V帶式自動變速器的製作方法
2023-05-26 18:37:01
專利名稱：V帶式自動變速器的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種V帶式自動變速器，特別是涉及一種作為從驅動帶輪裝置向從動帶輪裝置傳遞動力的V帶、採用雙面齒型(double coged)V帶的V帶式自動變速器，該雙面齒型V帶具有埋設芯線的環狀芯線埋設部、一體設置在該芯線埋設部內周側的下齒形成部和一體設置在該芯線埋設部外周側的上齒形成部。
背景技術：
例如專利文獻1中已知一種構造是將在V帶內、外周形成有齒的雙面齒型V帶適用於V帶式自動變速器。
專利文獻1特開2004-36855號公報不過，上述專利文獻1中，公布了能夠提高耐彎曲性且謀求傳動能力提升而形成雙面齒型V帶的條件，而在適用於V帶式自動變速器時，還需要提升變速響應性，用以解決這種課題的構成在上述專利文獻中卻沒有公布。
發明內容
本發明即是鑑於有關事情而做出的，其目的在於提供能夠提高變速響應性的V帶式自動變速器。
為了實現上述目的，第1項發明的V帶式自動變速器，具備驅動帶輪裝置、從動帶輪裝置和雙面齒型V帶；該驅動帶輪裝置，具有可以變更相互間距離地相對置的驅動側固定及驅動側可動帶輪半體；該從動帶輪裝置，具有可以繞軸線相對轉動及在軸線方向可以相對移動的從動側固定及可動帶輪半體、對應於從動側固定及可動帶輪半體間的相對旋轉相位差而向上述從動側固定及可動帶輪半體作用軸方向分力的扭矩凸輪機構和產生使上述從動側可動帶輪半體被推向上述從動側固定帶輪半體的彈力的螺旋彈簧；該雙面齒型V帶，具有埋設芯線的環狀芯線埋設部、一體設置在該芯線埋設部內周側的下齒形成部和一體設置在該芯線埋設部外周側的上齒形成部，該雙面齒型V帶卷掛在上述驅動帶輪裝置的驅動側固定及驅動側可動帶輪半體及上述從動帶輪裝置的從動側固定及可動帶輪半體上；這種V帶式自動變速器其特徵在於具有由芳香族聚醯胺纖維構成的上述芯線的上述雙面齒型V帶，其形成是帶寬W相對於其帶厚T的比(W/T)為2.5以下。
另外，第2項發明的V帶式自動變速器，除第1項發明的構成之外，其特徵還在於上述驅動帶輪裝置，擇一具備使上述驅動側固定及驅動側可動帶輪半體間的距離變化的離心配重、及對應於變速指令使上述驅動側固定及驅動側可動帶輪半體間的距離變化的驅動裝置中任意一個。
再有，第3項發明的V帶式自動變速器，除第2項發明的構成之外，其特徵還在於對應於上述驅動帶輪裝置具備上述離心配重及上述驅動裝置中的任意一個，而使上述扭矩凸輪機構的扭矩凸輪角度設定得不同。
根據第1項發明，雙面齒型V帶的芯線由芳香族聚醯胺纖維構成，從而能使雙面齒型V帶的剛性設定得比較高，且帶寬W相對於帶厚T的比(W/T)為2.5以下，從而能抑制相對於負載變化的雙面齒型V帶的變形量使之減小，相對於來自驅動帶輪裝置的輸入扭矩變動，而在從動帶輪裝置上其扭矩凸輪機構發生適當的分力而能適當傳遞動力，能夠提升雙面齒型V帶的壽命且提高變速響應性。
另外，根據第2項發明，在具有使驅動側固定及驅動側可動帶輪半體間的距離變化的離心配重的驅動帶輪裝置、及具有對應於變速指令使驅動側固定及驅動側可動帶輪半體間的距離變化的驅動裝置的驅動帶輪裝置上，通用(共通採用)雙面齒型V帶，從而能降低部件種類。
再有，根據第3項發明，只是分別對應於具有使驅動側固定及驅動側可動帶輪半體間的距離變化的離心配重的驅動帶輪裝置、及具有對應於變速指令使驅動側固定及驅動側可動帶輪半體間的距離變化的驅動裝置的驅動帶輪裝置，準備具有相互不同的扭矩凸輪角度的扭矩凸輪機構，從而隨著選擇上述兩驅動帶輪裝置中的一個而產生的驅動帶輪裝置的構成部件大部分可以共通化，且上述兩從動帶輪裝置中能夠利用扭矩凸輪機構發生適當的分力。
圖1是動力裝置及後輪的側視圖。
圖2是圖1的2-2線剖視圖。
圖3是圖2的主要部分放大圖。
圖4是圖3的4-4線剖視圖。
圖5是圖3的5-5線剖視圖。
圖6是從動帶輪裝置的放大橫剖視圖。
圖7是構成圖6所示的從動帶輪裝置局部的外筒及從動側可動帶輪半體的縱剖視圖。
圖8是雙面齒型V帶的縱剖視圖。
圖9是圖8的9-9線剖視圖。
圖10是對比變形前(a)及變形後(b)以說明由於負載作用而產生的變形的雙面齒型V帶的橫剖視圖。
