車輛轉向裝置製造方法
2023-05-31 00:05:36 2
車輛轉向裝置製造方法
【專利摘要】在這種車輛轉向裝置中的下支架設置有如下部件：第一支架(80)，該第一支架(80)附接至車輛的本體；以及第二支架(84)，該第二支架(84)經由聯接螺栓(89)附接至殼體(11)的端部表面。旋轉聯接部設置在所述第一支架(80)與第二支架(84)之間。第二支架(84)設置有下列部件：平附接部(85)，該平附接部(85)與殼體(11)的中間軸側端部表面以表面接觸的方式接合；以及側板部(86)，該側板部(86)沿轉向軸(30)的軸向方向延伸經過附接部(85)的邊緣並且與旋轉聯接部接合。殼體(11)設置有支承部(13)，該支承部(13)在側板部(86)的邊界內從轉向軸(30)的旋轉中心向外徑向地延伸。與附接部(85)以表面接觸的方式接合的延伸接觸表面形成在每個支承部(13)的中間軸側端部表面上。
【專利說明】車輛轉向裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及車輛轉向裝置，該車輛轉向裝置經由上支架和下支架附接至車輛本體。
【背景技術】
[0002]在專利文獻I中公開的車輛轉向裝置中，轉向軸經由軸承以可旋轉的方式樞轉地支承在殼體上，並且殼體經由上支架和下支架附接至車輛本體。下支架的一對側板部位於殼體的右側和左側上，並且殼體經由樞轉聯接部聯接至一對側板部使得能夠繞水平軸線樞轉。為了提高下支架自身的強度，下支架具有聯接至一對側板部的聯接部段。
[0003]這可以在殼體的右側和左側上經由樞轉聯接部被支承在下支架上，並且因此存在下述優點:車輛轉向裝置具有圍繞轉向軸的軸線相對於車輛本體的高扭轉支承剛度。
[0004]引文列表
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻I JP-A-2012_41034
【發明內容】
[0007]發明要解決的問題
[0008]一對側板部位於殼體的右側和左側上。因此，相反地，電動馬達不可避免地布置在殼體的上方，並且在車輛本體的一側上必須採取避免電動馬達的幹涉的措施。此外，不可避免地使用圍繞殼體的巨大的下支架。
[0009]因此，存在的問題是，尺寸和質量被增大。
[0010]已知下述另一車輛轉向裝置:在車輛轉向裝置中，下支架在中間軸的一側上經由聯接螺栓附接至殼體的端部表面。然而，車輛轉向裝置具有圍繞轉向軸的軸線相對於車輛本體的低扭轉支承剛度。為了解決上文討論的問題已經提出了本發明。本發明的目的是提供一種車輛轉向裝置，該車輛轉向裝置具有圍繞轉向軸的軸線的相對於車輛本體的高扭轉支承剛度，並且其中，可以減小用於附接至車輛本體的措施的尺寸，並且下支架可以在尺寸和重量方面被減小。
[0011]用於解決問題的手段
[0012]本發明的特徵在於，在車輛轉向裝置中，該車輛轉向裝置包括:轉向軸，方向盤能夠聯接至轉向軸中的一個端部；殼體，殼體經由軸承以能夠旋轉的方式樞轉地支承轉向軸；上支架，上支架在方向盤側上將殼體固定至車輛本體；以及下支架，下支架在與方向盤相反側上將殼體固定至車輛本體，下支架包括:第一支架，該第一支架固定至車輛本體；以及第二支架，該第二支架經由聯接螺栓固定至殼體的與方向盤相反的端部表面，並且布置有樞轉聯接部，所述第一支架和所述第二支架通過樞轉聯接部彼此聯接以能夠圍繞水平軸線互相樞轉，該第二支架包括:板狀附接部，該板狀附接部與殼體的與方向盤相反的端部表面呈表面接觸；以及側板部，該側板部沿著轉向軸的軸向方向從附接部的兩個端部延伸，其中，轉向軸被夾在側板部之間，並且側板部與樞轉聯接部接合，以及在殼體的與方向盤相反側中，支承部被布置成越過聯接螺栓至側板部的附近，支承部沿著外徑方向在從轉向軸的旋轉中心至側板部的範圍內延伸，並且與附接部呈表面接觸的延伸接觸表面形成為至側板部的附近、在支承部的與方向盤相反的端部表面上。
