天津高鐵站規模圖（天津西站憑什麼上位）

2023-06-25 12:24:11

如今各地高鐵站仍如雨後春筍般湧現，而高鐵站之爭，背後也是城市之間資源的調度與較量。

當高鐵成為城市競爭賽道，天津也在發揮自己的地理優勢，在高鐵搭建的新城市格局中謀求自己的位置。

天津具備一定規模的高鐵站，建成加待建的目前已有十幾個了，最繁忙的仍是天津站，而規模最大的則是天津西站。

結合區位、定位來看，未來承擔城市主要高鐵運力的，理應是天津西站。

當很多板塊都在借高鐵炒作區域時，為什麼身在市區、地位最高的天津西站，反而聲量顯得不溫不火？已上升為國家級樞紐的天津西站，還有多少潛力待挖掘？西站商務區及整個紅橋腹地又是否做好了準備？

評價天津西站的地位、價值與前景，首先拉出兩個絕對指標，一個規模，一個區位，西站都是贏在起跑線上的。

這個位於紅橋區子牙河與南運河之間的交通樞紐，佔地面積約68萬平，設13臺26線，比天津站的10臺18線還要大，比肩北京南站，放在京津冀乃至全國來看都屬於頭部。

再對比一下天津其他站點更為直觀：濱海西站設8臺18線；天津南站現狀僅2臺6線、未來也將擴建至8臺18線；濱海站3臺6線，塘沽站4臺6線，武清站2臺4線；新建的寶坻南站是4臺10線，北辰站3臺7線、預留2臺4線……

天津西站「天津最大客運樞紐」的title，意味著規模和定位的上限——且不論現狀開發情況如何，上限在那裡，就有方便利用、改進提升和持續加碼的空間。

天津西站及周邊航拍實景

不過之前很長一段時間，天津西站未能發揮出自己的優勢，規模大但利用率不高，「大而空」被長期詬病。

幾大城市中，只有天津依然把老火車站當主力，而定位更高的天津西站，本應對標的是北京南站、上海虹橋、廣州南站、深圳北站，作為純高鐵站來承擔城市的主要運力。

終於2019年開始，全國鐵路大調圖，天津西站的戰略機遇期開啟，從此不僅全天70趟京津城際往返，開往東北、華南、華東的列車也大都轉場到天津西站了。

調圖後，天津西站才作為交通大站，地位抬升為「國家級」。

天津西站及周邊航拍實景

錨定高鐵飛升的同時，天津西站的綜合區位價值還體現在，它是位於市中心的軌交樞紐。

高鐵作為一種跨城市、地區的出行方式，出於成本和安全的考慮，一般不承擔市內交通的角色，加上以前「站城分離」的規劃理念，新建的高鐵站位置往往都比較偏遠。

但現在很多城市已經開始糾偏了，像北京、上海、廣州都在推進「高鐵進城」，為的就是提高從市中心坐高鐵的便捷度。

而天津西站和天津站一樣，是天津唯二地處市內六區的鐵路樞紐，同時有多條地鐵、公交等其他資源來聯通市內。尤其是地鐵，有1號線 6號線 在建4號線（北段）三地鐵交匯的天津西站，換乘密集度僅次於天津站。

相比「濱城 雙地鐵」的濱海站、濱海西站，「環城 單地鐵」的天津南站，「遠郊 無地鐵」的寶坻南站，「市區 三地鐵」的天津西站無疑都「贏麻了」。

也只有這種集普鐵、高鐵、城際、地鐵、公交、長途客運為一體且紮根市區的地位，才真正具備了跳出天津的資格，在全國「八縱八橫」的交通樞紐大框架裡，發光出彩。

鐵路是綜合立體交通網的骨幹。目前天津的鐵路通車裡程已達到1368公裡，其中高鐵和城際鐵路約310公裡。

而根據《天津市貫徹落實的實施方案》，到2035年，天津高鐵和城際鐵路規劃總裡程將達到約830公裡，也就是說，在現有基礎上增加500多公裡。

這其中，規模和區位都十足優越的天津西站，在整個北方交通大網裡扮演著重要角色。

天津預計形成的高鐵城際網絡，5條連通北京，2條連通雄安新區，7條溝通環渤海、長三角及其它地區。

從措辭上也能看出來，京津的交通連接最重要，其次是被單獨列出來的雄安。

盤一盤5條連通北京的高鐵城際鐵路，京津城際、京滬高鐵是早就運營的，待建的京秦第二城際鐵路還沒出具體方案，主要惠及薊州區；剩下在建的兩條，一個是京濱線，一個是津興線，都很有來頭。

京濱線不用多說，連接天津與北京通州的重要城際鐵路，9個站點依次為：新北京東站，燕郊、大廠、香河站，寶坻南站、京津新城站、北辰站、濱海機場站、濱海站。其中，北辰站到天津西站之間還規劃新建一條聯絡線。