圖11是表示隨著負載變化而產生的雙面齒型V帶的變形特性的圖。
圖12是與圖2對應表示V帶式自動變速器的變形例的圖。
圖13是構成圖12所示的從動帶輪裝置局部的外筒及從動側可動帶輪半體的縱剖視圖。
圖14是從圖2的14-14線箭頭方向看殼蓋及防音蓋的圖。
圖15是從圖2的15-15線箭頭方向看殼蓋及防音蓋的圖。
圖16是表示噪音測定的試驗結果的圖。
圖中78A、78B—驅動帶輪裝置；79A、79B—從動帶輪裝置；80—雙面齒型V帶；82—驅動側固定帶輪半體；83—驅動側可動帶輪半體；84—離心配重；89—從動側固定帶輪半體；90—從動側可動帶輪半體；91A、91B—扭矩凸輪機構；142—芯線；144—芯線埋設部；145—下齒形成部；146—上齒形成部；151—作為驅動裝置的電動馬達；MA、MB-V帶式自動變速器。
具體實施例方式
下面，根據附圖所示的本發明的一實施例對本發明的實施方式進行說明。
圖1～圖16表示本發明的一實施例，圖1是動力裝置及後輪的側視圖，圖2是圖1的2-2線剖視圖，圖3是圖2的主要部分放大圖，圖4是圖3的4-4線剖視圖，圖5是圖3的5-5線剖視圖，圖6是從動帶輪裝置的放大橫剖視圖，圖7是構成圖6所示的從動帶輪裝置局部的外筒及從動側可動帶輪半體的縱剖視圖，圖8是雙面齒型V帶的縱剖視圖，圖9是圖8的9-9線剖視圖，圖10是對比變形前(a)及變形後(b)以說明由於負載作用而產生的變形的雙面齒型V帶的橫剖視圖，圖11是表示隨著負載變化而產生的雙面齒型V帶的變形特性的圖，圖12是與圖2對應表示V帶式自動變速器的變形例的圖，圖13是構成圖12所示的從動帶輪裝置局部的外筒及從動側可動帶輪半體的縱剖視圖，圖14是從圖2的14-14線箭頭方向看殼蓋及防音蓋的圖，圖15是從圖2的15-15線箭頭方向看殼蓋及防音蓋的圖，圖16是表示噪音測定的試驗結果的圖。
首先，圖1及圖2中，動力裝置P由配置在作為驅動輪的後輪WR前方的發動機E和設置在該發動機E及上述後輪WR之間的V帶式自動變速器MA構成，該動力裝置P搭載在小輪摩託車型機動二輪車的車體框架上(沒有圖示)，配置在動力裝置P後部右側的後輪WR由動力裝置P的後部以軸支承。
發動機E的發動機主體11，具備旋轉自由地支承著具有與後輪WR旋轉軸線平行的旋轉軸線的曲軸16的曲軸箱12、與曲軸箱12結合的汽缸體13、在曲軸箱12相反一側與汽缸體13結合的汽缸蓋14和在汽缸體13相反一側與汽缸蓋14結合的汽缸蓋罩15。
汽缸體13，是使設在該汽缸體13上的汽缸內徑17的軸線、即汽缸軸線C1沿機動二輪車前後方向稍微前方抬起這樣大致水平配置。另外，曲軸箱12，由一對箱半體12a、12b構成，該一對箱半體12a、12b在包括上述汽缸軸線C1的同時與該曲軸16的軸線正交的平面上結合，在兩個箱半體12a、12b中的一方箱半體12a及曲軸16間夾入裝有滾珠軸承18，在另一方箱半體12b及曲軸16間夾入裝有滾柱軸承19和比該滾柱軸承19更靠外方配置的環狀密封構件20。
在汽缸蓋14和與上述汽缸內徑17滑動自由地嵌合的活塞21之間形成燃燒室23，控制向該燃燒室23吸氣的吸氣閥24及控制從該燃燒室23排氣的排氣閥25，在其往與曲軸16旋轉軸線正交的平面的投影圖上排列成大致V字狀地配置在汽缸蓋14上。另外，面向燃燒室23的點火塞26，以朝向機動二輪車的行駛方向前方的狀態安裝在汽缸蓋14的左側側面。
汽缸蓋14及汽缸蓋罩15間，收容著動閥機構30用以開閉上述吸氣閥24及排氣閥25，該動閥機構30具有與曲軸16軸線平行的軸線、旋轉自由地被汽缸蓋14支承同時包括具有吸氣用及排氣用凸輪28、29的凸輪軸27。
在凸輪軸27的一端部固定著被動鏈輪31。另一方面，在曲軸16上的、比滾珠軸承18更靠外方的一側的與上述被動鏈輪31對應的位置固定著第1驅動鏈輪32，第1驅動鏈輪32及被動鏈輪31上卷掛著環狀凸輪鏈33，凸輪鏈33，可以移動地被收容在橫跨汽缸體13、汽缸蓋14及汽缸蓋罩15形成的鏈室34內。通過這樣的第1驅動鏈輪32、被動鏈輪31及凸輪鏈33，使凸輪軸27以曲軸16轉速的1/2轉速被旋轉驅動。
同時參照圖3，曲軸16具備在軸方向隔開間隔對置的一對曲臂16a、16b，這些曲臂16a、16b上連結著曲軸銷37的兩端。另一方面，上述活塞21上連結著連杆38的一端，該連杆38的另一端即大端部38a介由滾針軸承39與上述曲軸銷37連結。
