用於機動車的自動變速器的液壓控制器的製造方法
2023-06-07 02:46:46 2
用於機動車的自動變速器的液壓控制器的製造方法
【專利摘要】本發明涉及一種用於機動車的自動變速器的液壓控制器，其具有至少一個換擋活塞氣缸單元，所述換擋活塞氣缸單元具有用於操作多片式離合器形式的換擋元件的換擋活塞（35、36、37、38、39、40）和換擋壓力腔（41），在所述換擋壓力腔中通過輸送工作流體能夠形成操作壓力。此外，換擋活塞氣缸單元（35、36、37、38、39、40）具有通過所述換擋活塞（65）與換擋壓力腔（41）分離的離心油腔（62）。能夠通過由第一輸送管路（63）供給的離心油管路（64）給所述離心油腔輸送工作流體。按照本發明，所述液壓控制器具有用於輸送工作流體到所述離心油管路（64）的第二輸送管路（66）。該第二輸送管路（66）能夠藉助於離心油閥（45）關閉和打開。
【專利說明】用於機動車的自動變速器的液壓控制器
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種根據權利要求1的前序的用於機動車的自動變速器的液壓控制器。
【背景技術】
[0002]文獻DE102005031066A1描述了一種用於機動車的具有液壓控制器的自動變速器。該自動變速器具有用於轉換自動變速器的掛入的擋位的換擋系統，該換擋系統具有至少一個換擋活塞氣缸單元，其具有用於操作多片式離合器形式的換擋元件的換擋活塞以及換擋壓力腔，在所述換擋壓力腔中通過輸入工作流體能夠形成操作壓力。此外，換擋活塞氣缸單元具有通過所述換擋活塞與換擋壓力腔分離的、以壓力調節腔形式的離心油腔。能夠通過由第一輸送管路供給的離心油管路給所述離心油腔輸送工作流體。
[0003]在旋轉的壓力腔中，離心力作用在位於該壓力腔中的工作流體上，該離心力引起壓力腔中的壓力上升。壓力上升由此依賴於轉速，壓力腔以該轉速旋轉。由此壓力腔中的有效壓力大於受控的並且因此期望的壓力。如果工作流體同樣位於在離心油腔中，該離心油腔相對於壓力腔位於在活塞的對置的一側上，那麼離心力也作用於該工作流體上，從而在該位置同樣產生壓力上升。因為壓力腔和離心油腔以相同的轉速旋轉，所以壓力腔和離心油腔中的壓力上升是相同的，從而它們相互抵消。在離心油平衡發揮正常效果時，由此受控的壓力與在壓力腔中的實際壓力非常好地一致，從而換擋元件的準確控制是可能的。如果離心油平衡沒有正確地發揮效果，特別是因為在離心油腔中的工作流體不足，那麼壓力腔中的實際壓力大於受控的壓力。那麼，換擋元件可能傳遞比期望更大的扭矩，這可能導致不舒適的換擋。在離心油平衡未正確發揮效果時，由於在壓力腔中的壓力上升，換擋元件可能不期望地自動地至少部分地接合。
【發明內容】
[0004]相應地，本發明的目標在於，提出一種用於機動車的自動變速器的液壓控制器，其中可準確地控制換擋元件。按照本發明，該目標通過具有權利要求1的特徵的液壓控制器來實現。
[0005]按照本發明，所述液壓控制器具有用於輸送工作流體到所述離心油管路並繼而輸送工作流體到離心油腔的第二輸送管路。該第二輸送管路能夠藉助於離心油閥關閉和打開。由此可以在這種情況下一其中發揮正常效果的離心油平衡對於換擋元件的準確控制是必要的一通過打開第二離心油管路快速地將工作流體輸送給離心油腔，並且因此快速足夠地充滿離心油腔。
[0006]離心油管路特別是與多個換擋元件(特別是自動變速器的多片式離合器)的多個離心油腔連接。如果在下文中談及離心油罩，那麼可以特別是也理解為自動變速器的多個或所有離心油罩。
[0007]如果通過適合的措施確保換擋壓力腔總是裝有工作流體，那麼本發明尤其可有利地應用。在這種情況下，換擋元件不期望地接合的危險特別大。可能的措施例如是，在換擋壓力腔的出口(Abfluss)中設有一個閥，其在可確定的壓力(其壓力水平例如在0.2至
0.4bar)之下封閉至油箱的連接。由此在換擋壓力腔中的壓力在正常情況下不會下降到可確定的壓力之下。另一種可能在於，甚至當應該釋放換擋元件時，控制換擋壓力腔中的最小壓力。上述可確定的壓力和最小壓力在此如此選擇，使得當在換擋壓力腔中施加壓力時，換擋元件還可靠地完全釋放。
