列車完整性檢測系統及檢測方法與流程

2023-06-14 20:57:41

本發明屬於軌道交通技術領域，涉及一種軌道交通的列車運行檢測系統，尤其涉及一種列車完整性檢測系統及檢測方法。

背景技術：

近年來，隨著鐵路頻繁提速，困擾鐵道部多年的問題是:如何保障列車的運行及運輸安全。眾所周知:一列火車由若干節車廂通過掛鈎相互連接而成，該掛鈎根據需要可裝可卸，靈活組合。但是這種靈活組合的結構方式同時也存在著安全隱患。在過去鐵路運輸過程中時常發生一列火車的若干節車廂脫鉤的情況，俗稱「拋車」，由此造成貨物的丟失，以及因失控的車廂引發安全事故。

由於列車車廂通過掛鈎相互連接而成，為保證列車不脫軌、不脫鉤，確保列車的完整而進行的檢測被稱為列車完整性檢測。列車完整性檢測是關係到鐵路系統安全性的一個關鍵環節，如果列車完整性檢測失效，遺留在區間或者軌道上的車廂將會成為後續列車的障礙物，直接危及行車安全。

早期，列車完整性檢測的主要方案是在車尾設置值守車的方式，目前，常用的列車完整性檢測方法是在列車車頭車尾方式位置傳感器，如GPS，計算兩個GPS天線之間的距離從而獲得車頭車尾的距離；或者通過無線電測距，檢測車頭車尾的位置進而獲得車頭車尾的距離，之後同列車自身的長度進行對比，來確定是否有脫鉤現象發生，確定列車完整性。但是在車頭車尾放置檢測設備，這樣做雖然能夠發現脫鉤現象發生，但是不能獲得脫鉤的位置，也就不能確定脫鉤車的數量，並且在列車脫鉤後，通信中斷，更加不能確定脫鉤車的位置。進一步的，由於GPS精度原因以及列車行進中彎路導致的列車彎曲等因素，這種檢測方式存在滯後性以及不準確性。

技術實現要素：

由於現有列車完整性檢測只能發現脫鉤現象發生而無法確定脫鉤車的位置，導致無法及時準確做出處理，為此，本發明提出了一種列車完整性檢測系統，用以及時確定脫鉤車廂的位置。

為此目的，本發明提出了一種列車完整性檢測系統，包括數據處理模塊，每節車廂上設置的一個加速度檢測模塊和一個無線通信模塊；

所述加速度檢測模塊用於檢測每節車廂的加速度；

所述無線通信模塊用於將所述加速度的數據發送至所述數據處理模塊；

所述數據處理模塊用於根據所述每節車廂的加速度計算相鄰車廂的加速度的差值；根據所述相鄰車廂的加速度的差值確定相鄰車廂之間的距離；根據所述相鄰車廂之間的距離判斷所述相鄰車廂之間是否發生脫鉤；在發生脫鉤時，根據所述相鄰車廂之間的距離確定脫鉤車廂的位置。

優選的，該系統還包括：分別位於每節車廂的時鐘模塊；

所述時鐘模塊用於為所述加速度檢測模塊提供測量加速度的時間戳，使得每節車廂的加速度檢測模塊測量加速度的時間同步。

優選的，所述數據處理模塊根據相鄰車廂的加速度的差值確定相鄰車廂之間的距離包括：

根據相鄰車廂的加速度的差值確定加速度差值最大的相鄰車廂；經過預設時間後，若所述相鄰車廂的加速度差值仍為最大，則根據所述加速度的差值與所述預設時間，計算所述相鄰車廂之間的距離。