在曲軸16上的比第1驅動鏈輪32靠外方側固定著第2驅動鏈輪40。另一方面，從曲軸箱12內的下部向上抽起潤滑油的油泵41(參照圖1)、和用以使冷卻水在設置於汽缸體13及汽缸蓋14的冷卻水套43中循環的冷卻水泵42(參照圖1)，被同軸連結設置在曲軸箱12下部，旋轉動力從第2驅動鏈輪40介由鏈44傳遞給上述油泵41及上述冷卻水泵42。
比第2驅動鏈輪40更靠外方配置發電機46，該發電機46具備固定在曲軸箱12右側面的右蓋45上的定子47、和圍繞著該定子47固定在曲軸16上的外轉子48。
第2驅動鏈輪40及上述外轉子48間，配置著同軸圍繞曲軸16且可以相對旋轉地被該曲軸16支承的被動齒輪49，該被動齒輪49介由單向離合器50而與上述外轉子48連結。而在上述被動齒輪49上可以輸入來自沒有圖示的啟動馬達的旋轉動力，發動機E啟動時，來自啟動馬達的驅動力傳遞給曲軸16，發動機E啟動後，經由單向離合器50的工作，來自曲軸16的動力不會向啟動馬達傳遞。
在上述右蓋45的內面中央部一體突出設置圍繞曲軸16右端部的圓筒狀支撐筒部45a，在支撐筒部45a及曲軸16間夾入裝有環狀密封構件53，使曲軸16右端部突入的油室54形成在右蓋45內面側中央部，該油室54上連通有設置在曲軸箱12及右蓋45的油通路55，以導入來自油泵41的潤滑油。
曲軸16上同軸設置有底的第1油通路孔56，該第1油通路孔56的外端通到上述油室54，其內端在與上述滾珠軸承18幾乎對應的位置封閉。另外，曲軸銷37上，為了輕量化和給油而同軸設置向滾珠軸承18側開放的有底的第2油通路孔57。另一方面，在曲軸16的一方曲臂16a的滾珠軸承18側的外側面形成面向第2油通路孔57開口端的環狀安裝凹部58，形成環狀且盤狀以覆蓋第2油通路孔57開口端的潤滑油過渡板59的外周部被鉚接固定在安裝凹部58上。
另外，曲軸16上貫穿設置第1連通孔60，將來自第1油通路孔56的潤滑油導到上述油過渡板59及曲臂16a間。再有，曲軸銷37上設置第2連通孔61，將第2油通路孔57內的潤滑油導到滾針軸承39側。
因此，從油泵41經油通路55導入油室54的潤滑油，經第1油通路孔56、第1連通孔60、油過渡板59及曲臂16a間、第2油通路孔57、第2連通孔61，向滾針軸承39給油。另外，曲軸16上，還設置第3連通孔62，將來自第1油通路孔56的潤滑油導到曲軸16及被動齒輪49間。
向滾針軸承39給油的潤滑油，被用於連杆38的大端部38a及曲軸銷37間的潤滑，不過這些潤滑油隨著曲軸16的旋轉飛散，用以將其飛散的潤滑油一部分導到滾柱軸承19側的油孔63，具有與曲軸16軸線平行的軸線且設置在另一方曲臂16b上。
同時參照圖4，上述另一方曲臂16b，與曲軸16軸線C2有關、在上述曲軸銷37的連結部分相反一側具備配重部分16ba，該曲臂16b的內側面，由與上述配重部分16ba對應的圓弧狀高位面64、與通過上述曲軸銷37軸線及曲軸16軸線C2的直線L平行延伸且橫跨上述曲軸銷37的連結部分及配重部分16ba間延伸成帶狀的中位面65和其他低位面66構成，中位面65比低位面66稍向內方側突出形成，使其與低位面66之間形成臺階差部67，高位面64比中位面65向內方側突出形成，使其與低位面66及中位面65之間形成臺階差部68。
而上述油孔63一端，在上述兩個臺階差部67、68彎曲相連的部分附近，開口於低位面66上，從滾針軸承39飛散的潤滑油傳到臺階差部67、68，容易導到油孔63一端。
同時參照圖5，在上述另一方曲臂16b的與上述滾柱軸承19對置的外側面，設有與滾柱軸承19幾乎對應地形成圓弧狀的凹部69，上述油孔63的另一端開口於該凹部69。而從油孔63導出的潤滑油容易積存在凹部69，從其凹部69向滾柱軸承19側飛散因而可以向滾柱軸承19供給油。
再如圖2中，V帶式自動變速器MA，被收容在從側方覆蓋發動機主體11局部、與發動機主體11連接設置同時延伸設置到後輪WR左側的傳動殼體71內的收容室70中，傳動殼體71，由與構成曲軸箱12的一對箱半體12a、12b中另一方箱半體12b連成一體的內側殼體72、從外側覆蓋該內側殼體72而與內側殼體72緊固的外側殼體73和在外側殼體73內與內側殼體72後部緊固的減速器殼體74構成，內側殼體72及減速器殼體74與外側殼體73之間形成收容室70，在內側殼體72及減速器殼體74之間形成齒輪室75。
