蒸發燃料處理裝置的製作方法

2023-06-09 07:34:37

本發明主要涉及可搭載於車輛的蒸發燃料處理裝置。

背景技術：

對於蒸發燃料處理裝置，存在如下蒸發燃料處理裝置，其具備：電動閥，其設於連通燃料箱和吸附罐的蒸氣通路上，利用電的控制對流量進行調整；正壓溢流閥機構，其在燃料箱側的壓力是預定的正壓值以上的情況下開閥；負壓溢流閥機構，其在燃料箱側的壓力是預定的負壓值以下的情況下開閥(參照日本特表2012-524878號公報)。此外，日本特表2012-524878號公報中的螺線管組件、溢流閥、流量限制器分別相當於在本說明書中所說的電動閥、正壓溢流閥機構、負壓溢流閥機構。

技術實現要素：

發明要解決的問題

在日本特表2012-524878號公報中，若正壓溢流閥機構發生故障，則可預想燃料箱側的壓力上升成大幅度超過正壓溢流閥機構的開閥壓力的過大壓力以上的情況。這是由電動閥在燃料箱側的過大壓力的情況下無法開閥導致的。在這樣的情況下，有可能造成燃料箱破損。本發明要解決的課題在於提供一種能夠抑制正壓溢流閥機構故障時的燃料箱側的壓力上升成過大壓力以上的蒸發燃料處理裝置。

用於解決問題的方案

第1發明是一種蒸發燃料處理裝置，其具備：電動閥，其具有對連通燃料箱和吸附罐的蒸氣通路進行開閉的閥芯，且通過電的控制來對流量進行調整；正壓溢流閥機構，其在所述燃料箱側的壓力是預定的正壓值以上的情況下開閥；負壓溢流閥機構，其在所述燃料箱側的壓力是預定的負壓值以下的情況下開閥，其中，所述電動閥構成為，在比所述正壓溢流閥機構的開閥壓力大預定值以上的所述燃料箱側的壓力的作用下，所述閥芯向開方向移動。採用該結構，正壓溢流閥機構故障時，在比正壓溢流閥機構的開閥壓力大預定值以上的燃料箱側的壓力的作用下，電動閥的閥芯向開方向移動。由此，閥芯被打開，燃料箱側的壓力向吸附罐側釋放。因而，能夠抑制燃料箱側的壓力上升成過大壓力以上。此外，在本說明書中，對於燃料箱側的壓力，比正壓溢流閥機構的開閥壓力大預定值以上的壓力是指，比正壓溢流閥機構的開閥壓力大預定值以上、且比大幅度超過正壓溢流閥機構的開閥壓力的過大壓力小的壓力。

第2發明根據第1發明的蒸發燃料處理裝置，其中，所述電動閥具備具有能夠沿著軸向移動的輸出軸的電動馬達，閥導承藉助進給絲槓機構能夠沿著軸向進行滑移控制地設於所述電動馬達的輸出軸，所述閥芯能夠沿著軸向在預定範圍內移動地設於所述閥導承，所述閥芯被閥芯施力構件向閉方向施力，該蒸發燃料處理裝置構成為，在所述電動閥的閉閥狀態下，在所述燃料箱側的壓力比所述正壓溢流閥機構的開閥壓力大預定值以上的情況下，所述閥芯克服所述閥芯施力構件的施力而向開方向移動。採用該結構，在正壓溢流閥機構故障時，在比正壓溢流閥機構的開閥壓力大預定值以上的燃料箱側的壓力的作用下，電動閥的閥芯相對於閥導承向開方向移動。由此，閥芯被打開，燃料箱側的壓力向吸附罐側釋放。

第3發明根據第1發明的蒸發燃料處理裝置，其中，所述電動閥具備具有能夠沿著軸向移動的輸出軸的電動馬達，所述閥芯藉助進給絲槓機構能夠沿著軸向滑移控制、且能夠沿著軸向在預定範圍內移動地設於所述電動馬達的輸出軸，所述閥芯被閥芯施力構件向閉方向施力，該蒸發燃料處理裝置構成為，在所述電動閥的閉閥狀態下，在所述燃料箱側的壓力比所述正壓溢流閥機構的開閥壓力大預定值以上的情況下，所述閥芯克服所述閥芯施力構件的施力而向開方向移動。採用該結構，在正壓溢流閥機構故障時，在比正壓溢流閥機構的開閥壓力大預定值以上的燃料箱側的壓力的作用下，電動閥的閥芯相對於電動馬達的輸出軸向開方向移動。由此，閥芯被打開，燃料箱側的壓力被向吸附罐側釋放。

第4發明根據第1～3中任一項的發明的蒸發燃料處理裝置，其中，溢流閥由所述正壓溢流閥機構和所述負壓溢流閥機構構成，所述溢流閥和所述電動閥作為封閉閥一體地收容於閥殼體。採用該結構，電動閥和溢流閥能夠作為封閉閥緊湊地集中。

第5發明根據第4發明的蒸發燃料處理裝置，其中，所述溢流閥以呈同心狀的方式具備所述正壓溢流閥機構和所述負壓溢流閥機構，所述電動閥和所述溢流閥配置成彼此的軸向成為不同的方向。採用該結構，通過將電動閥和溢流閥配置成彼此的軸向成為不同的方向，與使電動閥和溢流閥配置成彼此的軸向成為相同方向且沿著軸向錯開的情況(參照例如日本特表2012-524878號公報)相比，能夠使封閉閥緊湊化。

第6發明根據第5發明的蒸發燃料處理裝置，其中，在所述閥殼體形成有：主通路，其具有被所述電動閥開閉的第1閥口；旁通通路，其繞過所述第1閥口，且具有被所述溢流閥開閉的第2閥口。採用該結構，在閥殼體形成有具有第1閥口的主通路和具有第2閥口的旁通通路，因此，能夠使封閉閥緊湊化。

