駕駛室前懸置結構和車輛的製作方法
2023-06-15 06:02:03 1
1.本發明涉及車輛底盤技術領域，特別涉及一種駕駛室前懸置結構和車輛。
背景技術：
2.駕駛室前懸置結構將駕駛室和車架連接在一起，用於緩衝動力總成、路面顛簸以及碰撞時對駕駛室的衝擊。
3.目前，前懸置結構中的擺臂下支架的一端用於與駕駛室相連接，另一端用於與車架相連接。為滿足行業標準及法規要求，擺臂下支架通常設計的強度比較大。
4.但是，當車輛發生碰撞時，車速往往較高，駕駛室受到的碰撞能量遠大於法規要求。此時擺臂下支架由於強度、剛度較大，可能會導致擺臂下支架直接斷裂失效，從而使駕駛室和車架脫離，嚴重威脅駕乘人員的人身安全。
技術實現要素：
5.本發明的主要目的是提供一種駕駛室前懸置結構，旨在提高車輛的使用安全性。
6.為實現上述目的，本發明提出的駕駛室前懸置結構，包括穩定杆總成以及對稱設於所述穩定杆總成兩端的兩組前懸置組件；
7.所述前懸置組件包括：
8.上託架，其一端與所述穩定杆總成相連接，另一端用於與駕駛室相連接；
9.減振器總成，其一端與所述穩定杆總成相連接，另一端與減振器下支架相連接，所述減振器下支架用於與車輛的底盤相連接；
10.擺臂總成，其一端與所述穩定杆總成相連接，另一端與擺臂下支架相連接，所述擺臂下支架用於與車輛的底盤相連接；以及
11.轉動連接結構，其一端與所述擺臂總成轉動連接，另一端用於與車輛的底盤轉動連接。
12.可選地，所述轉動連接結構設於所述擺臂下支架的外側。
13.可選地，所述擺臂下支架的上端和下端分別設有第一安裝孔和第二安裝孔，所述擺臂下支架的上下兩端分別通過所述第一安裝孔和所述第二安裝孔與所述擺臂總成和所述底盤相連接；所述轉動連接結構的兩端分別通過所述第一安裝孔和所述第二安裝孔與所述擺臂總成和所述底盤轉動連接。
14.可選地，所述轉動連接結構包括連接杆和兩銷軸，所述連接杆的上下兩端分別設有第一連接孔和第二連接孔，一所述銷軸穿過所述第一連接孔和所述第一安裝孔，另一所述銷軸穿過所述第二連接孔和所述第二安裝孔，以將所述連接杆、所述擺臂下支架以及所述擺臂總成連接在一起，並使所述銷軸與所述擺臂下支架之間固定連接，所述銷軸與所述連接杆之間轉動連接。
15.可選地，所述銷軸包括固定部、轉動部以及連接所述固定部和所述轉動部的肩部，所述肩部的徑向尺寸大於所述固定部和所述轉動部，所述固定部穿過所述第一安裝孔或所
述第二安裝孔，以將所述擺臂下支架和所述擺臂總成固定連接，所述轉動部穿過所述第一連接孔或所述第二連接孔，以將所述連接杆與所述擺臂下支架轉動連接。
16.可選地，所述轉動連接結構還包括限位件，所述限位件抵接於所述連接杆遠離所述擺臂下支架的一側。
17.可選地，所述限位件包括限位銷和限位孔，所述限位孔設於所述轉動部遠離所述固定部的一端，所述限位銷穿設於所述限位孔，以抵接於所述連接杆遠離所述擺臂下支架的一側。
18.可選地，所述限位銷和所述連接杆之間還設有墊片。
19.可選地，所述擺臂下支架上開設有導裂孔。
20.本發明還提出一種車輛，包括所述的駕駛室前懸置結構。
21.本發明的一個技術方案通過在駕駛室前懸置結構中設置轉動連接結構，並使轉動連接結構的一端與擺臂總成轉動連接，另一端與車輛的底盤轉動連接。如此，當車輛發生碰撞時，駕駛室前懸置結構中的減振器總成首先發生斷裂；然後在碰撞力的作用下，擺臂下支架也發生斷裂。擺臂下支架發生斷裂後，轉動連接結構通過擺臂總成、上託架帶動駕駛室向後旋轉，實現駕駛室可控範圍內的後移，從而降低駕駛室在碰撞中的受力，前懸置結構在向後運動的過程中進一步吸收碰撞能量，從而提高駕駛室前懸置結構在碰撞過程中的吸能佔比，避免了駕駛室因承受過大的能量而變形，進而為駕駛室內的駕乘人員爭取比較大的生存空間。同時，當擺臂下支架發生斷裂後，駕駛室和底盤之間可以通過上託架、擺臂總成、轉動連接結構形成有效連接，從而避免了駕駛室和車輛底盤之間的脫離，保證了駕乘人員的人身安全，提高了車輛的使用安全性。