[0013]根據本發明，可以提供車輛轉向裝置，該車輛轉向裝置具有圍繞轉向軸的軸線相對於車輛本體的高扭轉支承剛度，並且其中，可以減小用於附接至車輛本體的措施的尺寸，並且下支架可以在尺寸和重量方面被減小。
[0014]第一支架可以包括:頂板部，該頂板部固定至車輛本體，並且位於第二支架的附接部的上方；以及側板部，該側板部從頂板部的兩個端部向下延伸至第二支架的附接部，其中，所述轉向軸被夾在側板部之間，該支承部從轉向軸的旋轉中心朝向側板部的上端部徑向地延伸，並且布置成越過聯接螺栓至側板部的上端部的附近，以及延伸接觸表面形成為至側板部的上端部的附近。
[0015]根據該結構，可以提供車輛轉向裝置，該車輛轉向裝置具有圍繞轉向軸的軸線相對於車輛本體的高扭轉支承剛度，並且其中，可以減小用於附接至車輛本體的措施的尺寸，並且下支架可以在尺寸和重量方面被減小。
[0016]樞轉聯接部可以包括:包括:直通孔，該直通孔布置在第一支架和第二支架中；以及聯接銷，該聯接銷穿過直通孔，與直通孔連通的導引孔形可成在第一支架和第二支架中的一者中，同時沿轉向軸的軸向方向延伸，以及在與導引孔連通的直通孔的周緣中布置有保持裝置，該保持裝置將聯接銷保持至直通孔直到二次碰撞的載荷起作用為止。
[0017]根據該結構，下支架可以設置有樞轉地支承殼體的功能和吸收二次碰撞的載荷的功能。此外，二次碰撞的載荷可以確實由下支架吸收，並且在二次碰撞過程中，可以確實確保用於駕駛員的活動空間。
[0018]保持裝直可以是一對棘爪。
[0019]根據該結構，可以提供具有簡單結構的經濟型保持裝置。
[0020]發明的有益效果
[0021]根據本發明，可以提供車輛轉向裝置，該車輛轉向裝置具有圍繞轉向軸的軸線相對於車輛本體的更高的扭轉支承剛度，並且其中，可以減小用於附接至車輛本體的措施的尺寸，並且下支架可以在尺寸和重量方面被減小。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0022]圖1為本發明的實施方式的車輛轉向裝置的平面圖。
[0023]圖2為在本發明的實施方式中沿圖1中的箭頭A觀察到的視圖。
[0024]圖3為在本發明的實施方式中沿圖1中的箭頭B觀察到的視圖。
[0025]圖4為與沿著圖1中的箭頭B觀察到的視圖對應的視圖，並且其中，未示出本發明的實施方式中的下支架。
[0026]圖5為本發明的實施方式中沿圖2中的線C-C截取的截面圖。
[0027]圖6為本發明的實施方式中的下支架的立體圖。
【具體實施方式】
[0028]參照圖1至圖6對本發明的實施方式進行描述。圖1為車輛轉向裝置的平面圖，圖2為沿圖1中的箭頭A觀察到的視圖，圖3為沿圖1中的箭頭B觀察到的視圖，圖4為與沿著圖1中的箭頭B觀察到的視圖對應的、並且未示出下支架的視圖，圖5為沿圖2中的線C-C截取的截面圖，以及圖6為下支架的立體圖。
[0029]如圖1至圖3所示，車輛轉向裝置10包括:殼體11、20 ;轉向軸30，該轉向軸30經由未示出的滾動軸承可旋轉地支承在殼體11、20上；上支架40，該上支架40在方向盤側上將轉向管20附接至車輛本體90 ;以及下支架80、84，該下支架80、84在中間軸側上將殼體11附接至車輛本體93。
