軸8相聯，軸8相當於圖2中的a』軸，可相對套軸7轉動並固接有主動齒輪Z7、Z9、Z11。軸9上的從動齒輪Z4、Z6、Z8、Z12對應地與主動齒輪Z3、Z5、Z7、Z11相嚙合，軸9上的從動齒輪Z10則通過一個中間齒輪(惰輪)與主動齒輪Z9相嚙合，形成一個倒檔。最後看自動換段機構它是由圖3的軸7、軸8和輸出軸9上的多對定軸式換段齒輪Z3～Z12、電磁或液壓作動的自動換段執行器r、s、t等組成的。軸9相當於圖2中的輸出軸Ⅱ』，其上還裝有電磁或液壓作動的自動換段執行器(嚙合套或離合器等)r、s、t，它們的動作由換段電控單元ECU2來控制(ECU2可與ECU1實施部分信息交換或共享，甚至可將兩者製成一體)。r、s兩個執行器有左中右三個工作位，處於左或右位時將聯接其左或右側的相應從動齒輪與軸9同軸旋轉，處於中位時兩側的從動齒輪將套在軸9上空轉；執行器t有中、右兩個工作位，處於右位時將聯接從動齒輪Z12與軸9同軸旋轉，處於中位時從動齒輪Z12空轉。
段位總數目和各段速比值分配的確定方法，按電傳動分路中電動機工作轉速範圍(最高、最低轉速nDmax和nDmin)選取或確定的方式不同，可以有所不同，但其基本準則是應能連續平滑或無衝擊地實現換段。即當電動機轉速nD往復變化至規定最大值nDmax或最小值nDmin需換段時，應使輸出軸(如本例之軸9)上對應於相關兩相鄰段的兩個從動齒輪(如本例中ⅠⅡ換段時的Z8和Z6、或ⅡⅢ換段時的Z6和Z12、或ⅢⅣ換段時的Z12和Z4)，恰好能達到轉速相等。現通過本實施例對此加以簡要說明。
本實施例取電動機工作轉速範圍±nD0正比於發動機轉速ne而變化，即nDmax=nD0=kne,nDmin=-nD0=-kne，其中k為一比例常數，在本例取為1。這相當於在發動機輸出軸和電動機樞軸之間設置了一個「電傳動速比」iDe，其變化範圍為±k(對本例為±1)。借鑑一般車用變速器確定速比範圍的方法，可先確定最低段速比iI(及倒檔速比iR)和最末段速比in1)最低段iI及倒檔iR根據車輛起步及倒車的最大阻力確定。如對應iI的理論車速vmin為vmin=3600Pminf0maxG,km/h(1)]]>式中G(N)為整車質量，f0max為計入了最大坡道阻力的道路總阻力係數，η為傳動系總效率，Pmin(kW)為發動機和電傳動所能提供牽引功率之小者。根據發動機轉速ne、車速v、車輪滾動半徑rd與傳動系總速比iΣ之間的下列關係i=v0.377rdne(2)]]>帶入vmin求出iΣ後，易得iI=iΣ/i0，其i0中是傳動系的已知固定速比(如主傳動速比等)。
2)傳動最末段速比in的大小也可由理論最高車速vmax決定。設f0為包括小坡度的良好道路阻力係數，則對應於傳動所能提供最大牽引功率Pmax(kW)可達到的最高車速vmax為vmax=3600Pmaxf0G,km/h(3)]]>帶入vmax到(2)式求出iΣ後，同樣易得出最末段的理論速比為in=iΣ/i0。若當電動機轉速達最大、即nD=nD0時，由動力總成輸出軸(軸4)到正向匯流軸(軸8)的速比記為i+max、到反向匯流軸(軸7)的速比記為i-max；當電動機轉速達最小或負的最大、即nD=-nD0時，對應的速比記為i+min和i-min；下標+號表通過正向(k2)行星排匯流、一號表通過反向(k1)行星排匯流，下標max、min表電動機轉速達最大、最小值。則滿足下列式(4)來逐個遞推確定Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ…等各中間段齒輪對的速比(齒數比)iⅡ、iⅢ、iⅣ…，將使「連續平滑或無衝擊地實現換段」成為可能，即在換段時刻，輸出軸上對應於相關兩相鄰段的兩從動齒輪能恰好轉速相等。式中下標m是段位號，例如m=1指第Ⅰ工作段，餘類推。
im·i+max=im+1·i-max,m=Ⅰ,Ⅲ,Ⅴ…(奇數段)(4)im·i-min=im+1·i+min,m=Ⅱ,Ⅳ,Ⅵ…(偶數段)上式適合於象圖2這類交替匯流方式之首(第Ⅰ)段為正向匯流者(即按正向→反向→正向→反向…交替者)；對交替匯流方式之首段為反向匯流者，應對上式稍作如下改動im·i-min=im+1·i+min,m=Ⅰ,Ⅲ,Ⅴ…(奇數段)im·i+max=im+1·i-max,m=Ⅱ,Ⅳ,Ⅵ…(偶數段)(4』)在合理確定iI、in及行星排參數k1、k2等之後，由式(4)或(4』)即可遞推確定覆蓋iI～in範圍所需的段位數目及各段的速比。
設圖2所示系統取下列參數i54=Z4/Z5=1，第一行星排的特性參數k1=2.94，第二行星排的特性參數k2=1+k1=3.94，且定i1=0.4529。由行星排理論，在系統輸出軸9的上遊，系統正向匯流(軸4至軸8)的速比可表為i+=i54(iDe+k2)/(1+k2)，而系統反向匯流(軸4到軸7)的速比則表為i_=i54(1+k1-iDe)/k1。