附圖說明
22.為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖示出的結構獲得其他的附圖。
23.圖1為本發明駕駛室前懸置結構一實施例碰撞前和碰撞後的結構示意圖，其中虛線表示碰撞後；
24.圖2為圖1駕駛室前懸置結構中擺臂總成、擺臂下支架以及轉動連接結構一實施例的配合結構示意圖；
25.圖3為圖2的爆炸結構示意圖。
26.附圖標號說明：
[0027][0028][0029]
本發明目的的實現、功能特點及優點將結合實施例，參照附圖做進一步說明。
具體實施方式
[0030]
下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明的一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本發明保護的範圍。
[0031]
需要說明，本發明實施例中所有方向性指示(諸如上、下、左、右、前、後
……
)僅用於解釋在某一特定姿態(如附圖所示)下各部件之間的相對位置關係、運動情況等，如果該特定姿態發生改變時，則該方向性指示也相應地隨之改變。
[0032]
另外，在本發明中涉及「第一」、「第二」等的描述僅用於描述目的，而不能理解為指示或暗示其相對重要性或者隱含指明所指示的技術特徵的數量。由此，限定有「第一」、「第二」的特徵可以明示或者隱含地包括至少一個該特徵。另外，全文中的「和/或」包括三個方案，以a和/或b為例，包括a技術方案、b技術方案，以及a和b同時滿足的技術方案；另外，各個實施例之間的技術方案可以相互結合，但是必須是以本領域普通技術人員能夠實現為基礎，當技術方案的結合出現相互矛盾或無法實現時應當認為這種技術方案的結合不存在，也不在本發明要求的保護範圍之內。
[0033]
駕駛室前懸置結構將駕駛室和車架連接在一起，用於緩衝動力總成、路面顛簸以及碰撞時對駕駛室的衝擊。
[0034]
目前，前懸置結構中的減振器的一端用於與駕駛室相連接，另一端用於與車架相連接。同時，前懸置結構中的擺臂下支架的一端用於與駕駛室相連接，另一端用於與車架相連接。行業標準要求，車輛在碰撞試驗後駕駛室和車架應該保持連接。通常在碰撞試驗後，減振器會首先發生斷裂。為滿足行業標準及法規要求，擺臂下支架通常設計的強度比較大。
[0035]
但是，當車輛發生碰撞時，車速往往較高，駕駛室受到的碰撞能量遠大於法規要求。此時擺臂下支架由於強度、剛度較大，導致碰撞時前懸置結構不能對碰撞能量進行有效吸收，駕駛室承受能量過大而變形嚴重，甚至可能會導致擺臂下支架直接斷裂失效，從而使駕駛室和車架脫離，嚴重威脅駕乘人員的人身安全。
[0036]
鑑於此，本發明提出一種駕駛室前懸置結構10。
[0037]
請參照圖1至圖3，其中圖1示出了駕駛室前懸置結構碰撞前和碰撞後的一實施例的結構示意圖，圖中實線表示碰撞前，虛線表示碰撞後。碰撞後僅示出轉動連接結構和擺臂總成，碰撞後隨著擺臂總成後移的上託架未示出，碰撞後斷裂的擺臂下支架也未示出。
[0038]
在本發明實施例中，該駕駛室前懸置結構10包括穩定杆總成11以及對稱設於穩定杆總成11兩端的兩組前懸置組件12。兩組前懸置組件12分別設於車輛的左前方和右前方，穩定杆總成11將兩組前懸置組件12連接在一起，以構成駕駛室前懸置結構10，以為駕駛室提供碰撞緩衝。
[0039]