V帶式自動變速器MA，由安裝在從曲軸箱12向收容室70突入的曲軸16的另一端部的驅動帶輪裝置78A、安裝在輸出軸81上的從動帶輪裝置79A和從驅動帶輪裝置78A向從動帶輪裝置79A傳遞動力的環狀雙面齒型V帶80構成，該輸出軸81具有與曲軸16平行的軸線且旋轉自由地被內側殼體72及減速器殼體74支承。
驅動帶輪裝置78A，具備固定在曲軸16上的驅動側固定帶輪半體82、相對於固定帶輪半體82可以接近/離開的驅動側可動帶輪半體83、和對應於曲軸16轉速的增加而向半徑方向外側移動的離心配重84，對應於曲軸16轉速的增加、離心配重84向半徑方向外側移動，從而驅動側可動帶輪半體83向接近驅動側固定帶輪半體82的方向施力。
圖6中，從動帶輪裝置79A，具備在與輸出軸81之間夾入裝有滾針軸承85及滾珠軸承86且同軸圍繞該輸出軸81的內筒87；可以繞軸線相對轉動及在軸線方向相對移動且可以滑動地嵌合內筒87的外筒88A、固定在內筒87上的從動側固定側固定帶輪半體89；與該從動側固定帶輪半體89對置且固定在外筒88A上的從動側可動帶輪半體90；設置在內筒87及外筒88A間用以對應該從動側可動帶輪半體90及從動側固定帶輪半體89間的相對旋轉相位差而向兩帶輪半體89、90間作用軸方向分力的扭矩凸輪機構91A；在將從動側可動帶輪半體90夾入其與從動側固定帶輪半體89之間的位置被固定在內筒87的彈簧座構件92；圍繞外筒88A壓縮設置在從動側可動帶輪半體90及彈簧座構件92間的螺旋彈簧93和設置在內筒87及輸出軸81間以使隨著發動機轉速超過設定轉速而成為動力傳遞狀態的離心離合器94。
並且，在驅動帶輪裝置78A的固定帶輪半體82及可動帶輪半體83的相對置的圓錐面82a、83a間、和從動帶輪裝置79A的從動側固定帶輪半體89及從動側可動帶輪半體90的相對置的圓錐面89a、90A間夾著雙面齒型V帶80，在驅動帶輪裝置78A中，對應於曲軸16轉速的增加而可動帶輪半體83向固定帶輪半體82接近，從而雙面齒型V帶80的固定及向可動帶輪半體82、83上的卷掛半徑增大，與之對應，在從動帶輪裝置79A中，雙面齒型V帶80對固定及可動帶輪半體89、90的卷掛半徑減小。
上述從動側固定帶輪半體89由多個鉚釘95…固定在內筒87一端，彈簧座構件92固定在內筒87的另一端部。而彈簧座構件92，還構成離心離合器94局部，離心離合器94具備固定在輸出軸81另一端部的碗狀外離合器96、可以繞與輸出軸81平行的軸線轉動且被軸支承在上述彈簧座構件92多處的離心配重97…、設置在各離心配重97…及彈簧座構件92間的離合器彈簧98…，對應於彈簧座構件92的旋轉而作用於各離心配重97…上的離心力超過各離合器彈簧98…的彈簧施力時，離心配重97…與外離合器96摩擦卡合，從而內筒87即從動側固定帶輪半體89與外離合器96即輸出軸81相結合。
同時參照圖7，從動側可動帶輪半體90由多個鉚釘102…固定在外筒88A的一端，使其與從動側固定帶輪半體89對置。另外，扭矩凸輪機構91A為現有的眾所周知的裝置，具備設置在上述外筒88A多處的凸輪孔103A…、設在內筒87中以插入那些凸輪孔103A…中的凸輪銷104…、由凸輪銷104…軸支承著在凸輪孔103A…內轉動的輥105…，凸輪孔103A…彎曲形成，以使高檔狀態的變速時作用於兩帶輪半體89、90間的軸方向分力比較小，且靠近從動側帶輪半體90部分相對於軸線的角度αA比較小。
然而，從動帶輪裝置79的從動側固定帶輪半體89及從動側可動帶輪半體90之間的間隔，通過由上述扭矩凸輪機構91A產生的軸方向力、由螺旋彈簧93產生的軸方向彈力、和向分開從動固定帶輪半體89及從動側可動帶輪半體90間間隔的方向作用的來自雙面齒型V帶80的力的平衡決定。
在從動側可動帶輪半體90側，螺旋彈簧93內周由導向構件106導向，另外，彈簧座構件92及螺旋彈簧93間夾入裝有推力軸承裝置107。