第7發明根據第6發明的蒸發燃料處理裝置，其中，所述旁通通路確保所需要的通路截面積、並且與所述主通路連通。採用該結構，能夠避免流體在旁通通路中的流通阻力的增大。

第8發明根據第6或7的發明的蒸發燃料處理裝置，其中，所述溢流閥配置於所述第2閥口的下遊側。採用該結構，與例如將溢流閥配置於第2閥口的上遊側的情況相比，則能夠使第2閥口和主通路靠近地配置，能夠使閥殼體小型化。

第9發明根據第6～8中任一項的發明的蒸發燃料處理裝置，其中，所述主通路具有：第1通路部，其沿著與所述第1閥口的軸向相同的方向地延伸：第2通路部，其在所述第1閥口的與所述第1通路部側相反的一側沿著與該第1通路部的軸向不同的方向延伸。採用該結構，與例如電動閥的軸向和直線狀的主通路的軸向呈正交狀交叉的情況相比，能夠縮短主通路的第2通路部的沿著軸向的方向的尺寸，使封閉閥緊湊化。

第10發明根據第5～10中任一項的發明的蒸發燃料處理裝置，其中，所述封閉閥以所述溢流閥的軸線朝向上下方向的方式搭載於車輛。採用該結構，能夠抑制溢流閥的開閥壓力的變動。另外，封閉閥的沿著溢流閥的軸向的方向的尺寸即上下方向的尺寸較小，因此，也能夠將封閉閥設於例如車輛的上下方向的空間較小的地板下空間等。因此，能夠提高封閉閥相對於車輛的設置的自由度。

附圖說明

圖1是表示實施方式1的蒸發燃料處理裝置的構成圖。

圖2是表示封閉閥的立體圖。

圖3是表示封閉閥的左視圖。

圖4是表示封閉閥的俯視圖。

圖5是表示封閉閥的仰視圖。

圖6是圖3的vi-vi線向視剖視圖。

圖7是圖4的vii-vii線向視剖視圖。

圖8是圖4的viii-viii線向視剖視圖。

圖9是圖8的ix-ix線向視剖視圖。

圖10是表示電動閥的閉閥狀態的剖視圖。

圖11是表示電動閥的開閥狀態的剖視圖。

圖12是表示閥芯、閥簧和閥導承的分解立體圖。

圖13是表示溢流閥的正壓溢流閥機構的開閥狀態的正剖視圖。

圖14是表示溢流閥的負壓溢流閥機構的開閥狀態的正剖視圖。

圖15是表示實施方式2的電動閥的閉閥狀態的剖視圖。

圖16是表示電動閥的進給絲槓機構的一部分的剖視圖。

具體實施方式

以下，使用附圖對用於實施本發明的方式進行說明。

[實施方式1]實施方式1對可搭載於搭載內燃機(發動機)的汽車等車輛的蒸發燃料處理裝置進行例示。車輛搭載有內燃機(發動機)和燃料箱。圖1是表示蒸發燃料處理裝置的構成圖。

如圖1所示，蒸發燃料處理裝置12設於汽車等車輛的發動機系統10。發動機系統10具備發動機14和貯存要向發動機14供給的燃料的燃料箱15。在燃料箱15設有進入管16。進入管16是從其上端部的供油口將燃料向燃料箱15內導入的管，在供油口可拆裝地安裝有箱蓋17。另外，進入管16的上端部內和燃料箱15內的氣層部由通氣管18連通。

在燃料箱15內設有燃料供給裝置19。燃料供給裝置19具備：燃料泵20，其吸入燃料箱15內的燃料且加壓而噴出；燃料測量器21，其對燃料的液面進行檢測；罐內壓傳感器22，其對作為相對於大氣壓的相對壓力的罐內壓進行檢測等。被燃料泵20從燃料箱15內抽上來的燃料經由燃料供給通路24向發動機14噴射，詳細而言向具備與各燃燒室相對應的噴射器(燃料噴射閥)25的輸送管26供給了之後，從各噴射器25向進氣通路27內噴射。在進氣通路27設有空氣過濾器28、空氣流量計29、節氣門30等。

蒸發燃料處理裝置12具備蒸氣通路31、吹掃通路32和吸附罐34。蒸氣通路31的一端部(上遊側端部)與燃料箱15內的氣層部連通。蒸氣通路31的另一端部(下遊側端部)與吸附罐34內連通。另外，吹掃通路32的一端部(上遊側端部)與吸附罐34內連通。吹掃通路32的另一端部(下遊側端部)與進氣通路27的比節氣門30靠下遊側的通路部連通。另外，在吸附罐34內裝填有作為吸附材料的活性炭(未圖示)。燃料箱15內的蒸發燃料經由蒸氣通路31被吸附罐34內的吸附材料(活性炭)吸附。

在燃料箱15內的氣層部中，在蒸氣通路31的上遊側端部設有orvr閥(車載油氣回收閥，onboardrefuelingvaporrecoveryvalve)35和燃料截止閥(cutoffvalve)36。orvr閥35是由利用燃料的浮力進行開閉的浮閥構成的滿箱限制閥，燃料箱15的燃料液面在滿箱液面以下，處於開閥狀態，若由於供油而燃料液面上升成滿箱液面，則浮閥進行閉閥，從而蒸氣通路31被阻斷。若蒸氣通路31被orvr閥35阻斷，則燃料充滿到進入管16，供油槍的自動停止機構動作，供油被停止。另外，燃料截止閥36由通過燃料的浮力進行開閉的浮閥構成，通常被保持成開閥狀態，在車輛的翻滾時閉閥，從而阻止燃料箱15內的燃料向蒸氣通路31流出。

在蒸氣通路31的中途夾裝於封閉閥38。即、蒸氣通路31在其中途被分割成燃料箱15側的通路部31a和吸附罐34側的通路部31b，在該通路部31a、31b的相互間配置有封閉閥38。封閉閥38具備電動閥52和溢流閥54。電動閥52通過電的控制來對通路進行開閉，從而對在蒸氣通路31中流動的包括蒸發燃料的氣體(稱為「流體」)的流量進行調整。電動閥52被從發動機控制裝置(以下稱為「ecu」)45輸出的驅動信號進行開閉控制。另外，溢流閥54夾裝於繞過電動閥52的旁通通路(隨後敘述)的中途。溢流閥54用於將電動閥52閉閥時的燃料箱15內的壓力保持成適當壓力。此外，隨後說明封閉閥38。