優選的，所述數據處理模塊根據所述相鄰車廂之間的距離判斷所述相鄰車廂之間是否發生脫鉤；在發生脫鉤時，根據所述相鄰車廂之間的距離確定脫鉤車廂的位置，具體包括：

若所述相鄰車廂之間的距離大於第一預設值且所述相鄰車廂的加速度的差值大於第二預設值，則確定所述相鄰車廂之間發生脫鉤；

在確定所述相鄰車廂之間發生脫鉤後，根據所述相鄰車廂的加速度的大小以及所述相鄰車廂之間的距離，確定脫鉤車廂的位置。

優選的，所述無線通信模塊包括第一線通信模塊和第二無線通信模塊；所述第一無線通信模塊位於所述列車的車頭；所述第二無線通信模塊位於所述列車的非車頭車廂；所述數據處理模塊位於所述車頭，並連接所述車頭內的時鐘模塊、加速度檢測模塊和第一無線通信模塊；所述第二無線通信模塊連接所述非車頭車廂內的加速度檢測模塊和時鐘模塊；

所述第二無線通信模塊將所述非車頭車廂內的加速度檢測模塊檢測到的加速度傳輸至所述第一無線通信模塊，所述第一無線通信模塊接收所述加速度並傳輸至所述數據處理模塊；

所述第一無線通信模塊將所述車頭內的時鐘模塊提供的時間同步信息傳輸至所述第二無線通信模塊，所述第二無線通信模塊接收所述第一無線通信模塊傳輸的時間同步信息，並傳輸至所述非車頭車廂內的時鐘模塊，使得所述車頭內的加速度檢測模塊和非車頭車廂內的加速度檢測模塊測量加速度的時間同步。

優選的，該系統還包括：設置在所述非車頭車廂內的供電模塊；所述供電模塊用於為所述非車頭車廂內的時鐘模塊、加速度檢測模塊和第二無線通信模塊供電。

優選的，所述無線通信模塊為VHF甚高頻/UHF特高頻通信模塊。

另一方面，本發明還提供了一種列車完整性檢測方法，該方法包括：

檢測每節車廂的加速度；

根據所述每節車廂的加速度計算相鄰車廂的加速度的差值；

根據相鄰車廂的加速度的差值確定相鄰車廂之間的距離；

根據所述相鄰車廂之間的距離判斷所述相鄰車廂之間是否發生脫鉤；

在發生脫鉤時，根據所述相鄰車廂之間的距離確定脫鉤車廂的位置。

優選的，所述根據相鄰車廂的加速度的差值確定相鄰車廂之間的距離，具體包括

根據相鄰車廂的加速度的差值確定加速度差值最大的相鄰車廂；

經過預設時間後，若所述相鄰車廂的加速度差值仍為最大，則根據所述加速度的差值與所述預設時間，計算所述相鄰車廂之間的距離。

優選的，所述根據相鄰車廂之間的距離判斷所述相鄰車廂之間是否發生脫鉤；在發生脫鉤時，根據所述相鄰車廂之間的距離確定脫鉤車廂的位置，包括：

若相鄰車廂之間的距離大於第一預設值且所述加速度的差值大於第二預設值，則確定所述相鄰車廂之間發生脫鉤；

在確定所述相鄰車廂之間發生脫鉤之後，根據所述相鄰車廂的加速度的大小以及所述相鄰車廂之間的距離，確定脫鉤車廂的位置。

本發明提供的列車完整性檢測系統和方法，通過檢測每節車廂的加速度，根據每節車廂的加速度差值計算相鄰車廂之間的距離，從而判斷該相鄰車廂之間是否發生脫鉤，以及確定脫鉤車廂的位置。可見本發明提供的技術方案，解決了現有直接檢測車頭與車尾之間的距離，而無法確定發生脫鉤的位置以及確定脫鉤車廂的位置的缺陷，利於準確找到脫鉤車廂，及時做出處理，避免意外的發生。