[0008]自動變速器例如設計為具有多個耦合的行星齒輪總成的變速器。其特別是設計為本申請的 申請人:的DE102008055626A1中的自動變速器。但是該自動變速器也可以設計為例如自動化的齒輪變速箱，或設計為雙離合器變速箱或設計為無級變速器。
[0009]在本發明的設計方案中，所述離心油閥設計為可控制的閥，其在基本位置關閉所述第二輸送管路。離心油閥特別是設計為滑閥，一方面控制壓力作用於該滑閥的滑板上，另一方面彈簧力作用於該滑板上。在該基本位置——在此沒有控制壓力作用於離心油閥上——由彈簧將滑板壓到一個位置，在該位置滑板關閉第二輸送管路。由此離心油閥的簡單控制是可能的。控制壓力例如由預控制閥調節。該預控制閥例如設計為電磁控制閥，特別是設計為所謂的直接控制閥。該預控制閥被供應供給壓力，該供給壓力例如為工作壓力或閥供壓的形式，並且由此相應於通過電子變速器控制器的控制，預控制閥獲得期望的預控制壓力。
[0010]在本發明的設計方案中，在所述第一和/或第二輸送管路中設有用於調節工作流體的流量的液壓元件。上述液壓元件設計為特別是隔板和/或節流閥。藉助於上述液壓元件可以有利地影響和調節第一和第二輸送管路中的工作流體的流量。由此可以確保，沒有過多的工作流體經由第二輸送管路流到離心油腔，並且因此第一輸送管路並繼而由第一輸送管路供應的構件的供應不足。
[0011 ] 在本發明的設計方案中，所述第一輸送管路經由兩個接口或部件與所述離心油閥連接。藉助於所述離心油閥能夠關斷接口之一或一個部件，從而沒有工作流體可以經由該接口或該部件流入第一輸送管路中。特別是如果離心油閥打開第二輸送管路，那麼關斷該一個接口或部件。由此可以通過離心油閥改變在第一輸送管路中的流量和壓力。
[0012]這是特別重要的，當由於離心油閥的控制壓力的多重用途並且藉助離心油閥的控制時，同時提高離心油閥的上遊的壓力，並且在第一輸送管路中設有一個構件(例如流體動力扭矩轉換器)，其供壓不允許超過壓力邊界。在這種情況下，離心油閥上的隔板或節流閥可以設置在第一輸送管路的不可關斷的接口中，由此在離心油閥的上遊的壓力升高時，第一輸送管路中的壓力可以受到限制。
[0013]如果在所述第一輸送管路中設有流體動力學的扭矩轉換器和/或變速器油冷卻器和/或在潤滑油管路的支管，那麼本發明可特別有利地應用。通過潤滑油管路來潤滑和/或冷卻自動變速器的構件，例如多片式離合器的摩擦片、齒輪或軸承。
[0014]在本發明的設計方案中，所述液壓控制器具有預控制閥和第一和第三閥單元。藉助於所述預控制閥調節的預控制壓力作為控制壓力可引導到所述第一和第三閥單元上，以及引導到作為第二閥單元的離心油閥上。能夠藉助於反壓力管路將相對於所述控制壓力作用的反壓力(Gegendruck)施加到所述第三閥單元，並且因此阻止所述第三閥單元的操作。
[0015]閥單元特別是設計為滑閥，例如設計為換擋閥或調節滑閥。[0016]可以將第三閥單元的操作特別地理解為第三閥單元的控制位置的變化或由第三閥單元調節的壓力或流量的變化。
[0017]第三閥單元特別地設計為控制滑閥，控制滑閥的滑板上的預控制壓力可以作為控制壓力作用在滑板的一側上，並且反壓力可以作用在滑板的對置側上。附加地，第三閥單元特別地具有彈簧，該彈簧可以施加抵抗預控制壓力的力到滑板上。通過滑板上的有效面積、預控制壓力和反壓力的壓力區域、以及(如果必要)彈簧的恰當設計，可以確保:通過施加反壓力到第三閥單元上，可以阻止閥單元的操作。在這種情況下，可以將閥單元的操作理解為控制閥的控制位置的變化。