在吹掃通路32的中途夾裝有吹掃閥40。吹掃閥40以與由ecu45算出來的吹掃流量相應的開閥量進行開閉控制即吹掃控制。另外，吹掃閥40具備例如步進馬達，且通過對閥芯的滑移進行控制，可對開閥量進行調整。此外，吹掃閥40也可以使用電磁閥，該電磁閥具備電磁螺線管，在非通電狀態下閉閥，由於通電而開閥。

大氣通路42與吸附罐34連通。大氣通路42的另一端部向大氣開放。另外，在大氣通路42的中途夾裝有空氣過濾器43。

除了罐內壓傳感器22、封閉閥38的電動閥52、吹掃閥40與ecu45連接之外，蓋開關46、蓋開閉器47、顯示裝置49等也與ecu45連接。通過手動對覆蓋供油口的蓋48進行開閉的蓋手動開閉裝置(未圖示)與蓋開閉器47連結。蓋開關46向ecu45輸出用於解除蓋48的鎖定的信號。另外，在蓋48的鎖定機構被從ecu45供給了用於解除鎖定的信號的情況下，或、對蓋手動開閉裝置施加了開動作的情況下，蓋開閉器47將蓋48的鎖定解除。此外，罐內壓傳感器22相當於在本說明書中所說的「罐內壓檢測裝置」。另外，ecu45相當於在本說明書中所說的「控制裝置」。

接著，對蒸發燃料處理裝置12的基本的動作進行說明。在通常時，封閉閥38的溢流閥54處於閉閥狀態。

(1)[車輛的停車中]在車輛的停車中，封閉閥38的電動閥52被維持成閉閥狀態。因而，燃料箱15的蒸發燃料不會向吸附罐34內流入。另外，吸附罐34內的空氣也不會向燃料箱15內流入。此時，吹掃閥40被維持成閉閥狀態。此外，在車輛的停車中等電動閥52閉閥時，燃料箱15內的壓力被封閉閥38的溢流閥54(隨後敘述的)保持成適當壓力。

(2)[車輛的行駛中]在車輛的行駛中，ecu45在預定的吹掃條件成立的情況下執行使吸附於吸附罐34的蒸發燃料吹掃的控制。在該控制中，吹掃閥40被開閉控制。若吹掃閥40開閥，則發動機14的進氣負壓經由吹掃通路32作用於吸附罐34內。其結果，吸附罐34內的蒸發燃料與從大氣通路42吸入的空氣一起向進氣通路27吹掃，從而在發動機14中被燃燒。另外，ecu45隻要在蒸發燃料的吹掃中就將封閉閥38的電動閥52設為開閥狀態。由此，燃料箱15的罐內壓被維持成大氣壓附近值。

(3)[供油中]在車輛的停車中，若蓋開關46被操作，則ecu45使封閉閥38的電動閥52設為開閥狀態。此時，燃料箱15的罐內壓只要是比大氣壓高的高壓，則在封閉閥38的電動閥52開閥的同時，燃料箱15內的蒸發燃料經由蒸氣通路31被吸附罐34內的吸附材料吸附。由此，可防止蒸發燃料向大氣釋放。與此同時，燃料箱15的罐內壓降低成大氣壓附近值。另外，若燃料箱15的罐內壓降低到大氣壓附近值，則ecu45將解除蓋48的鎖定的信號向蓋開閉器47輸出。接收到該信號的蓋開閉器47將蓋48的鎖定解除，從而可進行蓋48的開動作。然後，在蓋48被打開、箱蓋17被打開的狀態下，開始向燃料箱15的供油。另外，ecu45將封閉閥38的電動閥52維持成開閥狀態直到供油結束(具體而言蓋48被關閉)為止。因此，供油之際，燃料箱15內的蒸發燃料經由蒸氣通路31被吸附罐34內的吸附材料吸附。

接著，說明封閉閥38。圖2是表示封閉閥的立體圖，圖3是其左視圖，圖4是其俯視圖，圖5是其仰視圖，圖6是圖3的vi-vi線向視剖視圖，圖7是圖4的vii-vii線向視剖視圖，圖8是圖4的viii-viii線向視剖視圖，圖9是圖8的ix-ix線向視剖視圖。封閉閥38設於例如車輛的地板下，因此，與車輛的前後左右上下方向相對應地確定各方向，但不限定封閉閥38的配置方向。此外，封閉閥38相當於在本說明書中所說的「流量控制閥」。

如圖2所示，封閉閥38具備收容電動閥52和溢流閥54的閥殼體56。閥殼體56是樹脂制的，具有第1管部57、第2管部58、第1收容筒部60、第2收容筒部61以及安裝部63。第1管部57形成為沿著前後方向延伸的空心圓管狀。

如圖6所示，第1收容筒部60形成為從第1管部57的前端部(在圖6中，是上端部)朝向前方(圖6中的上方)逐級增大直徑的帶臺階的圓筒狀。第1管部57和第1收容筒部60形成為同心狀。在第1收容筒部60的後端部內形成有閥室(稱為「第1閥室」)65。第2管部58形成為從第1收容筒部60的第1閥室65向右方(圖6中左方)延伸的空心圓管狀。此外，第1收容筒部60相當於本說明書中所說的「電動閥收容筒部」。

如圖2所示，第2收容筒部61在第1管部57的前端部的上側形成為有底圓筒狀(參照圖3)。第2收容筒部61具有第1管部57的外徑的約兩倍的外徑(參照圖5)。第2收容筒部61相對於第1管部57向左方(圖5中的右方)偏置外徑的約一半。在第2收容筒部61內形成有閥室(稱為「第2閥室」)67(參照圖7)。此外，第2收容筒部61相當於本說明書中所說的「溢流閥收容筒部」。

如圖2所示，安裝部63在第1收容筒部60的左側部形成為塊狀(參照圖4)。安裝部63以上表面為安裝面，在前後方向的兩端部埋設有金屬制的圓筒狀的墊圈69。墊圈69的軸線沿著上下方向延伸。安裝部63的後端部與第2收容筒部61連接。