前懸置組件12包括上託架100、減振器總成200、擺臂總成400以及轉動連接結構600。上託架100的一端與穩定杆總成11相連接，另一端與駕駛室相連接。上託架100和穩定杆總成11用於抵抗車輛行駛過程中的側方受力，也即抵抗側傾。減振器總成200的一端與穩定杆總成11相連接，另一端與減振器下支架300相連接，減振器下支架300與車輛的底盤20相連接。減振器總成200用於抵抗車輛行駛過程中豎直方向的受力，在一實施例中，減振器下支架300通過螺栓與底盤20固定連接。擺臂總成400的一端與穩定杆總成11相連接，另一端與擺臂下支架500相連接，擺臂下支架500與車輛的底盤20相連接。在一實施例中，擺臂總成400和擺臂下支架500連接的一端內嵌有襯套。將舒適性襯套過盈壓入擺臂總成400和擺臂下支架500連接的一端，用於調整擺臂總成400和擺臂下支架500之間的配合位置，通過優化舒適性襯套，將其結構設計為各向異性，使其各項剛度符合車輛的需求，以提高整車的平順性，進而提高駕乘人員的乘車舒適性。擺臂下支架500遠離擺臂總成400的一端與車輛的底盤20通過螺栓固定連接。
[0040]
在一實施例中，減振器總成200、上託架100以及擺臂總成400均套設在穩定杆總成11上，且三者從穩定杆的一端向穩定杆的中部依次排布，從而實現三者與穩定杆總成11的固定連接。在一實施例中，減振器總成200和上託架100與穩定杆總成11的連接端均內嵌有襯套。具體地，將舒適性襯套過盈壓入減振器總成200和穩定杆總成11連接的一端，以及上託架100和穩定杆總成11連接的一端，用於調整減振器總成200和上託架100與穩定杆總成11之間的配合位置，通過優化舒適性襯套，將其結構設計為各向異性，使其各項剛度符合車輛的需求，以提高整車的平順性，進而提高駕乘人員的乘車舒適性。
[0041]
轉動連接結構600的一端與擺臂總成400轉動連接，另一端用於與車輛的底盤20轉動連接。具體地，轉動連接結構600的一端與擺臂總成400遠離穩定杆總成11的一端轉動連接，轉動連接結構600的另一端與車輛的底盤20轉動連接。為方便說明，將轉動連接結構600與擺臂總成400連接的一端定義為上端，將轉動連接結構600與底盤20連接的一端定義為下端。在受力情況下，轉動連接結構600的下端能夠相對於底盤20轉動，轉動連接結構600的上端能夠帶動擺臂總成400移動。
[0042]
請參照圖1，當車輛發生碰撞時，駕駛室前懸置結構10中的減振器總成200首先發生斷裂，此時駕駛室和底盤20之間通過上託架100、減振器總成200、減振器下支架300形成
的連接失效；然後在碰撞力的作用下，擺臂下支架500也發生斷裂，此時駕駛室和底盤20之間通過上託架100、穩定杆總成11、擺臂總成400、擺臂下支架500形成的連接失效。擺臂下支架500發生斷裂後，轉動連接結構600通過擺臂總成400、上託架100帶動駕駛室向後旋轉，實現駕駛室可控範圍內的後移，從而降低駕駛室在碰撞中的受力，前懸置結構在向後運動的過程中進一步吸收碰撞能量，從而提高駕駛室前懸置結構10在碰撞過程中的吸能佔比，避免了駕駛室因承受過大的能量而變形，進而為駕駛室內的駕乘人員爭取比較大的生存空間。同時，當擺臂下支架500發生斷裂後，駕駛室和底盤20之間可以通過上託架100、擺臂總成400、轉動連接結構600形成有效連接，從而避免了駕駛室和車輛底盤20之間的脫離，保證了駕乘人員的人身安全，提高了車輛的使用安全性。
[0043]
本發明的一個技術方案通過在駕駛室前懸置結構10中設置轉動連接結構600，並使轉動連接結構600的一端與擺臂總成400轉動連接，另一端與車輛的底盤20轉動連接。如此，當車輛發生碰撞時，駕駛室前懸置結構10中的減振器總成200首先發生斷裂；然後在碰撞力的作用下，擺臂下支架500也發生斷裂。擺臂下支架500發生斷裂後，轉動連接結構600通過擺臂總成400、上託架100帶動駕駛室向後旋轉，實現駕駛室可控範圍內的後移，從而降低駕駛室在碰撞中的受力，前懸置結構在向後運動的過程中進一步吸收碰撞能量，從而提高駕駛室前懸置結構10在碰撞過程中的吸能佔比，避免了駕駛室因承受過大的能量而變形，進而為駕駛室內的駕乘人員爭取比較大的生存空間。同時，當擺臂下支架500發生斷裂後，駕駛室和底盤20之間可以通過上託架100、擺臂總成400、轉動連接結構600形成有效連接，從而避免了駕駛室和車輛底盤20之間的脫離，保證了駕乘人員的人身安全，提高了車輛的使用安全性。