[0030]殼體包括:轉向管20，該轉向管20經由未示出的滾動軸承可旋轉地支承轉向軸30，以及齒輪殼體11，該齒輪殼體11可旋轉地支承旋轉軸15，該旋轉軸15經由未示出的滾動軸承可旋轉地聯接至轉向軸30。轉向管20被按壓配合至齒輪殼體11的內圓周中以使得齒輪殼體11與轉向管20成一體。
[0031]未示出的方向盤聯接至轉向軸30的一個端部，並且未示出的中間軸聯接至旋轉軸15的另一個端部。轉向軸30和旋轉軸15經由未示出的扭力杆被聯接在一起以使得能夠同軸地旋轉。中間軸還經由未示出的小齒輪軸和齒條軸聯接至輪胎。
[0032]如圖4中所示，齒輪殼體11結合有旋轉軸15、減速機構以及扭矩傳感器。旋轉軸15經由未示出的滾動軸承以可旋轉的方式樞轉地支承在齒輪殼體11上。
[0033]對於減速機構，使用蝸輪和蝸杆機構。附接至齒輪殼體11的電動馬達19的旋轉在速度方面降低並且隨後經由蝸杆和渦輪被傳遞至旋轉軸15，使得方向盤的轉向操作是由電動馬達19動力輔助的。
[0034]未示出的控制箱附接至齒輪殼體11。來自扭矩傳感器的信號通過未示出的信號線纜被發送至控制箱。控制箱和電動馬達19通過未示出的電力線纜彼此連接，使得能夠向電動馬達19供給與扭矩對應的電壓。即，方向盤的轉向操作由扭矩傳感器感測，並且與扭矩對應的電力輔助由電動馬達19提供。
[0035]如圖1、圖2、圖3以及圖6中所示，下支架包括:第一支架80，該第一支架80經由固定螺栓94固定至車輛本體93 ;第二支架84，該第二支架84經由聯接螺栓89固定至齒輪殼體11 ;以及第三支架88，該第三支架88經由未示出的固定螺栓固定至車輛本體。第一支架80和第二支架84通過稍後將被描述的樞轉聯接部聯接在一起，使得能夠圍繞水平軸線互相樞轉。
[0036]第一支架80包括:頂板部81，該頂板部81側向地延伸；以及一對側板部82，該對側板部82從頂板部81的右端部和左端部向下延伸。在頂板部81中以豎直貫穿的方式形成有一對通孔81a。固定螺栓94的軸部穿過一對通孔81a。沿轉向軸30的軸向方向延伸的導引孔82a以側向貫穿的方式形成在一對側板部82中。
[0037]樞轉支承板83固定至一對側板部82，並且在樞轉支承板83中形成有直通孔，稍後將被描述的聯接銷87的軸部87b穿過直通孔。樞轉支承板83的直通孔在轉向軸30側上布置在導引孔82a的端部中。在樞轉支承板83的每個樞轉支承板中，形成有槽口部，直通孔通過該槽口部與外徑側連通，並且在直通孔的周緣中形成有一對棘爪。該對棘爪通過稍後將被描述的聯接銷87的軸部87b的運動被加寬至與轉向軸30相反的那側。棘爪具有保持裝置的功能，在二次碰撞的載荷作用在一對棘爪上之前，棘爪將聯接銷87的軸部87b保持至直通孔。
[0038]第二支架84包括:板狀附接部85，該板狀附接部85側向地延伸；以及一對側板部86，該對側板部86沿著與轉向軸30側相反的方向從附接部85的右端部和左端部延伸。在附接部85中，一對通孔85a沿轉向軸30的軸向方向以貫穿的方式形成。在該對側板部86中，以側向貫穿的方式形成有未示出的直通孔。聯接螺栓89的軸部穿過一對通孔85a，並且稍後將被描述的聯接銷87的軸部87b穿過一對側板部86的直通孔。