如圖6所示，第1管部57和第2管部58以相同的管徑或大致相同的管徑形成。兩管部57、58內經由第1閥室65相互連通。第1管部57的靠第1閥室65側的開口部設為閥口(稱為「第1閥口」)71。第1閥口71以比第1管部57的內徑稍小的內徑形成。第1閥口71的口緣部設為閥座72。第1管部57內設為沿著與第1閥口71的軸向相同的方向延伸的第1通路部75。第2管部58內設為在第1閥口71的與第1通路部75側(後側)相反的一側即前側(圖6中上側)沿著與第1通路部75的軸向(前後方向)不同的方向即右方(圖6中是左方)延伸的第2通路部76。彎角形狀的主通路74由第1通路部75和第2通路部76形成。

如圖7所示，在第2收容筒部61的下端部，呈同心狀形成有縮小內徑的臺階部78。臺階部78內的空心部設為與第2收容筒部61內的第2閥室67連通的閥口(稱為「第2閥口」)80。第2閥口80通過貫通第1管部57與第2收容筒部61之間重複的壁部而與第1通路部75連通(參照圖8和圖9)。在臺階部78的第2閥室67側的端面(上端面)呈同心狀配置有金屬制的圓環板狀的閥座82。閥座82的內徑以與臺階部78的內徑相同的直徑或大致相同的直徑形成。閥座82的外周部埋設於第2收容筒部61內。

如圖8所示，在第2收容筒部61的前端部形成有沿著上下方向延伸的縱通路部87。縱通路部87的上端部與第2閥室67連通。縱通路部87貫通閥座82。另外，在第1收容筒部60的左端部(圖6中右端部)形成有沿著前後方向延伸的橫通路部88。橫通路部88的前端部(圖8中左端部)與第1閥室65連通。橫通路部88的後端部(圖8中右端部)與縱通路部87的下端部連通。形成兩通路部87、88的連接部的連接壁部86在第1收容筒部60的底壁部(後壁部)與第2收容筒部61的底壁部(下壁部)之間形成為鼓出狀(參照圖2)。由第2閥口80、第2閥室67、縱通路部87、橫通路部88、以及第1閥室65構成繞過第1閥口71(參照圖6)的旁通通路90(參照圖7和圖8)。

縱通路部87形成為沿著第2收容筒部61的內壁面的截面圓弧狀(參照圖6和圖9)。由此，抑制第2收容筒部61的外徑的增大且確保縱通路部87的所需要的通路截面積。另外，橫通路部88與縱通路部87同樣地形成為沿著第1收容筒部60的內壁面的截面圓弧狀。由此，抑制第1收容筒部60的外徑的增大且確保橫通路部88的所需要的通路截面積。因而，旁通通路90確保所需要的通路截面積、並且與主通路74連通。

接著，說明電動閥52。圖10是表示電動閥的閉閥狀態的剖視圖，圖11是表示電動閥的開閥狀態的剖視圖，圖12是表示閥芯、閥簧和閥導承的分解立體圖。如圖10所示，電動閥52收容於閥殼體56的第1收容筒部60內。電動閥52具備步進馬達92、閥導承94、閥芯96以及閥簧98。

步進馬達92以其軸向作為前後方向(圖10中上下方向)設於第1收容筒部60內。步進馬達92具有能正反旋轉的輸出軸93。輸出軸93指向後方(圖10中的下方)，呈同心狀配置於第1收容筒部60的第1閥室65內。在輸出軸93的外周面形成有外螺紋部100。此外，步進馬達92相當於本說明書中所說的「電動馬達」。

如圖12所示，閥導承94具有圓筒狀的筒壁部102和將筒壁部102的前端開口部封閉的端壁部103。在筒壁部102的前端部，增大外徑的突出部104形成為帶臺階的圓筒狀。在端壁部103的中央部，呈同心狀形成有圓筒狀的筒軸部105。筒軸部105的後端開口部被封閉。如圖10所示，在筒軸部105的內周面形成有內螺紋部106。在端壁部103，沿著周向以等間隔形成有多個貫通孔107。

閥導承94配置成可相對於第1閥室65內沿著軸向即前後方向(圖10中的上下方向)移動。閥導承94被止轉機構(未圖示)相對於第1閥室65的周壁部(第1收容筒部60)沿著繞軸線方向止轉。閥導承94的突出部104以與第1閥室65的內壁面隔開預定的間隙的方式嵌合於第1閥室65的內壁面。筒軸部105的內螺紋部106與步進馬達92的輸出軸93的外螺紋部100螺紋結合。因而，基於輸出軸93的正反旋轉，閥導承94被沿著軸向(前後方向)移動。此外，進給絲槓機構110由輸出軸93的外螺紋部100和閥芯96的內螺紋部106構成。

在閥殼體56的閥座72與閥導承94的突出部104之間夾裝有由螺旋彈簧構成的輔助彈簧112。輔助彈簧112嵌合於筒壁部102。輔助彈簧112始終向前方(圖10中的上方)對閥導承94施力，由此抑制進給絲槓機構110的後坐。筒壁部102的後端面可與閥座72抵接地與閥座72相對。

如圖12所示，閥芯96具有圓筒狀的筒狀部114和將筒狀部114的後端開口部封閉的閥板部115。在閥板部115安裝固定有由橡膠狀彈性材料形成的圓環狀的密封構件(稱為「第1密封構件」)117。

如圖10所示，閥芯96呈同心狀且可沿著前後方向(圖10中上下方向)移動地配置於閥導承94內。第1密封構件117可與閥座72抵接地與閥座72相對。在閥導承94與閥芯96之間設有將兩構件94、96連結成可沿著軸向(前後方向)在預定範圍內移動的連結機構120。連結機構120沿著周向以等間隔配置有多個組(例如，4組)。連結機構120由設於閥芯96的筒狀部114的卡合突起122和設於閥導承94的筒壁部102的卡合槽124構成。