上述導向構件106由自潤滑性樹脂形成圓筒狀，且一端具有支承螺旋彈簧93的從動側可動帶輪半體90側一端的凸緣部106a，螺旋彈簧93一端由導向構件106的凸緣部106a支承，而且，螺旋彈簧93的從動側可動帶輪半體90側的內周由導向構件106導向。另外，導向構件106上設置從其一端延伸至另一端側的多個狹縫108…和從其另一端延伸至一端側的多個狹縫109…。
而且，在從動側可動帶輪半體90及外筒88A、與具有凸緣部106a的上述導向構件106之間夾入裝有形成圓筒狀的金屬制套環1(collar)10，該套環110其一端一體具有支承上述導向構件106凸緣部106a、同時插入有螺旋彈簧93一端部地形成縱截面大致L字狀的支承部110a，該套環110同軸圍繞外筒88A用以從外方封閉設置在上述外筒88A的孔103A…。
在各凸輪孔103A…和在滾針軸承85及滾珠軸承86之間形成於輸出軸81及內筒87間的環狀室111中填充潤滑脂，內筒87中設有連結環狀室111及各凸輪孔103A…間的連結孔112…，在外筒88A的軸方向兩端部外周安裝有與外周套環110內周彈性接觸的環狀密封構件113、113，在外筒88A的軸方向兩端部內周安裝有與內筒87外周滑動接觸的環狀密封構件114、114。
推力軸承裝置107，是由自潤滑性樹脂構成同時相互重疊的一對軸承構件115、116，夾入螺旋彈簧93及彈簧座構件92間而形成，一方軸承構件115，一體具有與設置在彈簧座構件92的圓形凹部117嵌合的嵌合筒部115a、和與上述凹部117的封閉端接觸的平板環狀軸承部115b，另一方軸承構件116，具備夾入上述軸承部115b及螺旋彈簧93之間的平板環狀軸承部116a、和以插入螺旋彈簧93另一端部內周從而確定與螺旋彈簧93的相對位置的方式與上述軸承部116a內周連接設置成一體的定位筒部116b。
圖8及圖9中，雙面齒型V帶80，具備芯線142被埋設在橡膠組成物143中而形成的環狀芯線埋設部144、一體設置在該芯線埋設部144的內周側的下齒形成部145和一體設置在上述芯線埋設部144的外周側的上齒形成部146。
芯線142，為了使雙面齒型V帶80的剛性比較高，而剛性過高也不會降低雙面齒型V帶80的移動耐久性，因此，捻線徑為1mm以下優選是0.95mm左右，是由芳香族聚醯胺纖維形成的捻線，另外，橡膠組成物143，由氯丁二烯橡膠、乙烯一丙烯一二烯三元共聚物橡膠、烷基化氯磺化聚乙烯橡膠及加氫NBR等構成。
下齒形成部145，由橡膠組成物構成的下齒形成部主體147和覆蓋下齒形成部主體147表面的帆布148構成，該下齒形成部145形成有沿帶縱向以一定間距P1配置的多個下齒149、149…。
上齒形成部146，由橡膠組成物構成，該上齒形成部146形成沿帶縱向以一定間距P2配置的多個上齒150、150…。
在非負載作用時，具有圖10(a)所示的橫截面形狀的雙面齒型V帶80，隨著對應於V帶式自動變速器MA的動作而作用的負載的增大，如圖10(b)所示，上齒形成部146的寬度方向中央部下陷而變形，以雙面齒型V帶80的帶寬W相對於帶厚T的比(W/T)作為參數，調查變化負載時的下陷量d的變化，則獲得如圖1所示的變形特性。
在此，V帶式自動變速器MA上的常用負載區為例如1200N以下的區域，在這種常用負載區中下陷量d小且對應於負載變化而成比例地變化，根據圖11判斷W/T為2.5以下。即為了抑制相對於負載變化的雙面齒型V帶80的變形量使之減小，必須將W/T設定為2.5以下。
如此，當將W/T設定為2.5以下時，設置在雙面齒型V帶80的上齒形成部146的上齒150…其形成是對應於作用於雙面齒型V帶80的負載變化，上齒形成部146的下陷量d成比例地變化為好。
而上述雙面齒型V帶80，可以適用於圖2所示的V帶式自動變速器MA及圖12所示的V帶式自動變速器MB任意選擇的一個，該V帶式自動變速器MB，由安裝在從曲軸箱12突入收容室70內的曲軸16另一端部的驅動帶輪裝置78B、安裝在輸出軸81上的從動帶輪裝置79B和從驅動帶輪裝置78B向從動帶輪裝置79B傳遞動力的環狀雙面齒型V帶80構成。
驅動帶輪裝置78B，具備固定在曲軸16上的驅動側固定帶輪半體82、相對於固定帶輪半體82可以接近·離開的驅動側可動帶輪半體83、和對應於變速指令而使驅動側固定及驅動側可動帶輪半體82、83之間間距變化的作為驅動裝置的電動馬達151。