附圖說明

通過參考附圖會更加清楚的理解本發明的特徵和優點，附圖是示意性的而不應理解為對本發明進行任何限制，在附圖中：

圖1為本發明提供的列車完整性檢測系統的結構示意圖；

圖2為本發明實施例提供的列車完整性檢測系統的結構示意圖；

圖3為本發明另一實施例提供的列車完整性檢測系統的結構示意圖；

圖4為本發明提供的列車完整性檢測方法的流程示意圖；

圖5為本發明實施例提供的列車完整性檢測方法的流程示意圖。

具體實施方式

下面將結合附圖對本發明的實施例進行詳細描述。

圖1為本發明提供的列車完整性檢測系統的結構示意圖，如圖1所示，該檢測系統包括數據處理模塊11，每節車廂上設置的一個加速度檢測模塊12和一個無線通信模塊14；

其中，所述加速度檢測模塊12用於檢測每節車廂的加速度；

所述無線通信模塊14用於將加速度的數據發送至數據處理模塊11；

所述數據處理模塊11用於根據所述每節車廂的加速度計算相鄰車廂的加速度的差值；根據相鄰車廂的加速度的差值確定相鄰車廂之間的距離；根據所述相鄰車廂之間的距離判斷所述相鄰車廂之間是否發生脫鉤；在發生脫鉤時，根據所述相鄰車廂之間的距離確定脫鉤車廂的位置。

根據需要，數據處理模塊11可以設置在車頭或者車尾，或者其他任何一節車廂內。優選地，所述數據處理模塊11設置在車頭。數據處理模塊11主要用於對加速度檢測模塊12採集的每節車廂的加速度變化進行數據處理，從而確定發生脫鉤的車廂和脫鉤車廂的位置。數據處理模塊11和加速度檢測模塊12之間可以採用無線通信。當然，當數據處理模塊11位於車頭時，車頭內的加速度檢測模塊12與車頭內的數據處理模塊11可以採用有線通信。除車頭以外的其他車廂內的加速度檢測模塊12與車頭內的數據處理模塊11採用無線通信模式。通過無線通信模塊14可以保證在列車發生脫鉤時也能夠保持正常的通信功能，及時將加速度數據發送至數據處理模塊11。其中，該無線通信模塊14可以通過VHF(甚高頻)/UHF(特高頻)頻段無線電，將加速度檢測模塊12測量的加速度以及測量時間以廣播的形式傳輸至數據處理模塊11。VHF/UHF頻段不受視距傳輸的限制，同時具有較高的帶寬傳遞數據，從而能夠確保將測量的加速度及時發送至所述數據處理模塊11。

需要說明的是，當列車完整地運行時，列車各車廂由車鉤連接在一起，相鄰兩車之間的加速度值之間的差別很小，無論列車是在加速、減速、平穩運行還是靜止停車時，這種微小的加速度值的差主要由加速度檢測模塊12自身的特性以及車的震動造成的。同時，相鄰兩車之間的距離，受限於車鉤的限制，保持在一個合理的範圍內，相鄰兩車之間加速度的差值經過一定時間的積分，就可以得到相鄰兩車之間距離的變化，當相鄰兩車之間的距離超過合理的距離時，則可判定為脫鉤發生。根據發生脫鉤的相鄰兩車的位置，以及列車的總車廂數，就可以確定脫鉤車廂的數量。舉例來說，當7號車廂與8號車廂之間的距離大於合理範圍時，可以判定7號車廂與8號車廂之間發生脫鉤，當確定7號車廂與8號車廂發送脫鉤時，假設總車廂數量是10個，那麼很顯然可以知道脫鉤了三節車廂(即8號、9號、10號車廂)。根據7號車廂與8號車廂之間的距離，以及已知的每節車廂的長度，可以確定當前脫鉤的8號車廂距離車頭(如1號車廂)的距離。

綜上可知，本發明提供的列車完整性檢測系統，通過檢測每節車廂的加速度，根據每節車廂的加速度差值計算相鄰車廂之間的距離，從而判斷該相鄰車廂之間是否發生脫鉤，以及確定脫鉤車廂的位置。可見本發明提供的技術方案，解決了現有技術中直接檢測車頭與車尾之間的距離，而無法確定發生脫鉤的位置以及確定脫鉤車廂的位置的缺陷，利於準確找到脫鉤車廂，及時做出處理，避免意外的發生。