如圖12所示，卡合突起122從閥芯96的筒狀部114的外周面的前端部朝向半徑方向外方突出。在閥導承94的筒壁部102的內周面呈突出狀形成有大致u字狀的槽形成壁126。由槽形成壁126形成在筒壁部102內開口且沿著前後方向延伸的卡合槽124。槽形成壁126的一個側壁部與端壁部103連接。在槽形成壁126的另一個側壁部與端壁部103之間形成有開口部127。卡合突起122從槽形成壁126的開口部127卡合於卡合槽124內。由此，在閥芯96被沿著周向止轉了的狀態下，可沿著軸向(前後方向)以預定的移動量移動地與閥導承94連結(參照圖10)。此外，卡合突起122相當於本說明書中所說的「連結凸部」。另外，卡合槽124相當於本說明書中所說的「連結凹部」。

如圖10所示，閥簧98由螺旋彈簧構成(參照圖12)。閥簧98呈同心狀夾裝於閥導承94的端壁部103與閥芯96的閥板部115之間。閥簧98始終相對於閥導承94對閥芯96向後方(圖10中下方)即閉方向施力。此外，閥簧98相當於本說明書中所說的「閥芯施力構件」。

接著，說明溢流閥54。圖7中示出兩溢流閥機構的閉閥狀態。如圖7所示，溢流閥54配置於閥殼體56的第2收容筒部61。溢流閥54呈同心狀具有正壓溢流閥機構130和負壓溢流閥機構132。正壓溢流閥機構130的閥構件(稱為「第1閥構件」)134和負壓溢流閥機構132的閥構件(稱為「第2閥構件」)136呈同心狀且可上下運動地配置於第2收容筒部61的第2閥室67內。

第1閥構件134呈同心狀具有圓環板狀的閥板138以及呈內外兩層筒狀的內筒部139和外筒部140。閥板138的外周部設為與第2收容筒部61的閥座82相對應的閥部(稱為「第1閥部」)141。第1閥部141在向上方與閥座82分開時，打開第2閥口80，通過從該狀態起就位於閥座82，從而關閉第2閥口80。此外，閥座82相當於本說明書中所說的「第1閥座」。

內筒部139和外筒部140豎立設於閥板138上。在閥板138與內筒部139之間的連接部分形成有沿著上下方向貫通閥板138、並且沿著半徑方向貫通內筒部139的多個(圖7中示出兩個)連通孔143。在第1閥部141的外周緣部的下表面沿著周向以等間隔形成有多個止擋片145(參照圖8)。止擋片145在第1閥構件134閉閥時與閥座82抵接。由此，規定第1閥構件134的閉閥位置。閥板138的內周部設為負壓溢流閥機構132的閥座147。

在第2收容筒部61的上端開口部配置有蓋150和防脫構件152。蓋150是樹脂制的，形成為圓板狀。蓋150通過嵌合而將第2收容筒部61的上端開口部封閉。防脫構件152是樹脂制的，形成為圓環狀。防脫構件152利用焊接等與第2收容筒部61的上端部接合。防脫構件152卡合於蓋150的外周部。由此，蓋150利用防脫構件152進行防脫。

在第1閥構件134的閥板138與蓋150這兩者的相對面之間呈同心狀配置有第1螺旋彈簧154。第1螺旋彈簧154對第1閥構件134向下方即閉閥方向施力。第1螺旋彈簧154嵌合於第1閥構件134的外筒部140內。此外，第1螺旋彈簧154相當於在本說明書中所說的「第1施力構件」。

第2閥構件136具有圓板狀的閥板156和圓軸狀的軸部157。第2閥構件136的軸部157從第1閥構件134的內筒部139的下方嵌合於第1閥構件134的內筒部139內。閥板156在向下方與第1閥構件134的閥座147分開時打開連通孔143，通過從該狀態起就位於閥座147，從而關閉連通孔143。在軸部157的頂端部(上端部)安裝有圓環板狀的彈簧支承構件159。彈簧支承構件159在第2閥構件136開閥時與第1閥構件134的內筒部139抵接。由此，規定第2閥構件136的最大開閥量。

在第1閥構件134的閥板138與彈簧支承構件159這兩者的相對面間呈同心狀配置有第2螺旋彈簧161。第1閥構件134的內筒部139配置於第2螺旋彈簧161內。第2螺旋彈簧161對第2閥構件136向上方即閉閥方向施力。第2螺旋彈簧161和第1螺旋彈簧154配置成內外雙層環狀。第2螺旋彈簧161的簧圈直徑、簧圈長和簧圈線徑設定得比第1螺旋彈簧154的簧圈直徑、簧圈長和簧圈線徑小。因而，第2螺旋彈簧161的作用力比第1螺旋彈簧154的作用力小。此外，第2螺旋彈簧161相當於在本說明書中所說的「第2施力構件」。

在第1閥構件134的閥板138的下表面通過粘接等安裝固定有由橡膠狀彈性材料形成的圓環狀的密封構件(稱為「第2密封構件」)163。第2密封構件163由橡膠等橡膠狀彈性材料形成，在下表面側具有呈內外雙層環狀突出的內外的兩密封部164、165。內周側的密封部164與第2閥構件136的閥板156相對。在第2閥構件136閉閥時，第2閥構件136被第2螺旋彈簧161的作用力向上方施力，從而閥板156與內周側的密封部164彈性地接觸即密合。另外，外周側的密封部165與閥殼體56的閥座82相對。在第1閥構件134閉閥時，第1閥構件134被第1螺旋彈簧154的作用力向下方施力，從而外周側的密封部165與閥座82彈性地接觸即密合。

在正壓溢流閥機構130(參照圖7)中，正壓側的開閥壓力由第1螺旋彈簧154設定。在第2閥口80側的壓力(燃料箱側的壓力)成為正壓側的開閥壓力以上時，第1閥構件134克服第1螺旋彈簧154的施力而上升，正壓溢流閥機構130被開閥(參照圖13)。此時，外周側的密封部165與閥座82分開，成為自由狀態。

在負壓溢流閥機構132(參照圖7)中，負壓側的開閥壓力由第2螺旋彈簧161設定。在第2閥口80側的壓力(燃料箱側的壓力)成為負壓側的開閥壓力以下時，第2閥構件136克服第2螺旋彈簧161的施力而下降，從而負壓溢流閥機構132被開閥(參照圖14)。此時，內周側的密封部164與第2閥構件136的閥板156相對地分開，成為自由狀態。