曲軸16上安裝有圍繞該曲軸16的圓筒狀套筒152，驅動側可動帶輪半體83由上述套筒152可以在軸方向滑動地支承著。另外，圍繞套筒152的圓筒狀螺紋軸153固定在傳動殼體71的內側殼體72上，與螺紋軸153螺合的螺母154，旋轉自由地被支撐筒155支承著以阻止軸方向相對移動，該支撐筒155，同軸圍繞上述套筒152以使之可以軸方向相對移動同時阻止環繞軸線相對旋轉、且與驅動側可動帶輪半體83結合。另外，螺母154上設置被動齒輪156，上述電動馬達151的輸出介由減速齒輪機構157傳遞給該被動齒輪156。
根據這種驅動帶輪裝置78B，對應於電動馬達151的動作，螺母154、支撐筒155及驅動側可動帶輪半體83在曲軸16上沿軸線方向進退動作，從而，能調節驅動側固定帶輪半體82及驅動側可動帶輪半體83之間間隔。
從動帶輪裝置79B，與圖2及圖6所示的從動側帶輪裝置79A基本上具有同樣的構成，不過如圖13所示，構成從動帶輪裝置79B的扭矩凸輪機構91B的一部分且設置在外筒88B上的凸輪孔103B…，與如圖7所示的凸輪孔103A形成得不同。
設置在外筒88B多處的凸輪孔103B…，彎曲形成以使在高檔狀態變速時作用於從動側固定及可動帶輪半體89、90間的軸方向分力比較小，且使其靠近從動側帶輪半體90部分相對於軸線的角度αB比較小，而角度αB其設定比圖7所示的從動側帶輪裝置79A的扭矩凸輪機構91A的凸輪孔103A…的角度αA更小。
即根據選擇以具有離心配重94的驅動帶輪裝置78A作為構成要素一部分的V帶式自動變速器MA、或選擇以具有電動馬達151的驅動帶輪裝置78B作為構成要素一部分的V帶式自動變速器MB，從而從動帶輪裝置79A、79B的扭矩凸輪機構91A、91B的扭矩凸輪角度設定得不同，利用電動馬達151的動作進行變速控制因而可以進行更精密的變速控制的V帶式自動變速器MB，將高速的變速位置時發生在扭矩凸輪機構91B上的軸方向分力設定得更小。
還有，再如圖2，上述減速器殼體74及內側殼體72中，旋轉自由地支承著後輪WR的車軸118，從傳動殼體71突出的車軸118的端部，與發動機主體11結合且旋轉自由地被配置在後輪WR右側的臂119支承。
在齒輪室75內收容著被設置在輸出軸81及車軸118間的減速齒輪列120，該減速齒輪列120，由設置在輸出軸81的第1齒輪121，設置在與輸出軸81及車軸118平行且旋轉自由地支承在內側殼體72及減速機箱74上的中間軸122上的與第1齒輪121嚙合的第2齒輪123，設置在中間軸122上的第3齒輪124和與第3齒輪嚙合、設置在車軸118上的第4齒輪125構成。
在傳動殼體71的外側殼體73的與上述驅動帶輪裝置78A對置部分的側壁上，設有用於使冷卻空氣進入收容室70內的外部空氣進入口126，在上述驅動帶輪裝置78A的固定帶輪半體82的外周，一體設置用於將從外部空氣進入口126進入的冷卻空氣分散在收容室70內的冷卻風扇127。
同時參照圖14，上述傳動殼體71外側面，由殼蓋128及防音蓋129覆蓋，殼蓋128，多處被緊固在外側殼體73上，以覆蓋包括配置上述外部空氣進入口126部分的傳動殼體71的前半部外側面，防音蓋129，在與從動帶輪裝置79A對應的一側，多處被緊固在傳動殼體71的外側殼體73上以覆蓋傳動殼體71的後半部外側面。
而且，使殼蓋128後緣部覆蓋住防音蓋129前緣部這樣將殼蓋128及防音蓋129安裝在傳動殼體71上，使設置在防音蓋129前部的2個螺絲座部(boss部)129a…夾在殼蓋128後部與傳動殼體71之間這樣將殼蓋128後部及防音蓋129前部由螺絲構件130…一起緊固在傳動殼體71上。
而且，在殼蓋128的後緣部及防音蓋129的前緣部間形成有向後方側打開的吸入口131，在殼蓋128及傳動殼體71間形成與吸入口131連通的空氣導入室132。
將過濾器133安裝在傳動殼體71外側面，以使從空氣導入室132側塞住上述外部空氣進入口126，從吸入口131導入空氣導入室132的外部空氣，通過過濾器133從而淨化後被吸入收容室70中。
同時參照圖15，在傳動殼體71及防音蓋129間，將傳動殼體71及防音蓋129間的空間區劃成多個例如3個封閉空間134、135、136，配置例如4個防音部件137、138、139、140。