[0018]在本發明的設計方案中，為了操作第一閥單元、作為第二閥單元的離心油閥以及第三閥單元，分別設有第一、第二以及第三壓力範圍。控制閥可以理解為通過在從屬於控制閥的壓力範圍內的控制壓力的變化，在控制閥的狀態或性能上產生變化。在此通過控制壓力從壓力範圍的一個邊界到另一個邊界的變化，實現控制滑閥的控制位置的變化。控制壓力提高至對應的壓力範圍的上邊界以上或者降低至對應的壓力範圍的下邊界以下，那麼對控制滑閥的控制位置沒有另外的作用。在設計為調節滑閥的閥單元中，當在壓力範圍內變化時，被調節的壓力或流量也會變化。但是也可能的是，控制壓力位於相關的壓力範圍之夕卜，那麼控制壓力還對被調節的壓力或流量具有作用。壓力範圍可以重疊，但是在壓力範圍之間還可能具有一個範圍，其不從屬於這些壓力範圍中的任一個。第一、第二和第三壓力範圍在此沿上升的壓力的順序特別是依次地設置。例如，第一閥單元配備有大約O至3bar的壓力範圍，離心油閥配備有4至5bar的壓力範圍，而第三閥單元配備有6至Sbar的壓力範圍。
[0019]通過在第三閥單元上的反壓力，可以特別是在按期望地操作離心油閥時可靠地避免第三閥單元的操作。通過壓力範圍的分配，這應該原本完全不會發生。但是，液壓構件的構件公差、磨損或老化可能導致壓力範圍的移動和/或重疊，並繼而導致第三閥單元的不期望的操作。通過施加反壓力到第三閥單元上，可以實現液壓控制器的可靠運行。
[0020]但是也可能的是，第三壓力範圍設置在第一與第二壓力範圍之間。例如第一閥單元配備有大約O至3bar的壓力範圍，第三閥單元配備有4至5bar的壓力範圍，而離心油閥配備有6至8bar的壓力範圍。
[0021]通過反壓力來阻止第三閥單元的操作，可以控制第一和第二閥單元，而該控制對第三閥單元沒有作用。在所述的例子中可以控制離心油閥，而不會操作第三閥單元。由此離心油閥和第三閥單元相互獨立地由僅僅一個預控制閥控制。
[0022]在本發明的設計方案中，所述反壓力來源於基本上執行另外功能的壓力，該反壓力可以在第三閥單元上與控制壓力相反地作用。可以將表達「基本上滿足另外功能」特別地理解為，該壓力主要的作用不是為了產生反壓力。所述的壓力例如被調節，以便控制另外的閥單元或者特別是用於操作例如多片式離合器或多片式制動器形式的自動變速器的換擋元件。能夠導致反壓力的壓力特別地如此選擇，使得在這種情況下一其中離心油閥的控制是有意義的或者必要的一反壓力足夠高，以便防止第三閥單元的不期望的操作。
[0023]在本發明的設計方案中，所述液壓控制器具有轉換閥，藉助於所述轉換閥能夠從第一壓力或從第二壓力獲得所述反壓力。轉換閥可以特別地設計為自動控制的閥，其從兩個所述壓力中的較高壓力中獲得反壓力。轉換閥在此特別是設計為球式轉換閥。由此第三閥單元的操作可以不僅僅根據一個壓力，而是根據兩個壓力被阻止。由此，在非常多的情況下，在不對第三閥單元起作用的條件下對第二閥單元的控制是可能的。
[0024]在本發明的設計方案中，由所述自動變速器的換擋元件的作業系統的壓力獲得所述反壓力。由此，當自動變速器掛入特定擋位並因此操作特定的換擋元件時，可以在沒有作用到第三閥元件的情況下實現離心油閥的控制。一個或多個離心油罩的快速填充通常僅僅在自動變速器內特定的換擋控制下是必要的。究竟哪些換擋控制被影響依賴於自動變速器的結構。可以給出例如這樣的換擋控制，其中在很大程度上加速多片式離合器形式的換擋元件，但它在此必須保持接合。如果在此離心油罩沒有足夠填充，那麼可能如上所述導致換擋元件的不期望地接合。如果從換擋元件的操作壓力獲得反壓力，那麼可以確定擋位，在該擋位中離心油閥的控制在沒有操作第三閥元件的情況下是可能的。如果附加地應用上述轉換閥，其可以在兩個不同的換擋元件的兩個操作壓力之間轉換，那麼可以在多個擋位中提供足夠高的操作壓力。
[0025]如果設置用於調節潤滑壓力的第一閥單元，並且第三閥單元與停車制動作業系統相關，則可尤其有利地應用本發明。
[0026]第一閥單元特別地如此設計，使得上升的控制壓力導致上升的潤滑壓力。在與閥單元的壓力範圍相關的上述例子中，這意味著在控制停車制動作業系統或離心油閥時設定高的潤滑壓力。