圖2為本發明一實施例提供的列車完整性檢測系統的結構示意圖，如2所示，為了保證每節車廂的加速度檢測模塊12測量加速度的時間同步，提高列車完整性檢測的準確性，該系統還包括位於每節車廂內的時鐘模塊13，時鐘模塊13用於為每節車廂的加速度檢測模塊12提供測量加速度的時間戳，使得每節車廂的加速度檢測模塊12測量加速度的時間同步。具體的，如圖2所示，數據處理模塊11位於車頭時，車頭內的時鐘模塊13和加速度檢測模塊12可以分別連接數據處理模塊11，時鐘模塊13可以為數據處理模塊11提供時間數據，也提供時間同步信息，數據處理模塊11直接根據車頭內的時鐘模塊13提供的時間數據為車頭內的加速度檢測模塊12提供測量加速度的時間戳。除車頭外的其他車廂內的時鐘模塊13用於為各自車廂內的加速度檢測模塊12測量加速度提供時間戳，並且其他車廂內的無線通信模塊14接收車頭內的無線通信模塊14發送的時間同步信息，使得其他車廂的時間與車頭時間保持一致，從而保證每節車廂的加速度檢測模塊12測量加速度的時間同步。

如圖3所示，無線通信模塊14可以包括第一線通信模塊141和第二無線通信模塊142；第一無線通信模塊141位於列車的車頭；第二無線通信模142塊位於列車的非車頭車廂；其中，所述數據處理模塊11同樣位於車頭內，並連接所述車頭內的時鐘模塊13、加速度檢測模塊12和第一無線通信模塊141；第二無線通信模塊142連接非車頭車廂內的加速度檢測模塊12和時鐘模塊13；

具體的，第二無線通信模塊142將所述非車頭車廂內的加速度檢測模塊12檢測到的加速度傳輸至第一無線通信模塊141，第一無線通信模塊141接收加速度的數據並傳輸至數據處理模塊11；進一步的，第一無線通信模塊141將車頭內的時鐘模塊13提供的時間同步信息傳輸至第二無線通信模塊142，第二無線通信模142塊接收第一無線通信模塊141傳輸的時間同步信息，並傳輸至非車頭車廂內的時鐘模塊13，使得車頭內的加速度檢測模塊12和非車頭車廂內的加速度檢測模塊12測量加速度的時間同步。

當然，由於車頭內的加速度檢測模塊12直接與數據處理模塊11連接，所以可以將其檢測到的車頭的加速度數據直接發送至數據處理模塊11。位於車頭內的時鐘模塊13直接連接車頭內的數據處理模塊11，為數據處理模塊11提供時間數據和時間同步信息，數據處理模塊11通過第一無線通信模塊141和第二無線通信模塊142將時間同步信息傳輸至非車頭車廂的時鐘模塊13，使得非車頭車廂的時間與車頭的時間保持一致，保證車頭和非車頭車廂中的加速度檢測模塊12檢測加速度的時間同步。具體的，車頭的數據處理模塊11可以以特定的頻率(如1Hz)通過第一無線通信模塊141和第二無線通信模塊142利用VHF/UHF頻段將時間同步信息發送至非車頭車廂的時鐘模塊13，使得非車頭車廂的時間與車頭時間保持一致。

如圖3所示，該列車完整性檢測系統還可以包括設置在非車頭車廂內的供電模塊15，供電模塊15可以為電池或超級電容，供電模塊15可以為加速度檢測模塊12、時鐘模塊13和通信模塊供電。根據需要，供電模塊15可以只設置在車頭以外的其他車廂中。需要說明的是，由於列車脫鉤之後，脫鉤後的車廂與車頭脫開，所以車頭的供電設備無法為脫鉤的車廂提供電力，那麼脫鉤車廂內的加速度檢測模塊、無線通信模塊等將不能進行工作，車頭內的數據處理模塊11將獲取不到脫鉤車廂的加速度，進而影響後續脫鉤車廂的距離計算。所以本發明通過在非車頭車廂設置供電模塊15，即使發生了脫鉤，也可以保證脫鉤車廂的正常工作。