[0044]
進一步地，轉動連接結構600設於擺臂下支架500的外側。具體地，在本發明圖中示出的方案中，轉動連接結構600設於擺臂下支架500的外側。也即，沿車輛的寬度方向，轉動連接結構600設於擺臂下支架500朝向車外的一側。相較於將轉動連接結構600設於擺臂下支架500的內側，避免了轉動連接結構600與駕駛室前懸置結構10中的其他部件或車身其他部件之間的幹涉，保證了轉動連接結構600對駕駛室和底盤20之間的連接有效性和穩定性。在駕駛室前懸置結構10中的兩組前懸置組件12中，轉動連接結構600均分別設於擺臂下支架500的外側，如此，保證了兩個轉動連接結構600對駕駛室和底盤20之間的連接的均衡性。當車輛發生碰撞後，兩個轉動連接結構600分別設於兩個擺臂下支架500的外側，保證了駕駛室後移的穩定性和可靠性。
[0045]
請參照圖1和圖3，進一步地，擺臂下支架500的上端和下端分別設有第一安裝孔510和第二安裝孔520，擺臂下支架500的上下兩端分別通過第一安裝孔510和第二安裝孔520與擺臂總成400和底盤20相連接；轉動連接結構600的兩端分別通過第一安裝孔510和第二安裝孔520與擺臂總成400和底盤20轉動連接。
[0046]
具體地，擺臂下支架500具有一定的高度，其上端開設有第一安裝孔510，擺臂下支架500的上端通過第一安裝孔510與擺臂總成400相連接。擺臂下支架500的下端開設有第二安裝孔520，擺臂下支架500的下端通過第二安裝孔520與底盤20固定連接。在一實施例中，擺臂下支架500包括相對設置的內支板和外支板，擺臂總成400夾設於內支板和外支板之間。內支板和外支板的上端均設有第一安裝孔510，連接件穿過第一安裝孔510從而實現擺臂下支架500和擺臂總成400之間的連接。在此，不對第一安裝孔510的數量、孔徑大小和孔
徑形狀做限制。內支板和外支板的下端均設有第二安裝孔520，連接件穿過第二安裝孔520從而實現擺臂下支架500和底盤20之間的連接。在此，不對第二安裝孔520的數量、孔徑大小和孔徑形狀做限制。在本發明圖中示出的方案中，轉動連接結構600具有一定的高度，轉動連接結構600的上端也通過第一安裝孔510與擺臂總成400轉動連接，轉動連接結構600的下端通過第二安裝孔520與底盤20轉動連接。如此，相較於轉動連接結構600額外設置連接裝置，本發明中的轉動連接結構600通過擺臂下支架500上開設的第一安裝孔510和第二安裝孔520，實現轉動連接結構600的兩端分別與擺臂總成400和底盤20之間的連接，從而避免了額外連接裝置的設置，有利於前懸置組件12的輕量化，有利於駕駛室前懸置結構10的輕量化，也有利於駕駛室前懸置結構10的成本的降低；同時也使得駕駛室前懸置結構10的整體結構更加簡單，方便了駕駛室前懸置結構10的安裝和拆卸，提高了駕駛室前懸置結構10的拆裝效率。
[0047]
請參照圖2和圖3，進一步地，轉動連接結構600包括連接杆610和兩銷軸620，連接杆610的上下兩端分別設有第一連接孔611和第二連接孔612，一銷軸620穿過第一連接孔611和第一安裝孔510，另一銷軸620穿過第二連接孔612和第二安裝孔520，以將連接杆610、擺臂下支架500以及擺臂總成400連接在一起，並使銷軸620與擺臂下支架500之間固定連接，銷軸620與連接杆610之間轉動連接。
[0048]