[0027]只有當自動變速器中沒有擋位掛入時，必須控制(特別是接合)停車制動作業系統的停車制動。如果在某些擋位中由於反壓力而不可能控制停車制動，那麼表示對於停車制動作業系統來說沒有功能限制。另一方面，離心油罩的填充僅僅當在自動變速器掛入特定的擋位時是必要的。僅當自動變速器沒有掛入擋位時，控制停車制動。由此可以在所有必要情況下控制離心油閥。通過共用的電磁控制閥來控制停車制動作業系統和離心油閥不會限制兩個系統的功能。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0028]本發明的其它優點、特徵和細節可以通過根據以下實施例的描述並參考附圖得出，在附圖中相同或功能相同的元件設有相同的附圖標記。
[0029]其中:
[0030]圖1示出自動變速器的液壓控制器的液壓圖。
【具體實施方式】
[0031]根據圖1，用於機動車的自動變速器的液壓控制器具有主泵10，其由內燃機11驅動。主泵10通過抽吸過濾器12從油箱13吸入變速箱油形式的工作流體。在圖1中在多個位置示出了到油箱的出口。這可以如此理解為，變速箱油從這些出口直接或間接到達油箱13中。主泵10輸送變速箱油到工作壓力管路14中，其給工作壓力滑閥15供應變速箱油。在工作壓力管路14中設有止回閥16，其如此設計，使得變速箱油可以從主泵10流到工作壓力滑閥15，但是不可反向。
[0032]工作壓力滑閥15設計為常規結構的調節滑閥，由工作壓力電磁控制閥17設定的壓力作為控制壓力作用到工作壓力滑閥15上。與一個彈簧力(其設定工作壓力的基礎壓力)一起，控制壓力反作用於由工作壓力管路14返回的工作壓力。通過改變由工作壓力電磁控制閥17設定的壓力，可以調節工作壓力的水平。如果工作壓力達到由工作壓力電磁控制閥17設定的額定值，那麼工作壓力滑閥15經由潤滑壓力管路18在工作壓力管路14與潤滑壓力滑閥19之間建立連接。因此，潤滑壓力滑閥19也僅僅當工作壓力已經達到由工作壓力電磁控制閥17設定的額定值時才被供給變速箱油。因此，工作壓力滑閥15將工作壓力管路14中的工作壓力調節到由工作壓力電磁控制閥17設定的額定值。
[0033]潤滑壓力滑閥19同樣設計為常規結構的調節滑閥，由潤滑壓力電磁控制閥20設定的壓力作為控制壓力作用到潤滑壓力滑閥19上。潤滑壓力電磁控制閥20可以由此稱為預控制閥。與彈簧力(其設定潤滑壓力的基礎壓力)一起，控制壓力反作用於由潤滑壓力管路18返回的潤滑壓力。通過改變由潤滑壓力電磁控制閥20設定的壓力，可以調節潤滑壓力的水平。如果潤滑壓力達到設定的額定值，那麼潤滑壓力滑閥19在潤滑壓力管路18與導回管路21之間建立連接。經由導回管路21將變速箱油導回到抽吸管路22，其將主泵10與抽吸過濾器12連接起來。潤滑壓力滑閥19因此將潤滑壓力管路中的潤滑壓力調節到由潤滑壓力電磁控制閥20設定的額定值。潤滑壓力滑閥19在此如此設計，使得在例如3bar的控制壓力下達到最大需要的潤滑壓力。由此給潤滑壓力滑閥配備O至3bar的壓力範圍。如果控制壓力進一步上升，那麼經調節的潤滑壓力也進一步上升。
[0034]工作壓力電磁控制閥17和潤滑壓力電磁控制閥20兩者都設計為所謂的直接控制閥。在直接控制閥中，由未示出的電子控制裝置控制的電磁鐵的力直接作為控制力作用於滑閥。彈簧力和導回的壓力反作用於控制力，該導回的壓力的水平由直接控制閥根據電子控制裝置的控制來設定。由供給壓力得出由直接控制閥設定的壓力。在工作壓力電磁控制閥17和潤滑壓力電磁控制閥20的情況下，工作壓力管路14中的工作壓力用作供給壓力。
[0035]液壓控制器也可以具有未示出的接口，經由該接口可以給用於機動車的全輪驅動的可控制的扭矩分配裝置供給工作壓力。
[0036]液壓控制器除了主泵10之外還具有附加泵23，其可以由被電子控制裝置控制的電動機24驅動。附加泵23可以一方面在主泵10的輸送量不足的情況下協助主泵10，其中附加泵23的最大可達到的壓力顯著小於主泵10的最大壓力。另一方面附加泵23可以在內燃機11停止並因此主泵10停止的情況下確保液壓控制器的基本供應。附加泵23同樣經由抽吸過濾器12從油箱13吸入變速箱油。該附加泵將變速箱油輸送到附加泵管路25，其經由止回閥26與工作壓力管路14連接。止回閥26如此設置，使得變速箱油可以從附加泵管路25流入到工作壓力管路14中，但是不可反向。由此，在工作壓力小於附加泵的最大可達到的壓力的情況下，附加泵23可以連同主泵10 —起輸送流體到工作壓力管路14中。