在上述實施例的基礎上，為了進一步提高列車完整性檢測的準確性，克服現有檢測方式滯後性，不準確性的缺陷，加速度檢測模塊12定時測量各個車廂的加速度，數據更新頻率不低於5Hz，這樣能夠提供相對更精確的加速度變化情況，同時也能夠保證根據加速度差值與時間進行積分的精度。進一步的，本發明提供的列車完整性檢測系統的數據處理模塊11根據相鄰車廂的加速度的差值確定相鄰車廂之間的距離具體包括根據相鄰車廂的加速度的差值確定加速度差值最大的相鄰車廂；經過預設時間後，若該相鄰車廂的加速度差值仍為最大，則根據加速度的差值與該預設時間，計算該相鄰車廂之間的距離。

具體的，當數據處理模塊11接收到每節車廂的加速度檢測模塊12檢測到的加速度數據後，對這些加速度數據進行處理，找到相鄰兩車加速度差值的最大值，記為Ad1；找到相鄰變化最大的兩個加速度值，記為A11，A12；理論上Ad1＝|A11-A12|；經過一段時間Δt後，重新收集到所有車廂的加速度值，重新進行處理這些加速度值，找到相鄰兩車加速度差值最大值，記為Ad2；找到相鄰變化最大的兩個加速度值，記為A21，A22；理論上Ad2＝|A21-A22|；如果Ad1和Ad2發生在同樣的位置，則根據Ad2，Ad1和Δt，通過積分從而計算出相鄰兩車之間的距離S。如果沒有發生在同樣的位置，則經過一段時間Δt後，重新收集所有車廂的加速度值，重新處理這些加速度值，找到相鄰兩車加速度差值最大值，重複上述的步驟計算相鄰車廂之間的距離。

更進一步的，為了提高列車完整性檢測的精度，數據處理模塊11根據相鄰車廂之間的距離判斷所述相鄰車廂之間是否發生脫鉤；在發生脫鉤時，根據所述相鄰車廂之間的距離確定脫鉤車廂的位置，具體包括：若相鄰車廂之間的距離大於第一預設值且相鄰車廂的加速度的差值大於第二預設值，則確定所相鄰車廂之間發生脫鉤；在確定所述相鄰車廂之間發生脫鉤後，根據相鄰車廂的加速度的大小以及相鄰車廂之間的距離，確定脫鉤車廂的位置。

具體的，為了提高列車完整性檢測的精度，當相鄰車廂之間的距離大於第一預設值，相鄰車廂之間的加速度差值大於第二預設值，這兩個條件同時滿足時，才判定該相鄰車廂之間發生脫鉤。即當Ad2，Ad1發生在相同的位置時，僅在滿足A11和A12之間變化較大、A21和A22之間變換較大以及距離S大於合理的限定值時，才判定加速度A11所屬的車廂與加速度A12所屬的車廂之間發生脫鉤。根據列車前進的方向或者加速度A11和A12的大小，可以確定發生脫鉤的車廂，根據加速度A11所屬的車廂與加速度A12所屬的車廂之間的距離，以及每節車廂的長度，可以確定脫鉤車廂距離車頭的距離。舉例來說，當加速度A12所屬的車廂脫鉤時，假設加速度A12所屬的車廂之前有3節車廂，則根據每節車廂的長度，可以計算出加速度A12所屬的車廂距離車頭的距離。

需要說明的是，由於車頭的數據處理模塊11與其他車廂的加速度檢測模塊12之間採用無線通信，即使發生脫鉤，因為通信沒有中斷，所有車廂的加速度數據仍能發送至數據處理模塊11，所以數據處理模塊11根據這些加速度數據持續計算最終可以得到脫鉤列車與車頭之間的距離。