[0039]聯接銷87的軸部87b穿過導引孔82a、一對側板部86的直通孔以及樞轉支承板83的直通孔，並且在軸部87b的端部中形成有頭部87b，從而第一支架80和第二支架聯接在一起使得能夠圍繞水平軸線互相樞轉。即，樞轉聯接部具有樞轉銷87、樞轉支承板83以及一對側板部86的直通孔，並且樞轉聯接部具有將第一支架80與第二支架彼此樞轉地聯接的功能使得該兩者能夠圍繞水平軸線互相樞轉。
[0040]第三支架88包括:第一連接部88a，該第一連接部88a側向地延伸；延伸部88b，該延伸部88b從第一連接部88a的右端部朝向轉向軸30延伸；以及第二連接部88c，該第二連接部88c從延伸部88b的上端部沿向右方向延伸。第一連接部88a布置成與第二支架84的附接部85平行，並且通過焊接等固定至附接部85。第二連接部88c通過未示出的固定螺栓固定至車輛本體。
[0041]如圖1、圖2和圖5中所示，上支架40通過分離裝置固定至車輛本體90，並且通過鎖定機構聯接至轉向管20。分離裝置能夠在二次碰撞的載荷被施加之前將上支架40固定至車輛本體90。並且當二次碰撞的載荷作用在方向盤上時，上支架40與車輛本體90分離。轉向管20可以通過鎖定機構圍繞水平軸線固定至任意的轉動位置。即，鎖定機構用於傾斜調節中以用於調節方向盤的高度。
[0042]分離裝置具有:囊狀部55，該囊狀部55配裝至上支架40的附接槽42 (稍後描述)中；固定螺栓91，該固定螺栓91穿過囊狀部55和車輛本體以將囊狀部55和車輛本體緊固在一起；以及螺母92。當二次碰撞的載荷作用在方向盤上時，取消了上支架40與囊狀部55之間的聯接，並且囊狀部55與上支架40的附接槽42斷開接合。
[0043]囊狀部55中的每個囊狀部包括:平板部56、59，該平板部56、59豎直地夾緊稍後將被描述的附接板41 ;聯接部58，該聯接部58在方向盤側上將上平板部56和下平板部59聯接在一起；以及圓筒形部57，該圓筒形部57聯接至上平板部56，並且該圓筒形部57配裝至附接槽42。在圓筒形部57中形成有直通孔57a，固定螺栓91的軸部穿過直通孔57a。在上平板部56中，形成有彈性部56a，該彈性部56a在右側和左側朝向附接板41向上彎曲使得能夠夾住圓筒形部57。當彈性部56a由固定螺栓91的頭部和螺母92壓縮而通過平板部56、59時，在下平板部59與附接板41之間、並且在彈性部56a與附接板41之間產生靜摩擦力，從而防止囊狀部55與附接板41分離。
[0044]上支架40包括:附接板41，該附接板41水平地延伸；支承板45，該支承板45通過焊接等固定至附接板41，並且具有大致U狀截面形狀；以及間隔支架(distancebracket) 50，該間隔支架50放置在支承板45的內側並且具有U狀截面形狀。間隔支架50的兩個端部通過焊接等固定至轉向管20。在附接板41中，朝向方向盤側敞開的附接槽42形成在左側和右側中使得能夠將外部管21夾在左側與右側之間。
[0045]支承板45包括頂板部46和側板部47，該頂板部46側向地延伸，並且側板部47從頂板部46的右端部和左端部向下延伸。
[0046]鎖定機構用於傾斜調節中以用於調節方向盤的高度，並且將間隔支架50相對於支承板45固定至任意位置。鎖定機構具有緊固螺栓60、螺母65、凸輪機構以及杆70。
[0047]在緊固螺栓60中，頭部61、調節部、軸部63、以及螺紋部64順序地形成，並且頭部61和調節部相對於軸部63沿徑向方向向外突出。在調節部中形成有與稍後將被描述的長孔47a接合的雙倒角表面62，並且螺母65被螺紋連接至螺紋部64。頭部61、調節部、軸部63、以及螺紋部64通過切割等一體地形成。