此外，附加泵管路25與附加泵滑閥27連接。藉助於附加泵滑閥27可以在附加泵管路25與潤滑壓力管路18之間建立連接，其中在附加泵滑閥27與潤滑壓力管路18之間如此設置止回閥28，使得變速箱油可以從附加泵滑閥27流到潤滑壓力管路18中，但是不能反向。在示出的附加泵滑閥27的基本位置處中斷附加泵管路25與潤滑壓力管路18之間的連接，在附加泵滑閥27的連接位置建立所謂的連接。工作壓力管路14中的工作壓力作為控制壓力反向於彈簧力作用於附加泵滑閥27。該彈簧力如此設計，使得附加泵滑閥27保留在基本位置，直至工作壓力超過附加泵23的最大可達到的壓力。如果這個壓力達到，那麼經由附加泵滑閥27在附加泵管路25與潤滑壓力管路18之間建立連接，並且附加泵23可以輸送變速箱油到潤滑壓力管路18中，其中存在相比於工作壓力顯著更低的壓力。因此，當工作壓力大於主泵的最大可達到的壓力並且其因此不再可以輸送流體到工作壓力管路14中時，附加泵23也可以協助主泵10。
[0037]經由工作壓力管路14也給用於操作自動變速器的多片式離合器和多片式制動器形式的換擋元件的電磁控制閥29、30、31、32、33和34提供工作壓力。多片式離合器和制動器示意地通過換擋活塞氣缸單元35、36、37、38、39和40示出，藉助於該換擋活塞氣缸單元可以接合和釋放多片式離合器和制動器。換擋活塞氣缸單元35、38和40從屬於多片式制動器，而換擋活塞氣缸單元36、37和39從屬於多片式離合器。電磁控制閥29、30、31、32、33和34具有相同的構造，從而僅僅進一步闡明電磁控制閥29。電磁控制閥29同樣設計為直接控制閥，其由未示出的電子控制裝置控制。電磁控制閥29經由一個接口被供以工作壓力。該電磁控制閥用於設定換擋活塞氣缸單元35的換擋壓力腔41中的操作壓力，該電磁控制閥經由管路42與換擋壓力腔連接。在管路42中的操作壓力作為控制壓力導回到電磁控制閥29。為了避免在管路42中的壓力波動，將操作壓力附加地導回到電磁控制閥29的兩個另外的接口。作為用於避免壓力波動的另外的措施，管路42經由電磁控制閥29與壓力儲器43連接。經由油箱出口管路87，電磁控制閥29以及電磁控制閥30、31、32、33和34與油箱13連接。在油箱出口管路87中設有一個彈簧加載的止回閥44。止回閥44如此設置，使得變速箱油可以流入到油箱13中。此外，止回閥如此設計，使得僅僅當油箱出口管路87中存在例如0.2至0.4bar的最小壓力時朝油箱13的方向打開流量。由此確保在油箱出口管路87中總是存在至少上述最小壓力。因此，管路42和換擋壓力腔41不會流幹，而是總是填充有變速箱油。
[0038]通過電磁控制閥29的適當控制，可以由此在換擋活塞氣缸單元35的換擋壓力腔中建立和消除操作壓力並因此接合和釋放從屬於換擋活塞氣缸單元35的多片式制動器。通過電磁控制閥29、30、31、32、33和34的適當控制可以由此接合和釋放自動變速器的多片式離合器和制動器並且由此掛入或脫開各個擋位。電磁控制閥29、30、31、32、33和34和換擋活塞氣缸單元35、36、37、38、39和40可以由此稱為換擋系統61。通過在此示出的換擋系統61可以總共切換九個向前擋位與一個向後擋位。
[0039]潤滑壓力管路18經由離心油閥45 (其設計為可控制的換擋閥)和第一輸送管路63與流體動力扭矩轉換器47的轉換器入口 46連接。由潤滑壓力電磁控制閥20設定的壓力作為控制壓力作用於離心油閥45，並且反作用於彈簧力。該彈簧力如此設計，使得在超過例如4bar的壓力邊界時，離心油閥45由示出的基本位置轉換到切換位置。因此，由潤滑壓力電磁控制閥20設定的壓力不僅作為控制壓力作用在潤滑壓力滑閥19上而且作用在離心油閥45上。由此給離心油閥45配屬從3至5bar的壓力範圍。