各防音部件137～140，利用聚氨酯片的切斷成形而分別形成繩狀，這些防音部件137～140的一面利用粘接劑粘接在傳動殼體71及防音蓋129的任意一個上、該實施例中粘接在防音蓋129的內面。
接下來關於該實施例的作用進行說明，在V帶式自動變速器MA、MB的從動帶輪裝置79A、79B中，在從動側可動帶輪半體90側至少螺旋彈簧93內周由導向構件106導向，在彈簧座構件92及螺旋彈簧93間夾入裝有推力軸承裝置107，因此，能夠不發生與從動側可動帶輪半體90的相對旋轉地使螺旋彈簧93與從動側可動帶輪半體90一起旋轉，能夠防止螺旋彈簧93上發生扭轉。而且，在從動側可動帶輪半體90側，螺旋彈簧93內周由導向構件106導向，因此，在從動側可動帶輪半體90側，能使螺旋彈簧93的內周定心而防止在螺旋彈簧93上發生波動現象。
特別是對應於從動側帶輪半體90的軸方向移動，螺旋彈簧93中從動側可動帶輪半體90側的半部的動作量比較大，如此，將動作量大的一側的內周由導向構件106導向，因此，能更有效地防止發生波動現象。
另外，推力軸承裝置107，是將相互重疊的一對軸承構件115、116夾入螺旋彈簧93及彈簧座構件92間而形成，能夠以儘量簡單的構成構成推力軸承裝置107，而且，兩軸承構件115、116由自潤滑性樹脂構成，因此，即使導入收容室70中的冷卻空氣中含有塵埃，也能謀求相對於塵埃的耐磨損性的提升。
另外，上述導向構件106也由自潤滑性樹脂構成，從而能夠使從動側可動帶輪半體90側的螺旋彈簧93的內周及導向構件106間的滑動良好。其結果是，可以儘量小地設定螺旋彈簧93及導向構件106間的間隙，能更有效地防止在螺旋彈簧93上發生波動現象而謀求動作性的提升。
再有，從動側可動帶輪半體90及外筒88A、88B、與在從動側可動帶輪半體90側支承螺旋彈簧93端面的導向構件106之間夾入裝有金屬制套筒110，因此，能夠將導向構件106的壁厚設定得薄，容易控制隨著樹脂制導向構件106的熱膨脹而產生的與螺旋彈簧93內周的間隙，還能維持與彈簧座構件92側的摩擦係數的不同，能夠在螺旋彈簧93及彈簧座構件92間更確實地發生相對旋轉。
另外，具有埋設芯線142的環狀芯線埋設部144、一體設置在芯線埋設部144的內周側的下齒形成部145和一體設置在芯線埋設部144的外周側的上齒形成部146的雙面齒型V帶80，可以在具有使驅動側固定及驅動側可動帶輪半體82、83間距離變化的離心配重84的驅動帶輪裝置78A、及具有對應於變速指令使驅動側固定及驅動側可動帶輪半體82、83間距離變化的電動馬達151的驅動帶輪裝置78B上共通使用，能夠降低部件數。
而且，雙面齒型V帶80具有由芳香族聚醯胺纖維構成的芯線142，其形成是使帶寬W相對於帶厚T的比(W/T)為2.5以下，因此能使雙面齒型V帶80的剛性設定得比較高，且使(W/T)為2.5以下從而能抑制相對於負載變化的雙面齒型V帶80的變形量使之減小，從而相對於來自驅動帶輪裝置78A、78B的輸入扭矩變動，從動帶輪裝置79A、79B上其扭矩凸輪機構91A、91B發生適當的分力而能適當傳遞動力，能夠提升雙面齒型V帶80的壽命且提高變速響應性。
而且，對應於選擇具有離心配重84的驅動帶輪裝置78A、及具有電動馬達151的驅動帶輪裝置78B中的任意一個，而使從動帶輪裝置79A、79B的扭矩凸輪機構91A、91B的扭矩凸輪角度設定得不同，因此，只是分別對應上述兩驅動帶輪裝置78A、78B，準備具有相互不同的扭矩凸輪角度的扭矩凸輪機構91A、91B，而隨著選擇上述兩驅動帶輪裝置78A、78B中的一個而產生的從動帶輪裝置79A、79B的構成部件大部分可以共通化，且能夠在上述兩從動帶輪裝置79A、79B上利用扭矩凸輪機構91A、91B發生適當的分力。
另外，傳動殼體71與覆蓋該傳動殼體71外側面且安裝在傳動殼體71上的防音蓋129之間的空間，經由防音部件137～140區劃為多個封閉空間134～136，因此，從傳動殼體71發出的噪音，通過配置在傳動殼體71及防音蓋129間的防音部件137～140吸收從而得到抑制，同時通過在形成於傳動殼體71及防音蓋129間的多個封閉空間134～136中產生聲音的共振從而得到抑制，能夠以將傳動殼體71及防音蓋129間的空間經由防音部件137～140區劃為多個封閉空間134～136這樣的簡單構造獲得充分的噪音防止效果。
