城市地鐵和輕軌相比各自的優缺點（城市軌道交通分類概述及地鐵與輕軌的區別）

2023-06-24 23:28:35 2

城市軌道交通（英語：Urban rail transit），是城市公共運輸系統中的一個重要組成部分，泛指在城市中沿特定鐵軌運行的公共運輸工具。

城市軌道交通系統是對此一系統的現象進行描述的命名方法，「城市」指在人口稠密的城市地區，「軌道交通」是指以軌道形式為主的交通模式，其中又包括了 通勤鐵路、地鐵、輕軌、單軌鐵路、有軌電車、導向公車、纜索鐵路及索道（可能亦包括無軌電車） 等多種類型。

城市軌道交通在中國大陸的定義是：「採用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。」

在中國國家標準《城市公共運輸常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共運輸的總稱。」

●按高峰小時單向運輸能力分:

大運量的城市軌道交通系統、如地鐵和市郊鐵路，中等運量的城市軌道交通系統、如輕軌，低運量的城市軌道交通系統、如單軌和有軌電車等。

●城市軌道交通系統可以根據多方面特徵來分:

如線路敷設及構築物的空間位置、單向運輸能力、導向方式、輪軌材料、技術標準等。不同的國家分類也有差異。

●按線路敷設及構築物的空間位置分:

地下城市軌道交通系統、高架城市軌道交通系統和地面城市軌道交通系統。

●按輪軌材料分:

有鋼輪鋼軌系統，也有膠輪系統，鋼筋混凝土系統。

●按技術標準分:

可以分為磁懸浮軌道交通，城際高速客專，市郊鐵路，地鐵，輕軌，單軌,膠輪軌道車，有軌電車等。

●按導向方式劃分:

➢輪軌導向:一般鋼輪鋼軌系統如地鐵、輕軌、有軌電車等均屬於輪軌導向方式;

➢導向輪導向:單軌和新交通系統的膠輪車輛屬於導向輪導向系統。

1、地鐵

地鐵（Metro，Underground Railway，Subway）是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。其線路通常設在地下隧道內，有的也設在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上。自1863年英國倫敦鋪設了世界上第一條地鐵線路（蒸氣機牽引）以來，地鐵發展迅速。地鐵已經成為現代都市最重要的交通工具之一。目前，世界上擁有地鐵的城市已超過120多個，線路長度超過7000公裡。

2、有軌電車

有軌電車（Tram）也是一種古老的城市軌道交通模式。1888年，世界上第一條有軌電車線路在美國維吉尼亞州的裡土滿正式開通運行。自19世紀90年代到20世紀20年代期間，有軌電車曾風行於歐美各國，並擴展到亞、非、南美的許多大城市。

3、輕軌

輕軌交通（Light Rail Transit）是從有軌電車發展起來的，但經過幾十年的不斷改進和完善，其技術標準已經接近於地鐵。作為中等運量的軌道交通系統，輕軌技術成熟，運行速度較高，以高架、地面線路為主，和地鐵相比具有建設周期短、造價低（約為地鐵的1/4到1/2）等優勢。同時，由於結合了有軌電車和地鐵的技術特點，輕軌交通系統的功能和適用範圍更為實用和機動靈活，適用於市內、市郊、機場聯絡等中短距離運輸，具有較大的優越性和廣闊的發展空間。

4、市郊鐵路

市郊鐵路（Suburban Railway）是從幹線鐵路發展而來的。它是運行於市區、市郊以及衛星城之間，以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統。它與城市軌道交通系統相比，其共性是均為公交化客運的軌道交通，但在運營模式和管理體制、對乘客服務的地域和運距目標、產權歸屬和制式、列車運行密度的服務水平等方面卻有較大的差別。因此嚴格來說，市郊鐵路不能與城市軌道交通系統等同，但可以認為是城市軌道交通系統的另一個層次的補充。

市郊鐵路以其運量大、速度高、汙染少的優勢，為城區及市郊地區或衛星城之間提供鐵路客運服務，滿足通勤、城市及郊區之間居民往來的需要。市郊鐵路建設可利用既有鐵路設施，相比其他城市軌道交通方式，可大幅降低建設成本，有效解決城市軌道交通建設的投融資問題。

5、單軌交通

單軌交通（Monorail）是一種採用橡膠車輪的車輛跨座或懸掛在高架的軌道梁上運行的交通方式，按其走行模式和構造不同可分為兩種基本類型：車輛在軌道梁上部運行的稱作跨座式單軌；在軌道梁下部運行的稱作懸掛式單軌。單軌交通與傳統地鐵技術差異主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和道岔三個方面。

6、自動導軌交通

自動導軌交通（Automated Guideway Transit，簡稱AGT）最早出現在美國，起初主要作為一種穿梭式或環形式往返運送乘客的短距離交通工具。其車輛採用橡膠車輪，利用側式或中央導軌導向，由計算機集中控制實行自動控制運行。經過多年的研究和實踐，許多國家在此基礎上進行了改進，使其成為城市中一種中等運量的客運交通系統。各國對這種新型客運交通系統的分類及名稱各不相同，比如，在日本稱為新交通系統，在法國稱為VAL系統。