所述的封閉閥38夾裝於搭載於車輛(未圖示)的蒸發燃料處理裝置12(參照圖1)中的蒸氣通路31。即、如圖6所示，蒸氣通路31的燃料箱15側的通路部31a與閥殼體56的第1管部57連接、並且蒸氣通路31的吸附罐34側的通路部31b與第2管部58連接。由此，蒸氣通路31的兩通路部31a、31b經由閥殼體56的主通路74相互連通。因此，主通路74構成蒸氣通路31的一部分。另外，如圖3所示，閥殼體56的安裝部63利用螺栓等的緊固固定於車輛的地板下側的固定側構件167。由此，以溢流閥54(參照圖7)的軸線朝向上下方向的方式封閉閥38搭載於車輛。

接著，對封閉閥38中的電動閥52的動作進行說明。當前，溢流閥54的正壓溢流閥機構130和負壓溢流閥機構132處於閉閥狀態(參照圖7)。

(1)[電動閥52的開閥狀態]如圖11所示，在電動閥52的開閥狀態下，閥導承94和閥芯96(包括第1密封構件117)向前方(圖11中的上方)與第1收容筒部60的閥座72分開。另外，閥芯96相對於閥導承94被閥簧98的彈性向後方(圖11中的下方)施力，閥芯96的卡合突起122抵接於閥導承94的卡合槽124的槽底部(槽形成壁部126的前端部)。因此，閥導承94和閥芯96藉助連結機構120連結起來。

另外，基於ecu45(參照圖1)對步進馬達92的驅動控制，藉助進給絲槓機構110沿著軸向對閥導承94進行滑移控制。由此，閥芯96與閥導承94一起沿著前後方向(圖11中的上下方向)移動，從而閥芯96的開閥量(提升量)被調整。另外，在開閥狀態下，即使將步進馬達92的通電斷開(off)，也能夠利用步進馬達92的定位轉矩、進給絲槓機構110的導程角等保持開閥狀態。

(2)[電動閥52的閉閥工作時]在電動閥52的開閥狀態(參照圖11)下，若步進馬達92進行閉閥工作，則輸出軸93向閉閥方向旋轉，從而閥導承94和閥芯96藉助進給絲槓機構110向後方(圖11中的下方)移動。於是，通過閥芯96(詳細而言第1密封構件117)就位於閥座72，閥芯96向後方的移動被限制。接下來，閥導承94進一步向後方移動。與此同時，閥導承94的卡合槽124的槽底部(槽形成壁部126的前端部)相對於閥芯96的卡合突起122向前方移動。因此，連結機構120對閥導承94和閥芯96的連結被解除。

並且，在閥導承94的筒壁部102與閥殼體56的閥座72接近或抵接時，步進馬達92的閉閥工作被ecu45停止(參照圖10)。該狀態是閉閥狀態。此外，也可以是，從閥導承94的筒壁部102與閥殼體56的閥座72抵接起使步進馬達92以預定量進行開閥工作，由此設為閥導承94與閥座72接近了的狀態。

(3)[電動閥52的閉閥狀態]在電動閥52的閉閥狀態(參照圖10)下，閥芯96被閥簧98的作用力彈性地保持成就位到閥殼體56的閥座72的狀態。另外，閥芯96與閥座72之間被第1密封構件117彈性地密封。另外，在閉閥狀態下，即使將步進馬達92的通電斷開(off)，也能夠利用步進馬達92的定位轉矩、進給絲槓機構110的導程角等保持閉閥狀態。

(4)[電動閥52的開閥工作時]在電動閥52的閉閥狀態(參照圖10)下，若步進馬達92進行開閥工作，則輸出軸93向開閥方向旋轉，從而閥導承94藉助進給絲槓機構110向前方(開方向)移動。與此同時，閥導承94的卡合槽124沿著閥芯96的卡合突起122向上方移動。與此同時，閥簧98和輔助彈簧112由於其彈性復原力而伸長。並且，卡合槽124的槽底部(槽形成壁部126的前端部)與閥芯96的卡合突起122抵接。由此，閥導承94與閥芯96之間的相對移動被限制。因此，閥導承94和閥芯96藉助連結機構120連結。接下來，閥導承94和閥芯96進一步上升。與此同時，輔助彈簧112由於其彈性復原力而伸長。由此，通過閥芯96(詳細而言第1密封構件117)與閥殼體56的閥座72分開，成為開閥狀態(參照圖11)。

接著，對封閉閥38中的溢流閥54的動作進行說明。當前，封閉閥38的電動閥52處於閉閥狀態(參照圖10)，並且溢流閥54的兩溢流閥機構130、132處於閉閥狀態(參照圖7)。在該狀態下，若在燃料箱15側產生開閥壓力以上的正壓，則正壓溢流閥機構130被開閥(參照圖13)。第2閥口80和第2閥室67被連通。因此，來自燃料箱15側的流體從第1通路部75經由旁通通路90(參照圖8)並從第2通路部76向吸附罐34側流動。由此，燃料箱15內的壓力被降低。此時的流體的流動在圖13中以箭頭表示。

另外，若在燃料箱15側產生負壓溢流閥機構132的開閥壓力以下的負壓，則第2閥構件136被開閥(參照圖14)。因此，來自吸附罐34側的流體從第2通路部76經由旁通通路90並從第1通路部75向燃料箱15側流動。由此，燃料箱15內的壓力被上升。此時的流體的流動在圖14以箭頭表示。

不過，在電動閥52的閉閥狀態(參照圖10)下，閥芯96被閥簧98的作用力彈性地保持成就位到閥殼體56的閥座72的狀態。並且，在溢流閥54(參照圖7)的正壓溢流閥機構130故障時，在燃料箱15側的壓力比正壓溢流閥機構130的開閥壓力大預定值以上的情況下，閥芯96克服閥簧98的施力而向開方向(前方)移動。由此，閥芯96被打開，燃料箱15側的壓力向吸附罐34側釋放。因而，能夠抑制燃料箱15側的壓力上升成過大壓力以上。