[0040]在示出的離心油閥45的基本位置，潤滑壓力管路18通過離心油閥45經由兩個接口與轉換器入口 46連接。在離心油閥45與轉換器入口 46之間的第一輸送管路63的第一區域48中設有一個隔板49，在與第一區域48平行走向的第二區域50中沒有設置相應的液壓構件。第二區域50僅僅在離心油閥45處於基本位置時與潤滑壓力管路18連接。相反，第一區域48總是與潤滑壓力管路18連接。由此實現了，在離心油閥45的切換位置一在該情況下如上所述非常高的潤滑壓力起作用——通過隔板49在轉換器入口 46處的壓力充分地下降，使得可靠地避免扭矩轉換器47的損壞。[0041]在流過扭矩轉換器47之後，變速箱油經由轉換器出口 51流到變速器油冷卻器52。由變速器油冷卻器52在自動變速器中不同的潤滑位置53處提供冷卻的變速箱油。
[0042]扭矩轉換器47具有橋接離合器54，其由電磁控制閥轉換器55控制。為此，電磁控制閥轉換器55對應於通過電子控制裝置的控制在管路56 (其與橋接離合器54的一個未不出的壓力腔連接)中設定操作壓力。扭矩轉換器47由此設計為所謂的三通道轉換器。電磁控制閥轉換器55同樣設計為直接控制閥並且被供以工作壓力。作為一個特徵，給作為預控制的電磁控制閥轉換器55提供對應於扭矩轉換器47的內壓的壓力，其反作用於操作壓力而作用在橋接離合器54上。所述壓力與電磁控制閥轉換器55的電磁力同向地作用，並且所述壓力在管路58中被截取，該管路58經由第一隔板59與轉換器入口 46連接並且經由第二隔板60與轉換器出口 51連接。在隔板59和60的適合的選擇下，在管路58中的壓力等於扭矩轉換器47的內壓。內壓的導回和放出的操作方式在文獻DE102004012117A1中詳細地描述。
[0043]多片式離合器的換擋活塞氣缸單元36、37和39各具有一個離心油腔62，離心油腔62經由離心油管路64與變速器冷卻器52連接並因此至少間接地與第一輸送管路63連接。離心油腔62相對於與換擋活塞65相關的換擋壓力腔41設置，換擋活塞65作用於多片式離合器。一旦離心油腔62足夠地填充變速箱油，由於換擋活塞氣缸單元36、37和39的旋轉，從而導致在換擋壓力腔41中和在離心油腔62中的壓力上升得到調整。
[0044]在一些情況下，例如在自動變速器中特定的換擋操作下，發揮正常效果的離心油平衡(也就是充足填充的離心油腔62)是重要的。在這種情況下，通過潤滑壓力電磁控制閥20的相應的壓力，可以使得離心油閥45處於如上所述的其切換位置。在該切換位置，通過離心油閥45建立在潤滑壓力管路18與第二輸送管路66 (第二輸送管路66通入到離心油管路64中)之間的連接。由此不僅通過第一輸送管路63而且通過第二輸送管路66給離心油管路64輸送變速箱油。由此，換擋活塞氣缸單元36、37和39的離心油腔62可以非常快速地填充並且因此達到發揮正常效果的離心油平衡。
[0045]在第二輸送管路66中設有隔板67。通過在第一輸送管路63的第一區域48中的該隔板67和隔板49可以設定變速箱油流入到第一和第二輸送管路63、66中的流量率。在離心油管路64中可以如此設有止回閥，使得阻止變速箱油從第二輸送管路66朝變速器冷卻器52的方向的回流。
[0046]液壓控制器此外具有停車制動作業系統68，藉助於該停車制動作業系統可以掛入和脫開未示出的停車制動器。停車制動作業系統68具有停車制動活塞氣缸單元69，其具有停車制動活塞70，其至少間接地與所謂的未示出的停車制動棘輪連接。通過將停車制動活塞70沿第一操作方向71移動而將停車制動器脫開，而在沿與第一操作方向71相反的第二操作方向72移動時停車制動器被掛入。如果掛入停車制動器，那麼該位置在下文中稱為P位置，如果未掛入停車制動器，那麼該位置稱為非P位置。停車制動活塞氣缸單元69具有第一停車制動壓力腔73。通過輸送變速箱油到第一停車制動壓力腔73可以朝非P方向(第一操作方向71)移動停車制動活塞70。停車制動活塞氣缸單元69在關於停車制動活塞70與第一停車制動壓力腔73對置的一側上具有第二停車制動壓力腔74。通過輸送變速箱油到第二停車制動壓力腔74可以朝P方向(第二操作方向72)移動停車制動活塞70。停車制動活塞氣缸單元69此外具有停車制動彈簧75，其如此設置，使得其朝P的方向施加彈簧力到停車制動活塞70上。