具體地，轉動連接結構600包括連接杆610和兩個銷軸620，連接杆610具有一定的高度，連接杆610的上端開設有第一連接孔611，並使第一連接孔611的位置與第一安裝孔510的位置相對應。連接杆610的下端開設有第二連接孔612，並使第二連接孔612的位置與第二安裝孔520的位置相對應。為方便說明將兩個銷軸620分別定義為上銷軸620和下銷軸620，上銷軸620穿過連接杆610上的第一連接孔611、外支板上的第一安裝孔510、擺臂總成400、內支板上的第一安裝孔510，從而將連接杆610的上端、擺臂下支架500的上端、擺臂總成400連接在一起。下銷軸620穿過連接杆610上的第二連接孔612、外支板上的第二安裝孔520、底盤20、內支板上的第二安裝孔520，從而將連接杆610的下端、擺臂下支架500的下端、底盤20連接在一起。同時，並使銷軸620與擺臂下支架500之間固定連接，也即通過銷軸620使得擺臂下支架500和擺臂總成400之間固定連接。使得銷軸620與連接杆610之間轉動連接，也即使得連接杆610可以相對於底盤20、擺臂總成400轉動連接。如此，通過連接杆610和銷軸620的配合，同時實現了擺臂下支架500與擺臂總成400、底盤20之間的固定連接，以及轉動連接結構600與擺臂總成400、底盤20之間的轉動連接，有利於駕駛室前懸置結構10的簡單化。
[0049]
當然，在一實施例中，轉動連接結構600還可以是柔性件，如具有一定韌性的繩索。柔性件的兩端分別與擺臂總成400和底盤20相連接，當車輛發生碰撞時，在柔性件的連接下，依然能夠保持駕駛室和底盤20之間的有效連接。
[0050]
請參照圖3，進一步地，銷軸620包括固定部621、轉動部622以及連接固定部621和轉動部622的肩部623，肩部623的徑向尺寸大於固定部621和轉動部622，固定部621穿過第一安裝孔510或第二安裝孔520，以將擺臂下支架500和擺臂總成400固定連接，轉動部622穿過第一連接孔611或第二連接孔612，以將連接杆610與擺臂下支架500轉動連接。
[0051]
具體地，銷軸620沿其軸向方向分別包括轉動部622、肩部623以及固定部621，在本發明圖中示出的方案中銷軸620的橫截面形狀呈圓形，其中肩部623的徑向尺寸大於固定部
621和轉動部622。當連接杆610、擺臂下支架500、擺臂總成400/底盤20之間連接時，銷軸620的固定部621穿過擺臂下支架500上的第一安裝孔510/第二安裝孔520，固定部621穿出第一安裝孔510/第二安裝孔520的部分由螺栓進行固定，從而實現擺臂下支架500和擺臂總成400之間的固定連接。連接杆610的第一連接孔611/第二連接孔612與銷軸620的轉動部622之間間隙配合，使得連接杆610和銷軸620的轉動部622之間形成轉動副，實現連接杆610與擺臂總成400、底盤20之間的轉動連接。銷軸620的肩部623夾設在擺臂下支架500和連接杆610之間，肩部623的徑向尺寸大於固定部621和轉動部622，為連接杆610和擺臂下支架500之間的安裝提供了精準導向，有利於銷軸620與連接杆610、擺臂下支架500之間的安裝效率，有利於銷軸620與連接杆610、擺臂下支架500之間的精準定位。當然，在一實施例中，銷軸620還可以只包括轉動部622和固定部621，其中轉動部622的徑向尺寸大於固定部621的徑向尺寸，如此，也可以實現擺臂下支架500和擺臂總成400/底盤20之間的固定連接，連接杆610和擺臂總成400/底盤20之間的轉動連接。
[0052]