7、磁浮交通

磁懸浮交通系統（Maglev）採用直線電機牽引、磁吸或磁斥懸浮、電磁導向，目前有多種制式，其主要技術特徵差別在於：導體材料、工作溫度、直線電機類型、懸浮方式、驅動方式等。它是地面交通中運行速度最快的一種交通方式，2003年12月，日本的高速磁懸浮列車創造了581公裡小時的地面交通速度記錄。中國上海磁懸浮線已於2002年底建成並投入運營，採用德國TR系統技術，它是世界上目前惟一一條商業運營的磁浮交通線路。

8、直線電機輪軌交通

直線電機輪軌交通（Linear Metro）採用直線感應電機牽引，輪軌系統支撐導向。上世紀80年代初，日本和加拿大幾乎同步開始對這一系統的研究。目前，已在世界5個國家建成了10多條線路。直線電機輪軌交通系統採用直線感應電機驅動，牽引力不受物理粘著的存在限制，使其加、減速性能及爬坡能力均有較大的提高，最大坡度可達6%-8%。同時由於沒有了旋轉動力源和機械變速傳動系統，使得軸箱定位結構可以得到較大的簡化，因此直線電機車輛一般都採用徑向轉向架，以便提高車輛的曲線通過性能和運行平穩性。爬坡能力強和良好的曲線通過性能是其兩個主要優勢。此外，直線電機車輛比傳統地鐵車輛尺寸小，所需橫斷面也較小。若在地下修建，可以較大程度減小工程量，降低工程造價。

在《城市公共運輸分類標準》中還明確城市軌道交通包括：地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。

此外，隨著交通系統的發展已出現其他一些新交通系統，比如智能軌道快運列車Autonomousrail Rapid Transit (簡稱「智軌」、「ART」)等。

地鐵為鐵路運輸的一種形式，目前在中文的詞意上有兩種理解 ， 但均與城市軌道交通系統相關 。

指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（Subway、Tube、Underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。

指涵蓋了各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Métro）；除了以上定義之外，也包括高架鐵路（Elevated railway）或路面上鋪設的鐵路。但不論是在地上還是地下，地鐵必須是有專有路權且與一與其他運具線路無平交，這也是地鐵有別於輕軌運輸系統的主要特色。

一般來說，現代的地鐵須具有以下幾個條件：

1.在城市內部運行的大客流量、主要以電力驅動的軌道交通，換言之，該系統須主要在城市內部運行，服務城市；

2.擁有獨立路權，與其他形式的交通沒有平交；

3.班次密集，在白天的頻率一般在10分鐘以內一趟。

根據這個定義，地鐵無須完全建於地下，可以位於地面或高架橋上；亦無須採用重軌（重量大於每米30公斤的鐵軌），如使用輕軌（重量小於或等於每米30公斤的鐵軌）能做到以上幾點的，應當也能算成地鐵,如溫哥華架空列車（博覽線早期用ICTS MarkI輕軌列車）；至於是採用鋼輪或是膠輪，是傳統的兩根軌道或是跨座式、懸掛式單軌、是用第三軌或是接觸網、是自動駕駛或是有人駕駛、軌距幾何，都不影響這個定義的適用。

長春輕軌：

香港輕軌：

輕軌列車以電力驅動，有自己專用的軌道系統，但不一定與其他車輛完全隔離，可在一般路面上行駛或是分層混合行駛。輕軌列車一般在低月臺或直接在地面車站停靠，輕軌列車比重鐵列車更靈活，能行走更陡斜的坡道或一些設在路口的急彎。這些系統一般設在市區，以單節車廂或較小型的列車提供頻密的班次。

現時輕軌路權主要分為三級

▪A級（專用路權）：擁有獨立路權，且與一般道路分離；通常利用高架。

▪例子：淡海輕軌

▪B級（隔離路權）：路軌沿著道路鋪設，但設有專用道；且有路口優先通行權，通常配合信號標誌先行通過。

▪例子：高雄輕軌、香港輕鐵、淡海輕軌

▪C級（共享路權）：路軌沿著道路鋪設、與一般道路混合行駛，又稱有軌電車。

▪例子：香港電車

（路權等級分類）

由於輕軌本身的定義是要具備混行的能力，所以現時不少輕軌系統基本都是上述路權狀態的混合體，極少有單純的A級線路，因為完全可以改為修建簡易地鐵，且運力還更大。但由於C、B級對交通影響較大，其份額有減少的趨勢。而部分輕軌系統採動全自動操作，無需司機。