[0047]停車制動活塞氣缸單元69此外具有可控制的鎖緊套76，藉助於該鎖緊套可以確定停車制動活塞70的位置。為此，鎖緊套76具有由電子控制裝置控制的螺旋管77，其可以接合到與停車制動活塞70連接的活塞杆79的輪廓78中。鎖緊套76如此設計，使得其可以在P方向上被過壓。為此，上述的輪廓如此設計，使得其在停車制動活塞70在方向P上移動時可以回壓螺旋管77。相對的，鎖緊套76在非P方向上的過壓是不可能的。
[0048]通過供以工作壓力的停車制動滑閥80可以將變速箱油輸送到第二停車制動壓力腔74中，因此除了停車制動彈簧75的力之外朝方向P施加操作力。停車制動滑閥80設計為具有兩個位置的換擋閥。在未示出的P位置，工作壓力管路14經由停車制動滑閥80與第二停車制動壓力腔74連接，從而為其輸送變速箱油。
[0049]在停車制動活塞70朝方向P移動時，變速箱油必須從第一停車制動壓力腔73導出。為了使快速地並且僅僅較小的阻力是可能的，停車制動作業系統68具有排空滑閥81，排空滑閥81設計為具有兩個位置且具有大流率橫截面的換擋閥，排空滑閥81與第一停車制動壓力腔73連接。在所示出的排空位置，第一停車制動壓力腔73經由排空滑閥81與油箱13連接。由此，變速箱油不必須經由具有顯著更小的流率橫截面的停車制動滑閥80從第一停車制動壓力腔73導出到油箱13中，而是可以沒有大阻力地經由排空滑閥81流出到油箱13中。在排空滑閥81的未示出的填充位置，停車制動連接管路82 (其建立停車制動滑閥80與排空滑閥81的連接)經由排空滑閥81與第一停車制動壓力腔73連接。由此，在排空滑閥81的填充位置可以給第一停車制動壓力腔73輸送變速箱油，並且因此朝非P方向移動停車制動活塞70。停車制動連接管路82中的壓力(其反作用於排空彈簧83的彈簧力)作為用於在排空滑閥81的填充與排空位置之間的轉換的控制壓力。排空滑閥81如此設計，使得其可以通過排空彈簧83的彈簧力處於排空位置，這也是排空滑閥81的基本位置。
[0050]經由停車制動滑閥80停車制動連接管路82可以與工作壓力管路14連接。停車制動滑閥80位於在其示出的非P位置。排空滑閥81首先還位於在排空位置，在此排空位置該排空滑閥關閉停車制動連接管路82到一定程度，使得可以在停車制動連接管路82中產生壓力。由此，在停車制動連接管路82中作用有工作壓力，該工作壓力也作為控制壓力作用於排空滑閥81並且使得排空滑閥81相對於彈簧力處於填充位置。因此，當工作壓力足夠高時，給第一停車制動壓力腔73輸送變速箱油並且脫開停車制動器，一旦鎖緊套被去活，螺線管77也不接合到輪廓78中。為此，變速箱油必須可以從第二停車制動壓力腔74流出到油箱13中，因此在停車制動滑閥80的非P位置第二停車制動壓力腔74經由停車制動滑閥80與油箱13連接。
[0051]由潤滑壓力電磁控制閥20設定的壓力作為控制壓力作用於停車制動滑閥80，反作用於停車制動滑閥彈簧84的彈簧力。該壓力由此作為控制壓力作用於作為第一閥單元的潤滑壓力滑閥19、作用於作為第二閥單元的離心油閥45以及作用於作為第三閥單元的停車制動滑閥80。停車制動滑閥彈簧84如此設置，使得其可以使停車制動滑閥80處於非P位置，該位置也是停車制動滑閥80的基本位置。停車制動滑閥80如此設計，使得當沒有另外的壓力作用於它時，其在例如大約7bar或7bar以上的控制壓力下佔據P位置。因為潤滑壓力電磁控制閥20可以設定最大Sbar的壓力，所以給停車制動滑閥80配屬從6至Sbar的壓力範圍。
[0052]停車制動滑閥80此外如此與反壓力管路85連接，使得與停車制動滑閥彈簧84的彈簧力同向的壓力可以作用在反壓力管路85中，作為相對於控制壓力的反壓力。因此。當反壓力適當的高時，當控制壓力被設定成離心油閥45位於在其換擋位置(在此位置離心油罩62的快速填充是可能的)時，停車制動滑閥80也保留在位於非P位置。即使由於公差、磨損或老化上述壓力範圍已經移動並且重疊時，也能確保上述狀態。反壓力管路85經由球式轉換閥86與換擋活塞氣缸單元37和39的換擋壓力腔14連接。球式轉換閥86在此如此設置，使得在上述壓力腔41中兩個壓力的較高者作為反壓力作用在停車制動滑閥80上。如果與換擋活塞氣缸單元37和39相關的兩個多片式離合器之一被操作並繼而接合，那麼反壓力足夠大以便阻止停車制動滑閥80轉換到P位置。液壓控制器如此設計，使得兩個離合器之一在離心油閥45的控制可能是必要的的所有擋位接合。