下面分別對各種情況下各節車廂的加速度值變化進行分析：

(1)當列車加速時：車頭的加速度值首先變化，經過一段時間後，車1的加速度變化，然後車2，車3……車尾的加速度值依次變化；

(2)當列車減速時，加速度值變化與加速時類似，只是加速度值為負；

(3)當列車平穩運行時，理論上加速度值為0，實際上由于震動等原因，加速度計會輸出微小的加速度值；

(4)當列車靜止時，加速度值為0；

下面列舉各種情況下，如何判定發生脫鉤的車廂：

當有脫鉤發生時：

(1)當列車加速時，車頭帶動未脫鉤的車廂加速前進，加速度為正；發生脫鉤的部分，因為慣性，繼續保持一定的速度前進，但是因為失去動力，在摩擦力的作用下，加速度為負；相鄰兩車的兩個加速度的差值與時間進行二次積分，得到距離，經過一段時間後，距離會超過兩節車之間的正常距離，這個時間會非常微小；這樣就可以很快斷定加速度為負的部分發生脫鉤；

(2)當列車靜止時，脫鉤發生不能被發現，但是當列車啟動時，未脫鉤的部分加速度為正；脫鉤車體沒有動力，所以加速度為0；兩個加速度的差值與時間進行二次積分，得到距離，經過一段時間後，距離會超過兩節車之間的正常距離；這樣就可以判斷加速度為0的部分發生脫鉤；

(3)列車勻速前進時，由於列車牽引力不變，負載減少，車頭部分會獲得一定的加速度；脫鉤車體由於失去牽引力，在摩擦力的作用速度逐漸降低，加速度為負；兩個加速度的差值與時間進行二次積分，得到距離，經過一段時間後，距離會超過兩節車之間的正常距離；這樣可以判斷加速度為負的部分發生脫鉤；

(4)當列車減速時，分為兩種情況：

i.列車制動力大於或者等於摩擦力，此時，列車整體的加速度為負，即使發生脫鉤，脫鉤車體的加速度仍然等於車頭的加速度，無法分辨是否有脫鉤發生；

ii.列車制動力小於摩擦力，此時，列車為脫鉤車體的加速度為負，脫鉤車體的加速度也為負，但是未脫鉤車體的加速度絕對值小於脫鉤車體的加速度絕對值；兩個加速度差值與時間進行2次積分，得到距離，經過一段時間後，距離會超過兩節車之間的距離；這樣仍然可以判斷加速度絕對值較大的部分發生脫鉤。

另一方面，本發明還提供了一種列車完整性檢測方法，該方法可以採用上述實施例中提供的列車完整性檢測系統，圖4為本發明提供的列車完整性檢測方法的流程示意圖，如圖4所示，該列車完整性檢測方法包括以下步驟：

S1：檢測每節車廂的加速度；

S2：根據所述每節車廂的加速度計算相鄰車廂的加速度的差值；

S3：根據相鄰車廂的加速度的差值確定相鄰車廂之間的距離；

S4：根據所述相鄰車廂之間的距離判斷所述相鄰車廂之間是否發生脫鉤；在發生脫鉤時，根據所述相鄰車廂之間的距離確定脫鉤車廂的位置。

其中，步驟S1可以通過上述實施例提供的位於每個車廂的加速度檢測模塊12實現，步驟S2-S4可以通過上述實施例提供的數據處理模塊11實現。

具體的，通過檢測每節車廂的加速度，根據相鄰車廂的加速度的差值與時間進行二次積分可以得到相鄰兩節車廂之間的距離，由於相鄰車廂之間通過車鉤連接在一起，相鄰兩車之間的距離有一個合理的限定值，當相鄰車廂之間距離大於一定值時，就可以判定該相鄰車廂之間發送了脫鉤，根據該相鄰車廂之間的距離也可以得到發生脫鉤的車廂與車頭的距離。

其中，為了保證檢測每節車廂的加速度的時間同步，提高列車完整性檢測的準確性，可以通過時鐘模塊13為步驟S1測量加速度提供時間戳，使得測量每節車廂的加速度的時間同步。

其中，步驟S3根據相鄰車廂的加速度的差值確定相鄰車廂之間的距離，具體包括：根據相鄰車廂的加速度的差值確定加速度差值最大的相鄰車廂；經過預設時間後，若該相鄰車廂的加速度差值仍為最大，則根據該加速度的差值與所述預設時間，計算該相鄰車廂之間的距離。