圖3給出在上述參數下i+=i84、i_=i74隨iDe變化的規律。按式(4)得各段速比iⅠ=iⅡ=0.4529、im=iⅣ=1.3723，即Ⅰ和Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ段的換段齒輪對可製成互換件，降低成本。系統總速比i94隨iDe變化的關係如圖4(a)所示；圖4(b)則把圖4(a)按段位展開，清楚地顯示系統總速比隨段位近似按滿足恆功率特性的雙曲線規律連續變化。在上述參數下的系統總速比變化區域為0.2695～2.4745，變速範圍Rb≈9.182，足以覆蓋一般轎車或輕型車的使用要求範圍。此外可根據需要改變i54的值來調整總變速比的覆蓋區域，但Rb不變。對本例還可推得，在電傳動變速比iDe=±1範圍內，電傳動分路所傳遞功率佔系統傳遞總功率的比例，對正、反向匯流均在20～0～34％內變化。可見採用較小規格(約為總功率1/3)的電傳動分路，就能對系統傳遞的較大功率實施無級調速。這對系統的緊湊化、輕量化及降低對結構強度的要求都十分有利。
若為使電動機局限在更高效的區域工作並使其承擔傳遞的功率所佔比例進一步下降，可以適當收窄iDe的規定上下限範圍，這時需重新配算iⅠ～iⅣ，Rb也會有所下降。若嫌Rb不夠大，增加1～2個段位即可。
實施例2如圖5所示是一例由三個行星排構成的雙向匯流排組總成，它可替代圖2所示方案中只具有兩個行星排者。圖5是其聯接與傳動簡圖，包括k3、k4和k5三個行星排，其中軸5、6、7、8與圖2中的同名者一一對應。經簡單分析可知，正向和反向匯流時均有兩個行星排同時參與工作k4和k5兩個排構成了複合的正向匯流排，從軸8輸出；k3和k4兩個排構成了複合的反向匯流排，從軸7輸出。這種雙向匯流排組總成的主要特點，是能使電傳動分路上分擔的功率流更小，但匯流排輸出端的變速比範圍也會小一些，必要時可在換段機構中設置較多的段位來擴大總的變速比範圍。其它部分均與實施例1相同。
權利要求
1.機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統，包括功率分流機構、單向匯流行星排(組)、自動換段機構及電子控制裝置，其特徵在於機械/電動功率分流機構、雙向匯流行星排組總成和多段位自動換段機構分別設置如下(1)機械/電動功率分流機構設置有並聯的機械傳動分路和電傳動分路，其中電傳動分路中設置有發電機、電動機、控制器及電路；(2)雙向匯流行星排組總成設置有至少一個正向和一個反向單行星排；(3)可實現正、反向行星排或行星排組輪流分段工作的多段位自動換段機構，設置有固定速比不同的兩個或兩個以上定軸齒輪對和一個或一個以上自動換段執行器，該機構的設計滿足下列工作條件a、能夠按各段位固定速比大小的排序依次實施段位往復變化；b、自動控制換段的段位切換點或換段時刻，選擇在電傳動分路電動機的轉速往復變化至其規定最大值或最小值時；c、各段位固定速比的分配，須使得在任何相鄰兩段間進行段位切換的時刻若換段執行器裝在從動軸上，則該兩段從動換段齒輪間的轉速差趨於零；若換段執行器裝在主動軸上，則該兩段主動換段齒輪間的轉速差趨於零。
2.根據權利要求1所述的機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統，其特徵在於雙向匯流行星排組總成具有兩個備擇動力輸出軸，且為下列組成方式之一(1)由一正向單行星排和一反向單行星排組合而成；(2)由一正向單行星排和兩個及兩個以上單行星排組成的反向行星排組合而成；(3)由兩個及兩個以上單行星排組成的正向行星排組和一反向單行星排組合而成；(4)由兩個及兩個以上單行星排組成的正向行星排組和兩個及兩個以上單行星排組成的反向行星排組合而成。
全文摘要
本發明是指一類機械/電動雙向匯流的分段連續無級自動變速系統及其設計方法。其構成要點是,在動力傳動路線需布置變速器之處設置:機械/電動功率分流機構、至少由一個正向和一個反向單行星排組合而成的雙向匯流行星排組總成、可實現正反向行星排(組)輪流分段工作的多段位自動換段機構及電子控制裝置。該類系統傳動效率高、許用載荷大,允許在不切斷動力條件下平順地自動更換工作段,具有速比在大範圍內連續可調的優良傳動特性。
文檔編號F16H59/38GK1319513SQ01107588
公開日2001年10月31日 申請日期2001年2月27日 優先權日2001年2月27日
發明者黃向東, 俞明, 遲永濱, 羅玉濤 申請人:華南理工大學