[0048]在間隔支架50中，形成有直通孔，緊固螺栓60的軸部63穿過該直通孔，並且在側板部47中，對稍後將被描述的緊固螺栓60和凸輪機構的旋轉進行限制的長孔47a、47b形成為呈以樞轉軸線——即，樞轉聯接部的水平軸線——定中心的弓形形狀。
[0049]凸輪機構具有調節凸輪75和可移動凸輪71。可移動凸輪71以可旋轉的方式被樞轉地支承在軸部63上。杆70以配裝的方式固定至可移動凸輪71，並且調節凸輪75以可旋轉的方式被樞轉地支承在可移動凸輪上。
[0050]在調節凸輪75的外圓周上形成有與調節部的雙倒角表面62類似的未示出的雙倒角表面。調節凸輪75的雙倒角表面與長孔47b滑動接觸，從而使得調節凸輪75的旋轉被調節，並且轉向管20的轉動位置可以被改變。
[0051]在調節凸輪75和可移動凸輪71的相反的表面上形成有沿軸向方向突出的凸輪表面。當可移動凸輪71相對於調節凸輪75旋轉時，隨著凸輪表面，調節凸輪7和調節凸輪75沿軸向方向彼此靠近和分離。
[0052]傾斜機構包括樞轉聯接部、鎖定機構、直通孔以及長孔47a、47b，並且可以調節方向盤的高度。
[0053]如圖1至圖4中所示，齒輪殼體11具有帶底的圓筒形部12使得能夠容置減速機構的蝸輪。支承部13 —體地形成在圓筒形部12的外圓周上。支承部13從旋轉軸15的旋轉中心徑向地延伸至外徑。這將進行詳細描述。支承部13沿外徑方向在從旋轉軸15的旋轉中心至側板部86的範圍內徑向地延伸，並且越過聯接螺栓89至側板部86的附近。圓筒形部12的圓形端部表面和支承部13的延伸接觸表面在由剖面線F(圖3)指示的範圍中與第二支架84的附接部85呈表面接觸。支承部13的延伸接觸表面形成至側板部86的附近。一對螺紋孔13a在支承部13的延伸接觸表面中敞開，並且聯接螺栓89被螺紋連接至螺紋孔 13a。
[0054]在未形成有支承部13的延伸接觸表面的情況下，僅圓筒形部12的圓形端部表面與第二支架84的附接部85呈表面接觸，通過齒輪殼體11等的重量和電動馬達19等的力矩，使得第二支架84容易變形，並且車輛轉向裝置10具有低扭轉支承剛度。當布置支承部13並且支承部13的延伸接觸表面與第二支架84的附接部85呈表面接觸時，可以抑制由齒輪殼體11等的重量和電動馬達19等的力矩所導致的第二支架84的變形，並且可以提高車輛轉向裝置10的扭轉支承剛度。
[0055]在下述構型中:支承部13從旋轉軸15的旋轉中心朝向側板部86的上端部徑向地延伸，並且越過聯接螺栓89至側板部86的上端部的附近，並且支承部13的延伸接觸表面形成至側板部86的附近，可以進一步地抑制由齒輪殼體11等的重量和電動馬達19等的力矩所導致的第二支架84的變形，並且可以進一步地提高車輛轉向裝置10的扭轉支承剛度。
[0056]由於下支架80在中間軸側上附接至齒輪殼體11的端部表面，所以提高了電動馬達19附接至齒輪殼體11的自由度，可以減小用於附接至車輛本體的措施的尺寸。由於不需要下支架80具有圍繞齒輪殼體11的形狀，所以下支架80在尺寸和重量方面被減小。
[0057]接下來，將參考上文描述的構型描述附接操作。
