無人搬運車的製作方法
2023-06-04 02:00:06
專利名稱：無人搬運車的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種無人搬運車，設置感應傳感器，通過感應傳感器而沿著感應線進行操縱來行駛。
背景技術：
在現有技術中，在這樣的無人搬運車中，如日本第148245/2000號專利公開公報中所示的那樣，設置與舵輪一起進行操縱的感應傳感器，由一對感應傳感器檢測出來自感應線的交變磁場，操縱舵輪以使兩方的感應傳感器的檢測值成為相同來進行行駛。而且，與該感應傳感器不同，在一對感應傳感器的大致中央處設置檢測線圈，通過檢測來自感應線的磁場的強度，來檢測在感應線上是否存在無人搬運車。這樣，當來自該感應線的信號值低於預定值時，判斷為脫離了感應線，來進行控制以便於停止。
但是，根據這樣的構成，感應傳感器需要3個，由此，除了成本變高之外，還有這樣的問題由於檢測線圈的安裝位置的偏差等，不能進行正確的檢測。
發明內容
本發明的課題是提供設有能夠正確地接收來自感應線的信號的感應傳感器的無人搬運車。
為了實現上述目的，本發明所述的無人搬運車，包括一對感應傳感器，檢測埋設在路面中的感應線，與舵輪一起轉動；控制電路，檢測來自該感應傳感器的信號，操縱控制舵輪，以便於行駛上述在一對感應傳感器的中央，設有判定裝置，根據來自上述感應傳感器的信號，判斷在上述感應線上是否存在上述無人搬運車。
通過上述構成，一對感應傳感器檢測距感應線的距離，一邊操縱舵輪以使感應傳感器相互距感應線的距離變得相等，一邊行駛。這樣，根據該一對感應傳感器的信號，判斷在感應線上是否存在無人搬運車。而且，如果在感應線上存在，則繼續通過感應傳感器來行駛。
而且，根據本發明所述的無人搬運車，上述判定裝置從上述一對感應傳感器的檢測值的和與差的運算值來進行判斷，根據相互的感應傳感器之差來進行操縱，進行操縱以使相互的感應傳感器的信號差為零，來進行行駛。此時，同時輸入兩個傳感器之和，當其運算值不是預定值以上時，成為兩個線圈大大偏離感應線，由判定裝置判斷為無人搬運車脫軌。
而且，本發明所述的無人搬運車，其中，包括一個感應傳感器，檢測埋設在路面中的感應線，與舵輪一起轉動；控制電路，檢測來自該感應傳感器的信號，操縱控制舵輪，以便於行駛在上述感應線上，當來自上述感應傳感器的信號成為預定值以下時，驅動轉向電動機以使上述感應傳感器向左或向右移動，根據此時的感應傳感器的檢測電平來操縱舵輪。
通過上述構成，在行駛中，感應傳感器配置成位於感應線上，在來自感應傳感器的信號為預定值以下例如開始脫離感應線的狀態下，向左或向右驅動轉向電動機，根據此時的檢測電平來進行操縱以使感應傳感器處於感應線上。
而且，根據本發明的構成，其中，所述的感應傳感器檢測由在上述感應線中流過的電流而產生的交變磁場。
而且，根據本發明的構成，設置給上述無人搬運車提供制動力的制動裝置，當上述判定裝置判定為在上述感應線上不存在上述無人搬運車時，通過上述制動裝置進行停止。
通過上述構成，當無人搬運車脫離感應線上時，制動裝置動作，進行停止。
而且，根據本發明的構成，當判定為在上述感應線上不存在上述無人搬運車時，在該判定的預定時間後，使上述制動裝置動作。
根據該構成，由於在經過了預定時間後，制動裝置動作，所以當將要脫軌時，不會停止，在經過了預定時間後的脫軌已確定時，進行停車，因此，進行平滑的行駛。
而且，根據本發明的構成，以與上述無人搬運車從上述感應線的中心的偏差的大小相對應的控制量來控制轉向電動機，因此，以與從感應線的偏差的大小相對應的控制量來動作，易於沿著感應線行駛。
根據本發明所述的無人搬運車，由於設有判定裝置，根據來自用於進行操縱控制的感應傳感器的信號，判斷在感應線上是否存在上述無人搬運車，因此，用進行操縱的兩個感應傳感器就能判定在感應線上是否存在無人搬運車，與現有技術相比，具有能夠削減一個感應傳感器的效果。
而且，根據本發明所述的無人搬運車，由於判定裝置從一對感應傳感器的檢測值之和及之差的運算值來進行判斷，因此，不必從現有的構成上進行大的變更，具有通過簡單的控制就能進行行駛控制的效果。
而且，根據本發明所述的無人搬運車，由於當來自一個感應傳感器的信號成為預定值以下時，驅動轉向電動機以使上述感應傳感器向左或向右偏移，根據此時的感應傳感器的檢測電平來操縱舵輪，因此，用一個感應傳感器來進行操縱和脫軌判定，因此，與現有技術相比，具有能夠削減兩個感應傳感器的效果。
而且，由於感應傳感器檢測由在感應線中流過的電流而產生的交變磁場，因此，通過僅改變無人搬運車的控制，就能使用現有的設備來進行控制。