本發明提供的列車完整性檢測方法，通過檢測每節車廂的加速度，根據每節車廂的加速度差值計算相鄰車廂之間的距離，從而判斷該相鄰車廂之間是否發生脫鉤，以及確定脫鉤車廂的位置。可見本發明提供的技術方案，解決了現有直接檢測車頭與車尾之間的距離，而無法確定發生脫鉤的位置以及確定脫鉤車廂的位置的缺陷，利用準確找到脫鉤車廂，及時做出處理，避免意外的發生。

具體的，如圖5所示，加速度傳感器檢測每節車廂的加速度數據後，將數據與時間信息打包，通過VHF/UHF發送至車頭的數據處理模塊11，車頭的數據處理模塊11對這些加速度數據進行處理，找到相鄰兩車加速度差值的最大值，記為Ad1；找到相鄰變化最大的兩個加速度值，記為A11，A12；理論上Ad1＝|A11-A12|；經過一段時間Δt後，重新收集到所有車廂的加速度值，重新進行處理這些加速度值，找到相鄰兩車加速度差值最大值，記為Ad2；找到相鄰變化最大的兩個加速度值，記為A21，A22；理論上Ad2＝|A21-A22|；如果Ad1和Ad2發生在同樣的位置，則根據Ad2，Ad1和Δt，通過積分從而計算出相鄰兩車之間的距離S。如果沒有發生在同樣的位置，則經過一段時間Δt後，重新收集所有車廂的加速度值，重新處理這些加速度值，找到相鄰兩車加速度差值最大值，重複上述的步驟計算相鄰車廂之間的距離。

其中，為了進一步提高列車完整性檢測的精度，步驟S4：根據所述相鄰車廂之間的距離判斷所述相鄰車廂之間是否發生脫鉤；在發生脫鉤時，根據所述相鄰車廂之間的距離確定脫鉤車廂的位置，具體包括：若相鄰車廂之間的距離大於第一預設值且相鄰車廂之間加速度的差值大於第二預設值，則確定該相鄰車廂之間發生脫鉤；在確定所述相鄰車廂之間發生脫鉤之後，根據所述相鄰車廂的加速度的大小以及所述相鄰車廂之間的距離，確定脫鉤車廂的位置。

具體的，如圖5所示，當相鄰車廂之間的距離大於第一預設值，相鄰車廂之間的加速度差值大於第二預設值，這兩個條件同時滿足時，才判定該相鄰車廂之間發生脫鉤，如果有一個條件不滿足，則判定為未脫鉤，繼續後續的加速度測量與發送。即當Ad2，Ad1發生在相同的位置時，僅在滿足A11和A12之間變化較大、A21和A22之間變換較大以及距離S大於合理的限定值時，才判定加速度A11所屬的車廂與加速度A12所屬的車廂之間發生脫鉤。根據列車前進的方向或者加速度A11和A12的大小，可以確定發生脫鉤的車廂，根據加速度A11所屬的車廂與加速度A12所屬的車廂之間的距離，以及每節車廂的長度，可以確定脫鉤車廂距離車頭的距離。舉例來說，當加速度A12所屬的車廂脫鉤時，假設加速度A12所屬的車廂之前有3節車廂，則根據每節車廂的長度，可以計算出加速度A12所屬的車廂距離車頭的距離。

綜上可知，為了提高列車完整性檢測的精度和準確度，若且唯若相鄰車廂之間的距離大於第一預設值，且相鄰車廂之間的加速度差值大於第二預設值時，才判定該相鄰車廂之間發生的脫鉤，否則判定沒有發生脫鉤。

以上所描述的系統實施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說明的模塊可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位於一個地方，或者也可以分布到多個網絡單元上。可以根據實際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來實現本實施例方案的目的。本領域普通技術人員在不付出創造性的勞動的情況下，即可以理解並實施。

雖然結合附圖描述了本發明的實施方式，但是本領域技術人員可以在不脫離本發明的精神和範圍的情況下做出各種修改和變型，這樣的修改和變型均落入由所附權利要求所限定的範圍之內。