在此，以防音蓋129及傳動殼體71間沒有吸音部件的狀態作為A、以橫跨防音蓋129及傳動殼體71間整個面都有吸音部件的狀態作為B、以防音蓋129及傳動殼體71間由防音部件137～140區劃成多個封閉空間134～136的狀態作為C，對各狀態A～C下的機動二輪車加速時的噪音發生狀態進行試驗，獲得如圖16所示的結果，從而判斷在上述C狀態下能夠獲得優良的噪音防止效果。
另外，防音部件137～140利用聚氨酯片的切斷成形而形成繩狀，這些防音部件137～140的一面利用粘接劑安裝在傳動殼體71及防音蓋129的任意一個、該實施例中安裝在防音蓋129上，因此，與採用具有與防音蓋129對應形狀的片狀防音部件的現有裝置相比較，則能提高形成防音部件137～140時的有效利用率，而且，能夠以將防音部件137～140與傳動殼體71及防音蓋129的任意一個粘接的狀態，將防蓋129安裝在傳動殼體71上，因此，提升動力裝置P安裝時的生產性。
再有，在收容於收容室70內的V帶式自動變速器MA、MB的與上述驅動帶輪裝置78A、78B對置的部分的、傳動殼體71的側壁上設有用於使冷卻空氣進入收容室70內的外部空氣進入口126，而上述防音蓋129，在上述V帶式自動變速器MA、MB的與從動帶輪裝置79A、79B對應的一側形成覆蓋傳動殼體71外側面大致半部的形狀，因此，能夠不考慮設置在傳動殼體71上的外部空氣進入口126而將防音部件137～140配置在傳動殼體71及防音蓋129之間而提高生產性。
以上，說明了本發明的實施例，不過，本發明並不限定於上述實施例，能夠不脫離專利申請範圍中所述的本發明而進行各種設計變更。
權利要求
1.一種V帶式自動變速器，具備驅動帶輪裝置(78A、78B)，其具有能夠變更相互間距離地相對置的驅動側固定及驅動側可動帶輪半體(82、83)；從動帶輪裝置(79A、79B)，其具有能夠繞軸線相對轉動及在軸線方向能夠相對移動的從動側固定及可動帶輪半體(89、90)、與從動側固定及可動帶輪半體(89、90)間的相對旋轉相位差相對應地向上述從動側固定及可動帶輪半體(89、90)作用軸方向分力的扭矩凸輪機構(91A、91B)、和產生向上述從動側固定帶輪半體(89)推上述從動側可動帶輪半體(90)的彈力的螺旋彈簧(93)；雙面齒型V帶(80)，其具有埋設芯線(142)的環狀芯線埋設部(144)、一體設置在該芯線埋設部(144)內周側的下齒形成部(145)和一體設置在該芯線埋設部(144)外周側的上齒形成部(146)，並且卷掛在上述驅動帶輪裝置(78A、78B)的驅動側固定及驅動側可動帶輪半體(82、83)、以及上述從動帶輪裝置(79A、79B)的從動側固定及可動帶輪半體(89、90)上；其特徵在於具有由芳香族聚醯胺纖維構成的上述芯線(142)的上述雙面齒型V帶(80)，以帶寬W相對於帶厚T的比即W/T為2.5以下的方式形成。
2.根據權利要求1所述的V帶式自動變速器，其特徵在於上述驅動帶輪裝置(78A、78B)，擇一地具備使上述驅動側固定及驅動側可動帶輪半體(82、83)間的距離變化的離心配重(84)、及與變速指令相對應使上述驅動側固定及驅動側可動帶輪半體(82、83)間的距離變化的驅動裝置(151)中任一個。
3.根據權利要求2所述的V帶式自動變速器，其特徵在於與上述驅動帶輪裝置(78A、78B)具備上述離心配重(84)及上述驅動裝置(151)中的任一個相對應，而將上述扭矩凸輪機構(91A、91B)的扭矩凸輪角度設定得不同。
全文摘要
一種V帶式自動變速器，作為從驅動帶輪裝置向從動帶輪裝置傳遞動力的V帶，採用雙面齒型V帶，該雙面齒型V帶具有埋設芯線的環狀芯線埋設部、一體設置在該芯線埋設部內周側的下齒形成部和一體設置在該芯線埋設部外周側的上齒形成部。這種具有由芳香族聚醯胺纖維構成的芯線(142)的雙面齒型V帶(80)，其形成是帶寬W相對於其帶厚T的比(W/T)為2.5以下。因此，變速響應性好。
文檔編號F16H63/00GK1690474SQ20051006666
公開日2005年11月2日 申請日期2005年4月21日 優先權日2004年4月26日
發明者西田徹志, 石川秀男, 阿隅通雄 申請人:本田技研工業株式會社