[0058]樞轉支承板83固定至第一支架80的一對側板部82，並且第二支架84被放置在第一支架80的內側。聯接銷的軸部87b穿過樞轉支承板83的直通孔、導引孔82a、以及側板部86的直通孔，並且頭部87a形成在軸部87b的端部中。以這種方式，第一支架80和第二支架聯接在一起使得能夠圍繞水平軸線能夠互相樞轉。下支架80經由固定螺栓94固定至車輛本體93，並且齒輪殼體11經由聯接螺栓89聯接至下支架80。囊狀部55被配裝至附接板41的附接槽42中，固定螺栓91穿過車輛本體90和囊狀部55，螺母92被螺紋連接至固定螺栓91的螺紋部，並且車輛本體90和囊狀部55被緊固在一起。以這種方式，車輛轉向裝置10被附接至車輛本體90、93。
[0059]隨後，將描述調節方向盤的高度的傾斜調節操作。
[0060]當可移動凸輪71沿一個方向與杆70 —起旋轉時，凸輪表面使得調節凸輪75和可移動凸輪71沿軸向方向彼此靠近，由頭部61和螺母65產生的並且使得支承板45對間隔支架50進行緊固的力被弱化，並且允許轉向管20圍繞水平軸線轉動。
[0061]當轉向管20被固定在任意位置時，可移動凸輪71沿其他方向與杆70 —起旋轉。因此，凸輪表面使得調節凸輪75和可移動凸輪71沿軸向方向彼此分離，由頭部61和螺母65產生的並且使得支承板45對間隔支架50進行緊固的力被加強，並且在間隔支架50與支承板45之間產生摩擦力。
[0062]將描述當二次碰撞的載荷作用在方向盤上時所執行的操作。
[0063]由駕駛員撞擊在方向盤所導致的二次碰撞的載荷作用在轉向管21、間隔支架50、支承板45、以及附接板41上，並且還經由轉向管20、齒輪殼體11、第二支架84以及聯接銷87而作用在樞轉支承板83的一對棘爪上。載荷克服在下平板部59與附接板41之間的靜摩擦力和在彈性部56a與附接板41之間的靜摩擦力，並且囊狀部55與附接板41分離。此夕卜，聯接銷87的軸部87b將樞轉支承板83的一對棘爪按壓分離開，並且聯接銷87的軸部87b從直通孔移動至導引孔82a，並且沿著導引孔82a被進一步移動至與轉向軸30的相反側。
[0064]以這種方式，二次碰撞的載荷由樞轉支承板83的棘爪對的塑性變形吸收，並且還被下平板部59與附接板41之間的靜摩擦力和彈性部56a與附接板41之間的靜摩擦力吸收。在二次碰撞中，轉向軸30與方向盤一起向前移動，從而確保了用於駕駛員的活動空間。
[0065]支承部13被布置成使得當二次碰撞的載荷經由齒輪殼體11和第二支架84作用在聯接銷87上時，支承部13的延伸接觸表面被製成為與第二支架84的附接部85呈表面接觸。因此，可以抑制由齒輪殼體11等的重量和電動馬達19等的力矩所導致的第二支架84的扭轉變形。因此，聯接銷87可以沿著導引孔82a平順地移動。
[0066]本發明不限於實施方式，並且可以在不背離本發明的精神的情況下通過以變化的方式進行修改來實施。
[0067]在上文描述的實施方式中，樞轉支承板83固定至第一支架80，導引孔82a形成在支架中，並且直通孔形成在第二支架84中。在另一實施方式中，樞轉支承板83可以固定至第二支架80，導引孔82a可以形成在支架中，並且直通孔可以形成在第一支架84中。
[0068]在上文描述的實施方式中，支承部13被應用於車輛轉向裝置，其中，在二次碰撞中，轉向管20和轉向軸30不沿著軸向方向延伸或收縮。在另一實施方式中，支承部13可以應用於車輛轉向裝置，其中，在二次碰撞中，轉向管20和轉向軸30沿著軸向方向延伸或收縮。
[0069]在上文描述的實施方式中，支承部13被應用於不具有伸縮式調節功能而具有傾斜調節功能的車輛轉向裝置。在另一實施方式中，支承部13被應用於具有伸縮式調節功能和具有傾斜調節功能的車輛轉向裝置。
[0070]該申請基於2012年7月27日提交的日本專利申請(N0.2012-167117)，並且該專利申請的公開內容通過參引併入本文。