此外，在電動閥52的閉閥狀態(參照圖10)下，在閥導承94的筒壁部102與閥殼體56的閥座72抵接著的情況下，燃料箱15側的壓力在閥導承94與閥芯96的半徑方向之間和閥導承94的貫通孔107向前方(圖10中的上方)穿過之後、在第1閥室65的周壁面與閥導承94的半徑方向之間向後方(圖10中的下方)通過而向第2通路部76即吸附罐34側釋放。另外，在電動閥52的閉閥狀態(參照圖10)下，在閥導承94的筒壁部102與閥殼體56的閥座72接近的情況下，燃料箱15側的壓力經由筒壁部102與閥座72之間的間隙向吸附罐34側釋放。

根據所述的蒸發燃料處理裝置12(參照圖1)，在電動閥52的閉閥狀態下，閥芯96被閥簧98的作用力彈性地保持成就位到閥殼體56的閥座72的狀態(參照圖10)。並且，在溢流閥54(參照圖7)的正壓溢流閥機構130故障時，在燃料箱15側的壓力比正壓溢流閥機構130的開閥壓力大預定值以上的情況下，閥芯96克服閥簧98的施力而向開方向(前方)移動。由此，閥芯96被打開，燃料箱15側的壓力向吸附罐34側釋放。因而，能夠抑制燃料箱15側的壓力上升成過大壓力以上。

另外，溢流閥54(參照圖7)由正壓溢流閥機構和負壓溢流閥機構132構成，溢流閥54和電動閥52作為封閉閥38一體地收容於閥殼體56(參照圖2)。因而，能夠將電動閥52和溢流閥54作為封閉閥38緊湊地集中。

另外，溢流閥54呈同心狀具備正壓溢流閥機構130和負壓溢流閥機構132，電動閥52和溢流閥54以彼此的軸向成為不同的方向的方式配置。即、電動閥52和溢流閥54以彼此的軸線呈扭轉的位置關係的方式配置。詳細而言，電動閥52以軸向(軸線方向)成為前後方向的方式配置，並且溢流閥54以軸向(軸線方向)成為上下方向的方式配置。由此，與電動閥52和溢流閥54以彼此的軸向成為相同的方向的方式且沿著軸向錯開地配置的情況(參照例如日本特表2012-524878號公報)相比，能夠使封閉閥38緊湊化。

另外，在閥殼體56形成有：主通路74，其具有由電動閥52進行開閉的第1閥口71；旁通通路90，其繞過第1閥口71，且具有由溢流閥54進行開閉的第2閥口80。因此，能夠使封閉閥38緊湊化。

另外，旁通通路90確保所需要的通路截面積、並且與主通路74連通。因而，能夠避免流體在旁通通路90中的流通阻力(通氣阻力)的增大。

另外，溢流閥54配置於第2閥口80的下遊側(圖7中的上側)。因而，與例如將溢流閥54配置於第2閥口80的上遊側的情況相比，能夠使第2閥口80和主通路74靠近地配置，能夠使閥殼體56小型化。

另外，主通路74具有沿著與第1閥口71的軸向相同的方向(前後方向)延伸的第1通路部75和在第1閥口71的與第1通路部75側(後側)相反的一側沿著與第1通路部75的軸向不同的方向(左右方向)延伸的第2通路部76(參照圖6)。因而，與例如電動閥52的軸向和直線狀的主通路74的軸向呈正交狀交叉的情況相比，能夠縮短主通路74的第2通路部76的沿著軸向(左右方向)的方向的尺寸，使封閉閥38緊湊化。

另外，由第1通路部75和第2通路部76形成了彎角形狀的主通路74(參照圖6)。因此，與例如主通路形成為蜿蜒曲折狀的情況相比，能夠降低主通路74中的流通阻力(通氣阻力)。

另外，封閉閥38以溢流閥54的軸線(軸向)朝向上下方向的方式搭載於車輛。因而，能夠抑制溢流閥54的開閥壓力的變動。在例如以溢流閥54的軸向朝向除了上下方向以外的方向的方式搭載到車輛的情況下，由於滑動部的摩擦阻力的增大、兩螺旋彈簧154、161的作用力的變動等，溢流閥54的開閥壓力產生變動。不過，通過以溢流閥54的軸向朝向上下方向的方式搭載於車輛，通過降低滑動部的摩擦阻力、抑制兩螺旋彈簧154、161的作用力的變動等，能夠抑制溢流閥54的開閥壓力的變動。此外，也可以以將實施方式中的溢流閥54的上下翻轉後的狀態搭載於車輛。

另外，沿著溢流閥54的軸向的方向的封閉閥38的尺寸即上下方向的尺寸較小，因此，也能夠將封閉閥38設於例如車輛的上下方向的空間較小的地板下空間等。因此，能夠提高封閉閥38相對於車輛的設置的自由度。順帶說下，若採用日本特表2012-524878號公報的封閉閥，則電動閥和溢流閥的沿著軸向的方向的尺寸較大，因此，產生如下問題：難以設於例如車輛的上下方向的空間較小的地板下空間等，封閉閥相對於車輛的設置的自由度較低。不過，根據本實施方式的封閉閥38，能夠消除那樣的問題。

[實施方式2]實施方式2是對實施方式1施加了變更而成的，因此，對其變更部分進行說明，省略重複的說明。圖15是表示電動閥的閉閥狀態的剖視圖，圖16是表示電動閥的進給絲槓機構的一部分的剖視圖。如圖15所示，在本實施方式的電動閥(標註附圖標記170)中，省略了實施方式1(參照圖10)的電動閥52中的閥導承94和輔助彈簧112、以及閥芯96的卡合突起122。在閥芯96的閥板部115呈同心狀形成有向前方(圖15中的上方)突出的圓筒狀的筒軸部172。在筒軸部172的內周面形成有內螺紋部173。筒軸部172的內螺紋部173與步進馬達92的輸出軸93的外螺紋部100螺紋結合。因而，基於輸出軸93的正反旋轉，閥芯96沿著軸向(圖15中的上下方向)移動。此外，進給絲槓機構175由輸出軸93的外螺紋部100和閥芯96的內螺紋部173構成。