京濱線與天津西站聯絡線示意

津興線就更直接了，始發就是天津西站，其他5個站點依次為：勝芳站、安次站、永清南站、固安東站、大興機場站。預計的通車節點比京濱城際晚一年，也就是2023年開通。

該線路雖然在天津只有一站，但連接的是天津與北京大興國際機場，而且不是從郊區或濱海，而是實打實的從天津市中心直達大興新機場，重要性不言而喻。

京津冀鐵路規劃圖局部

再看天津與雄安新區，兩地之間的2條高鐵城際鐵路，將在現有津保鐵路基礎上，規劃增加津雄城際鐵路，後者的方案走向是經過天津南站、津南站和團泊北站，對西青、津南和靜海區域是大利好。

而津保線與津雄線的緊密關係，意味著天津西站在天津與雄安的交通網絡上也佔有一席之地。

總結就是，天津西站與北京通州、北京大興機場、雄安新區，都將實現直通。而除了前文提到的與京濱高鐵的聯絡線，京滬高鐵也規劃和西站建設聯絡線。

不久的將來，天津西站將實現30分鐘通達北京、1小時通達河北、3小時通達華北、5小時通達華東的交通圈子。

京津冀交通格局裡的天津西站

可以這麼形容，如果京津冀大大小小的高鐵站有排位賽，那麼天津西站這幾年是在持續上分的。

而當「高鐵新區」成為很多區域板塊的突破口，天津西站周邊的開發似乎總還差著一口氣兒，如何充分利用西站的高鐵優勢與其帶來的交通資源，不僅關係到紅橋腹地的發展，也是天津增強在京津冀乃至全國吸引力的重要一環。

京津冀軌道上的協同，一定要服務於產業上的協同、生活上的協同。

真論起來，作為天津西站腹地的紅橋區，是距離北京最近的天津市區行政區，其對自己的最新定位是：「軌道上的京津冀核心節點」 承接北京非首都功能的關鍵窗口。

紅橋憑藉天津西站的樞紐功能發力，除了高鐵本身的職能外，很重要的一點還有「高鐵地鐵化」城市聯通模式的實現。

換言之，藉助西站高鐵及地鐵的內外聯結力，京津、津雄之間的人流可以實現異地同城化生活、工作的模式，這也是紅橋謀求產業跨地域效應的重要基礎。

西北角商圈實景

另一方面，西站片區的價值還遠未「出清」，周邊豐富的土儲是市內六區為數不多可集中開發的核心區域優質土地，在趨向務實的開發規劃下，越放越「香」。

天津從2017年起實施市區棚戶區改造「三年清零」行動計劃，其中紅橋承擔的任務是「三年66萬平方米」，佔市內六區總任務量的一半以上。

量大、拆得慢，但「質優」。對比如今大熱的河西陳塘，是從工廠之上拆出來的新板塊，紅橋拆的大多是地段最好的居住區，其中有相當一部分圍繞在西站周邊。

棚改拆出的不只是土地，實際上還有空間，以及與之相應的城市環境的提升。

早在2019年天津正式發布了西站商務區的重磅規劃：將建成「以西站樞紐為依託的新經濟活力區、以歷史文脈為內核的文旅體驗區、以生態保育為本底的新型宜居社區」。

相比於此前的「城市副中心」定位，新的西站規劃更為務實：明顯減少了大配比商業，而是集中在西站北側的站前和濱河區域；並整體增加住宅用地比重，南廣場、北竹林等基本都是集中住宅用地，中間穿插綠化用地。

從宏大的商務中心，轉向商務功能更集中的生態居住板塊，更貼近西站的夢想與現實。

西站商務區規劃效果圖

而根據今年5月紅橋區的最新表態：「將全力釋放西站周邊未來可供開發的150萬平方米商業載體和250萬平方米住宅項目的空間優勢。」

意味著市場期待已久的西站周邊優質地塊們，終於要準備上架了。

天津西站及周邊土儲航拍實景

看起來不是好時機的節點，卻也避開了土地高熱的「坑」。

硬幣的另一面，是土地開發與產業入駐的後發性價比優勢，或許能更好地把企業和人口留住。

以距西站約500米的西北角商圈陸家嘴片區為例，目前這裡的寫字樓已有阿里巴巴、貝殼、字節跳動、捷信、利安人壽等一批優質企業入駐。

▪ 市區商住綜合板塊對辦公人群友好；

▪ 地鐵高鐵聯通，出入天津和市內來往均便利；

▪ 相比和平河西等，辦公租賃與生活消費成本不高；

▪ 整體界面更新後的全新城市環境；

後疫情的務實時代，以西站為發動機牽引的紅橋，後發優勢下的綜合性價比是實打實的。

引來人，之後留住人，是需要聯動啟動的組合拳。

結合今年紅橋區和市教委籤署戰略合作協議、確定引入一批河西優質教育資源的大動作，正是補齊區域原本配套短板的務實操作，後續天津城紀也會再深入展開。

市區難得的可以成片開發的綜合交通核心地帶，先天條件優越的西站及周邊區域，終於醞釀來了「站起來、走出去」的一天。

自身的吞吐力增強，加上大後方城市建設的推進，最終能不能撬動市中心乃至整個區域的價值躍升，看療效。