[0053]為了在非常小的工作壓力或沒有工作壓力下，例如在內燃機11停止並且因此主泵10停止的情況下使得停車制動器被掛入，為此利用停車制動器彈簧75。為此，將螺旋管77並繼而將鎖緊套76去活，並且停車制動器彈簧75可以將停車制動活塞70朝P方向移動。在過程中，變速箱油必須從第一停車制動壓力腔73排出。因為沒有或僅僅非常小的工作壓力可用，所以停車制動滑閥80位於其基本位置。因此，停車制動滑閥80不能處於P位置，而是處於非P位置。在停車制動滑閥80的非P位置，除了經由滑閥縫隙，在停車制動連接管路82與油箱13之間沒有經由停車制動滑閥80的連接。經由停車制動滑閥80，變速箱油因此可以僅僅非常慢地朝油箱13的方向流出。因為在這種情況下在停車制動連接管路82中不存在壓力或存在小的壓力，所以排空滑閥81處於如上所述的排空位置。由此，變速箱油可以從第一停車制動壓力腔73非常快速地經由排空滑閥81導出到油箱13，並且停車制動器可以被掛入。
【權利要求】
1.一種用於具有換擋系統(61)的機動車的自動變速器的液壓控制器，所述換擋系統具有至少一個換擋活塞氣缸單元(35、36、37、38、39、40)，所述換擋活塞氣缸單元具有用於操作換擋元件的換擋活塞(65)、換擋壓力腔(41)以及通過所述換擋活塞(65)與換擋壓力腔(41)分離的離心油腔(62)，在所述換擋壓力腔中能夠形成操作壓力，其中能夠通過離心油管路(64)給所述離心油腔(62)輸送工作流體，所述離心油管路(64)由第一輸送管路(63)供給，其特徵在於，還具有用於輸送工作流體到所述離心油管路(64)的第二輸送管路(66)，所述第二輸送管路(66)能夠藉助於離心油閥(45)關閉和打開。
2.根據權利要求1所述的液壓控制器，其特徵在於，所述離心油閥(45)設計為可控制的閥，其在基本位置中關閉所述第二輸送管路(66 )。
3.根據權利要求1或2所述的液壓控制器，其特徵在於，在所述第一輸送管路(63)和/或第二輸送管路(64)中設有用於調節工作流體的流量的液壓元件(49、67)。
4.根據上述權利要求之一所述的液壓控制器，其特徵在於，所述第一輸送管路(63)經由兩個部件(48、50)與所述離心油閥(45)連接，並且藉助於所述離心油閥(45)能夠關斷一個部件(50)。
5.根據上述權利要求之一所述的液壓控制器，其特徵在於，在所述第一輸送管路(63)中設有流體動力學的扭矩轉換器(47)和/或變速器油冷卻器(52)和/或在潤滑油管路的支管(53)。
6.根據上述權利要求之一所述的液壓控制器，其特徵在於，預控制閥(20)以及第一和第三閥單元(19、80)，其中藉助於所述預控制閥(20)設定的預控制壓力作為控制壓力可被引導至所述第一和第三閥單元(19、80)並且可被引導至作為第二閥單元的離心油閥(45)，並且能夠藉助於反壓力管路(85)將反作用於所述控制壓力的反壓力施加到所述第三閥單元(80)上，並且因此阻止所述第三閥單元(80)的操作。
7.根據權利要求6所述的液壓控制器，其特徵在於，所述反壓力來源於基本上執行另外功能的壓力。
8.根據權利要求7所述的液壓控制器，其特徵在於，設有轉換閥(86)，藉助於所述轉換閥能夠從第一壓力或從第二壓力獲得所述反壓力。
9.根據權利要求7或8所述的液壓控制器，其特徵在於，從所述自動變速器的換擋元件(37,39)的操作壓力獲得所述反壓力。
【文檔編號】F16H61/02GK103717946SQ201280037721
【公開日】2014年4月9日 申請日期:2012年7月17日 優先權日:2011年8月4日
【發明者】M·巴拉加, M·布蘭登伯格, H·卡爾欽斯基, T·庫爾 申請人:戴姆勒股份公司