輕軌系統基本上皆已電氣化，多數採用架空電纜。

我國所指的輕軌（注意：有很多人會把該輕軌看成有軌電車，可以根據其軌道來判斷此列車為輕軌）

中華人民共和國所指的「輕軌」曾經與英文中的「Light rail」具有完全不同的含義。中華人民共和國建設部與國家發展和改革委員會1999年發布的《城市快速軌道交通工程項目建設標準》規定：按線路遠期單向客運能力（斷面運量），城市快速軌道交通線路分為三類線路運能等級。單向運能3.0至7.0萬人次的線路為地鐵，單向運能1.0至3.0萬人次的線路為輕軌。

2008年重新修訂的《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）取消了「輕軌」與「地鐵」的區分，僅根據運能將線路分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四個等級，並指出：「Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級線路是全封閉快速系統，採用獨立的專用軌道和信號，高密度運行。Ⅳ級線路具有專用軌道和部分信號的中低運量系統，但部分路段設置平交道口。」

2007年7月1日起實施的《城市公共運輸分類標準》（CJJ/T114-2007）及其條文說明指出：「輕軌系統是一種中運量的軌道交通系統，採用鋼輪鋼軌體系，軌距為1435mm。主要在城市地面或高架橋上運行，線路採用地面專用軌道或高架軌道，遇繁華街區，也可進入地下或與地鐵接軌。」「車輛的列車編組，通常由1~3輛組成，列車長度一般不超過90m，最高行車速度不應小於60Km/h，站臺最大長度不應大於100m。」需要注意的是此定義與國際通行的定義相比在定義的核心要素上仍有本質差異。簡而言之國際上通行的定義的核心基礎是具備混行（路權共享）能力為輕軌，否則為重軌系統——這個和系統發展相對應順理成章。而中國大陸的定義則是直接定義尺寸運力，並且強調高架等路權專享等內容，不提路權共享和混行。

中國大陸通常把建在不是『地下』的城市軌道交通稱為『輕軌』，如武漢地鐵1號線、上海地鐵3號線、大連快軌3號線，也常把建在『地下』的城市軌道交通稱為『地鐵』，如上海地鐵6號線。而中文的有軌電車相當於美國英語「Streetcar」。

目前，仍有大部分的人把地鐵理解為「在地下行駛的列車」。或者是把在高架上行駛的列車認為是輕軌。實則不然，地鐵是快速軌道交通、地下、高架鐵路、地鐵或都市鐵路系統是在市區範圍內的電氣化客運鐵路。地鐵要麼位於地下，要麼位於街道以上的高架軌道上（當然也有特殊的，例如廈門地鐵1號線有一段是在海堤上行駛），一般位於市區，具有較高的載客量和頻率，大型列車和完全或非交通淨等級與其他交通分開。在全世界範圍內，地鐵被認為是最便宜、最快的交通方式。

其實，無論輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或架空路上。而對於鋼軌重量，雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修工作量，增大牽引供電回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。

說了一大堆專業知識，想必很多人已經看得有些頭疼了！！！

那就轉移目光，看看下面的「地鐵與輕軌的區別概括」！！！

輕軌和地鐵的區別在於：

運送能力的不同。用高峰小時單向最大客運量來表示，地鐵的高峰小時單向最大客運量為3-7萬人次，輕軌的高峰小時單向最大客運量為1-3萬人次。

路權的不同。根據UIC給出的國際通行定義：輕軌列車具有進入標準混行區間能力的傳統鋼輪列車；地鐵是不具有混行能力的傳統鋼輪列車。什麼叫有進入標準混行區間能力呢？這就是所謂的共享路權，即輕軌雖然有自己固定的軌道，但是道路上其他的車也可以通過這個軌道。而地鐵就霸道的多，整個區間隧道都是他的，容不得其他車輛染指。

表現在車輛的軸重和尺寸的不同。地鐵車的軸重普遍大於13噸，而輕軌車普遍小於13噸。地鐵車寬度一般為2.8-3米，輕軌車寬度一般為2.3-2.6米。

地鐵和輕軌車輛對路線轉彎半徑的要求也有所不同。地鐵正線的最小轉彎半徑一般要求不小於300米，困難地段不小於250米，而輕軌一般要求正線最小轉彎半徑不小於100米，困難地段不小於50米。

地鐵與輕軌在列車編組數量、車輛定員、最高運行速度等方面不同。在為區分輕軌與地鐵的前提下，現代的城市軌道交通列車可以劃分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通路線稱為地鐵，採用5～8卡編組列車；選用C型列車的軌道交通路線稱為輕軌，採用2～4卡編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和月臺長度。

造價不同。輕軌的造價比重鐵更低，因為它們需要的基礎建設程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規模亦較小。地鐵的造價如今已達到每公裡5～10億元。而輕軌的造價僅為地鐵的造價1/3。

如今，地鐵已經不局限於運行線在地底隧道中的這種形式，而是泛指採用高規格電客列車同時高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量城市軌道交通系統。運行路線多樣化，地底、地面、架空三者有機結合。國內外眾多城市已用「軌道交通」代替「地鐵」這一傳統稱呼，例如上海就將城市軌道交通系統統一命名為「軌道交通XX號線」。

微信掃描二維碼關注我們

,