如圖16所示，在進給絲槓機構175中，輸出軸93的外螺紋部100和筒軸部172的內螺紋部173螺紋結合成可沿著軸向(前後方向)在預定範圍內移動。即、在外螺紋部100的螺紋牙部100a與內螺紋部173的螺紋牙部173a之間設定有軸向的間隙c。由於閥簧98(參照圖15)對閥芯96的向後方(圖15中的下方)的施力，使內螺紋部173的螺紋牙部173a保持成相對於外螺紋部100的螺紋牙部100a向後方(圖16中下方)被按壓了的狀態。另外，閥簧98夾裝於閥芯96的閥板部115與步進馬達92的同該閥板部115相對的固定側壁部(未圖示)之間，始終向後方(閉方向)對閥芯96施力。

在所述的電動閥170中，利用步進馬達92並藉助進給絲槓機構175沿著軸向對閥芯96進行滑移控制。由此，通過閥芯96沿著前後方向移動，閥芯96的開閥量(提升量)被調整。若步進馬達92進行閉閥工作，則輸出軸93向閉閥方向旋轉，從而閥芯96藉助進給絲槓機構175向後方(圖15中的下方)移動。與此同時，閥簧98在由於其彈性復原力而對閥芯96向後方施力的狀態下伸長。於是，閥芯96(詳細而言第1密封構件117)就位於閥殼體56的閥座72，從而閥芯96向下方的移動被限制，並且步進馬達92的閉閥工作被停止。該狀態是閉閥狀態(參照圖15)。

另外，在電動閥170的閉閥狀態下，若步進馬達92進行開閥工作，則輸出軸93向開閥方向旋轉，從而閥芯96藉助進給絲槓機構175向前方(圖15中的上方)移動。此時，閥簧98克服其彈性而被縮短。由此，通過閥芯96的第1密封構件117與閥殼體56的閥座72分開，而成為開閥狀態。

不過，在電動閥170的閉閥狀態下，閥芯96被閥簧98的作用力彈性地保持成就位到閥殼體56的閥座72的狀態(參照圖15)。並且，在溢流閥54(參照圖7)的正壓溢流閥機構130故障時，在燃料箱15側的壓力比正壓溢流閥機構130的開閥壓力大預定值以上的情況下，閥芯96克服閥簧98的施力而向開方向(圖15中的上方)移動。即、利用外螺紋部100的螺紋牙部100a與內螺紋部173的螺紋牙部173a之間的軸向的間隙c(參照圖16)而閥芯96相對於步進馬達92的輸出軸93向前方(圖15中的上方)移動。由此，閥芯96被打開，燃料箱15側的壓力向吸附罐34側釋放。因而，能夠抑制燃料箱15側的壓力上升成過大壓力以上。

在權利要求書的權利要求項以外，將能夠從所述實施方式把握的技術特徵如以下這樣記載。

(1)一種流量控制閥，其具備：

電動閥，其通過電的控制對通路進行開閉；

溢流閥，其具有：正壓溢流閥機構，其在比所述電動閥靠上遊側的壓力是預定的正壓值以上的情況下開閥；和負壓溢流閥機構，其在比所述電動閥靠上遊側的壓力是預定的負壓值以下的情況下開閥；

閥殼體，其收容所述電動閥和所述溢流閥，其中，

所述溢流閥呈同心狀具備所述正壓溢流閥機構和所述負壓溢流閥機構，所述電動閥和所述溢流閥配置成彼此的軸向成為不同的方向。

(2)根據所述(1)所記載的流量控制閥，其中，

在所述閥殼體形成有：主通路，其具有由所述電動閥進行開閉的第1閥口；旁通通路，其繞過所述第1閥口，且具有由所述溢流閥進行開閉的第2閥口。

(3)根據所述(2)所記載的流量控制閥，其中，

所述旁通通路確保所需要的通路截面積、並且與所述主通路連通。

(4)根據所述(2)或(3)所記載的流量控制閥，其中，

所述溢流閥配置於所述第2閥口的下遊側。

(5)根據所述(2)～(4)中任一項所記載的流量控制閥，其中，

所述主通路具有：

第1通路部，其沿著與所述第1閥口的軸向相同的方向延伸；

第2通路部，其在所述第1閥口的與所述第1通路部側相反的一側沿著與該第1通路部的軸向不同的方向延伸。

(6)一種蒸發燃料處理裝置，其具備：

將燃料箱和吸附罐連通的蒸氣通路；

夾裝於所述蒸氣通路上的封閉閥，其中，

所述封閉閥是所述(1)～(5)中任一項所記載的流量控制閥。

(7)根據所述(6)所記載的蒸發燃料處理裝置，其中，

所述流量控制閥以所述溢流閥的軸線朝向上下方向的方式搭載於車輛。

本發明並不限定於所述實施方式，可進行不脫離本發明的主旨的範圍內的變更。例如，作為封閉閥38的流量控制閥並不限於適用於蒸發燃料處理裝置12，也可以適用於其他需要的裝置。另外，封閉閥38的電動閥的電動馬達除了使用步進馬達92之外，還能夠使用可對旋轉方向、旋轉速度和旋轉量進行控制的dc馬達。另外，在dc馬達的情況下，使用對閥導承94的位置進行檢測的滑移傳感器來進行原點位置的初始化為佳。另外，電動馬達也可以通過內置進給絲槓機構而具備沿著軸向移動的輸出軸。在該情況下，閥導承94與輸出軸一體化即可。另外，電動閥52也可以使用電磁閥，該電磁閥具備電磁螺線管，在非通電狀態下閉閥，通過通電開閥。另外，連結機構120的組數也可以適當增減。另外，連結機構120的卡合突起122和卡合槽124也可以相反配置即將卡合突起122設於閥導承94、將卡合槽124設於閥芯96。另外，通過使閥芯96藉助進給絲槓機構110與步進馬達92等的輸出軸連結，也可以省略閥導承94和輔助彈簧112。另外，電動閥52和溢流閥54隻要配置成彼此的軸向成為不同的方向即可，其方向並沒有限定。