進一步地，轉動連接結構600還包括限位件，限位件抵接於連接杆610遠離擺臂下支架500的一側。具體地，轉動連接結構600還包括限位件，限位件抵接於連接杆610遠離擺臂下支架500的一側。如此，當連接杆610通過銷軸620連接在擺臂下支架500的外側時，限位件的設置，限制了連接杆610沿銷軸620的軸向方向的移動，避免了連接杆610在銷軸620的軸向方向上的晃動，使得連接杆610隻在銷軸620的周向方向上轉動，保證了連接杆610的轉動效果，保證了駕駛室前懸置結構10對駕駛室和底盤20之間的連接效果。
[0053]
請參照圖3，進一步地，限位件包括限位銷631和限位孔624，限位孔624設於轉動部622遠離固定部621的一端，限位銷631穿設於限位孔624，以抵接於連接杆610遠離擺臂下支架500的一側。
[0054]
具體地，在本發明圖中示出的方案中，限位件包括限位銷631和限位孔624，銷軸620的轉動部622遠離固定部621的一端上開設有限位孔624。當連接杆610穿過銷軸620後，銷軸620上的限位孔624從連接杆610遠離擺臂下支架500的一端面露出。在一實施例中，限位孔624貫穿銷軸620的徑向，限位銷631穿設於限位孔624，從而使限位銷631抵接於連接杆610遠離擺臂下支架500的一側，從而實現對連接杆610在銷軸620的軸向方向上的限位，限制了連接杆610沿銷軸620的軸向方向的移動，避免了連接杆610在銷軸620的軸向方向上的晃動，使得連接杆610隻在銷軸620的周向方向上轉動，保證了連接杆610的轉動效果，保證了駕駛室前懸置結構10對駕駛室和底盤20之間的連接效果。當然，在一實施例中，限位件包括限位槽和限位塊，在銷軸620的轉動部622設置有限位槽，當連接杆610穿過銷軸620後，銷軸620上的限位槽從連接杆610遠離擺臂下支架500的一端露出，限位塊插入限位槽，從而使限位塊抵接於連接杆610遠離擺臂下支架500的一側，從而實現對連接杆610在銷軸620的軸向方向上的限位。
[0055]
請參照圖3，進一步地，限位銷631和連接杆610之間還設有墊片632。具體地，在本發明圖中示出的方案中，限位銷631和連接杆610之間還設有墊片632。墊片632套設於銷軸620穿出連接杆610的一端，並抵接於連接杆610遠離擺臂下支架500的一端。限位銷631抵接於墊片632遠離連接杆610的一端。如此，墊片632的設置，使得墊片632可以對連接杆610的全周向進行抵接，提高了墊片632和連接杆610之間的抵接面積，進一步地提高了對連接杆610沿銷軸620的軸向方向的限制效果，進一步地避免了連接杆610在銷軸620的軸向方向上
的晃動。
[0056]
請參照圖3，進一步地，擺臂下支架500上開設有導裂孔530。具體地，擺臂下支架500上還開設有導裂孔530，如此當車輛發生碰撞時，駕駛室前懸置結構10中的減振器總成200優先斷裂，減振器總成200斷裂後，擺臂下支架500開始出現斷裂。導裂孔530的設置可以引導擺臂下支架500從導裂孔530處優先斷裂，斷裂後的擺臂下支架500可以跟隨連接杆610轉動，與車身一同向後旋轉，降低駕駛室受力，運動的過程中進一步吸能。同時，導裂孔530的設置，還有利於擺臂下支架500的輕量化，有利於駕駛室前懸置結構10的輕量化。當然，在一些實施例中，還可以在擺臂下支架500的中間部件設置減重孔，在擺臂下支架500的朝向車輛前端方向的支架臂上開設導裂孔530，以引導擺臂下支架500的斷裂。在此，不對導裂孔530的具體位置、形狀、大小做限制。
[0057]
本發明還提出一種車輛，該車輛包括駕駛室前懸置結構10，該駕駛室前懸置結構10的具體結構參照上述實施例，由於本車輛採用了上述所有實施例的全部技術方案，因此至少具有上述實施例的技術方案所帶來的所有有益效果，在此不再一一贅述。
[0058]
以上所述僅為本發明的可選實施例，並非因此限制本發明的專利範圍，凡是在本發明的發明構思下，利用本發明說明書及附圖內容所作的等效結構變換，或直接/間接運用在其他相關的技術領域均包括在本發明的專利保護範圍內。