[0071]工業實用性
[0072]根據本發明，可以實現車輛轉向裝置，該車輛轉向裝置具有圍繞轉向軸的軸線相對於車輛本體的高扭轉支承剛度，並且在該車輛轉向裝置中，用於附接至車輛本體的措施的尺寸可以被減小，並且下支架可以在尺寸和重量方面被減小。
[0073]附圖標記和符號的描述
[0074]11:齒輪殼體(殼體)，13:支承部，20:轉向管(殼體)，30:轉向軸，40:上支架，41:附接板，50:間隔支架，55:囊狀部(分離裝置)，56:銷(分離裝置)，80:第一支架(下支架)，82a:導引孔，83:樞轉支承板(樞轉聯接部)，84:第二支架(下支架)，85:附接部，86:側板部，87:聯接銷(樞轉聯接部)，89:聯接螺栓，90:車輛本體，93:車輛本體:
【權利要求】
1.一種車輛轉向裝置，所述車輛轉向裝置包括:轉向軸，方向盤能夠聯接至所述轉向軸中的一個端部；殼體，所述殼體經由軸承以能夠旋轉的方式樞轉地支承所述轉向軸；上支架，所述上支架在所述方向盤側上將所述殼體固定至車輛本體；以及下支架，所述下支架在與所述方向盤相反側上將所述殼體固定至所述車輛本體， 其特徵在於， 所述下支架包括:第一支架，所述第一支架固定至所述車輛本體；以及第二支架，所述第二支架經由聯接螺栓固定至所述殼體的與所述方向盤相反的端部表面，並且布置有樞轉聯接部，所述第一支架和所述第二支架通過所述樞轉聯接部彼此聯接以能夠圍繞水平軸線互相樞轉， 所述第二支架包括:板狀附接部，所述板狀附接部與所述殼體的與所述方向盤相反的端部表面呈表面接觸；以及側板部，所述側板部沿著所述轉向軸的軸向方向從所述附接部的兩個端部延伸，其中，所述轉向軸被夾在所述側板部之間，並且所述側板部與所述樞轉聯接部接合，以及 在所述殼體的與所述方向盤相反側中，支承部被布置成越過所述聯接螺栓至所述側板部的附近，所述支承部沿著外徑方向在從所述轉向軸的旋轉中心至所述側板部的範圍內延伸，並且與所述附接部呈表面接觸的延伸接觸表面形成為至所述側板部的所述附近、在所述支承部的與所述方向盤相反的端部表面上。
2.根據權利要求1所述的車輛轉向裝置，其特徵在於， 所述第一支架包括:頂板部，所述頂板部固定至所述車輛本體，並且位於所述第二支架的所述附接部的上方；以及側板部，所述側板部從所述頂板部的兩個端部向下延伸至所述第二支架的所述附接部，其中，所述轉向軸被夾在所述側板部之間， 所述支承部從所述轉向軸的所述旋轉中心朝向所述側板部的上端部徑向地延伸，並且布置成越過所述聯接螺栓至所述側板部的所述上端部的附近，以及 所述延伸接觸表面形成為至所述側板部的所述上端部的附近。
3.根據權利要求1所述的車輛轉向裝置，其特徵在於， 所述樞轉聯接部包括:直通孔，所述直通孔布置在所述第一支架和所述第二支架中；以及聯接銷，所述聯接銷穿過所述直通孔，與所述直通孔連通的導引孔形成在所述第一支架和所述第二支架中的一者中，同時沿所述轉向軸的所述軸向方向延伸，以及在與所述導引孔連通的所述直通孔的周緣中布置有保持裝置，所述保持裝置將所述聯接銷保持至所述直通孔直到二次碰撞的載荷起作用為止。
4.根據權利要求3所述的車輛轉向裝置，其特徵在於， 所述保持裝置為一對棘爪。
【文檔編號】B62D5/04GK104520165SQ201380039949
【公開日】2015年4月15日 申請日期:2013年7月26日 優先權日:2012年7月27日
【發明者】筒井照夫 申請人:株式會社捷太格特