而且，由於設置給無人搬運車提供制動力的制動裝置，當判定裝置判定為在感應線上不存在無人搬運車時，通過制動裝置進行停止，因此，當判斷為脫軌時，進行停止，因此，具有安全的效果。
而且，由於當判定為在感應線上不存在無人搬運車時，在該判定的預定時間後，使制動裝置動作，因此，在預定時間內如果返回到感應線上則繼續行駛，僅在判斷為沒有返回到感應線上時停止，能夠使停止處於必要的最小限度上，因此，具有能夠進行平滑的行駛的效果。
而且，由於以與無人搬運車從感應線的中心的偏差的大小相對應的控制量來控制轉向電動機，因此，以與從感應線的偏差的大小相對應的控制量來動作，具有易於沿著感應線行駛的效果。
圖1是表示本發明的實施例的控制方框圖；圖2是其高爾夫車主體的整體立體圖；圖3是表示本發明的第一實施例的高爾夫車主體的主要部分簡圖；圖4(A)、圖4(B)和圖4(C)是表示其感應傳感器的接收信號的波形；圖5是用於根據來自其感應傳感器的信號來進行操縱控制的流程圖；
圖6是其高爾夫車主體停止時的流程圖；圖7是表示其轉向電動機的控制量的時間表；圖8是表示本發明的第二實施例的高爾夫車主體的主要部分簡圖；圖9是表示其感應傳感器的接收信號的波形；圖10是用於根據來自其感應傳感器的信號來進行操縱控制的流程圖。
具體實施例方式
下面以高爾夫車為例根據附圖來對本發明的無人搬運車進行說明。
首先，在圖1中表示了高爾夫車中的控制電路的方框圖，在圖2中表示了高爾夫車主體的整體立體圖，根據附圖來對整體的構成進行說明。
1是搭載高爾夫球袋並行駛的高爾夫車主體，包括使用者能夠乘坐並運轉行駛的手動方式和沿著後述的埋設在路面中的感應線49而行駛的自動方式，該高爾夫車主體1以行駛電動機17作為驅動源來行駛。
2是設在主車架(圖中未示出)上並且沿著上述主體1的前後方向而設置的基臺，在該基臺2上設置用於使用者乘坐的座席3、成為用於進行操作的舵輪的前輪4、成為驅動輪的後輪5。
6是設在當手動方式時使用者坐在上述座席3上能夠進行操作的位置上的，用於通過操作來操縱上述前輪4的方向盤。
7是設在高爾夫車主體1的後部以便於斜後方延伸到上部，用於搭載高爾夫球袋的載物臺。
8是覆蓋上述方向盤6和上述前輪4的連結部分的樹脂制的前罩，該前罩8，在其中央設置蓋部9，當打開該蓋部9時，成為用於放入高爾夫球和球桿等的小物容器。
10是在上述主體1是前部設在上述前罩8的上部的透明的樹脂制的前車蓋，從該前車蓋10的上部向後方，設置覆蓋上述座席3的上部的樹脂制的頂棚11。而且，上述頂棚11的後部由從上述載物臺7附近向上方設置的兩個支柱12所支撐。
下面對控制電路的方框圖進行說明。
13是控制高爾夫車主體1的行駛的控制電路，該控制電路13由作為微型計算機的主CPU14、感應傳感器處理CPU15、磁傳感器處理CPU16所組成，上述主CPU14為了進行用於行駛的控制和用於操縱的控制以及用於制動的控制等而生成信號並輸出。上述感應傳感器處理CPU15是用於處理來自後述的感應傳感器33的信號的微型計算機，並且，磁傳感器處理CPU16是用於處理來自後述的磁傳感器32的信號的微型計算機。上述主CPU14通過串行通信與上述感應傳感器處理CPU15和上述磁傳感器處理CPU16相連接。而且，通過這樣由多個微型計算機構成上述控制電路13，除了運算的處理速度變快之外，即使在局部發生破損等情況下，可以僅更換破損的微型計算機，而具有修理簡單的效果。
17是成為用於旋轉驅動上述後輪5的驅動源的行駛電動機，該行駛電動機17把行駛電池18作為電源，根據來自上述主CPU14的信號，經過電動機控制器19以PWM控制來進行驅動。而且，行駛電池18設有用於進行充電的充電器20，當一個循環結束時，可以通過該充電器20進行適當充電。而且，21是用於進行向上述控制電路13供電的控制用電池，該控制用電池21可以通過上述充電器20同時進行充電。
22是設在上述座席3的前面來檢測由使用者的開關等切換所產生的行駛方式的切換的自動/手動檢測裝置，該自動/手動檢測裝置22把由使用者所選擇的行駛方式輸入主CPU14。
23是用於調整通過設在上述前輪4和上述後輪5上的油壓的力而動作的盤制動器(圖中未示出)的制動力的制動器電動機，該制動器電動機23通過來自主CPU14的信號進行PWM控制。
24是由用於使主體1停車的電磁製動器組成的泊車制動器，該泊車制動器24在通電時解除制動力，在不通電時通過彈簧力而賦予制動力。而且，在不通電時，給行駛電動機17附近的驅動系統的中途提供制動力，進行固定上述後輪5的動作。
25是連接在上述主CPU14上，根據來自上述主CPU14的控制信號而動作的駕駛電動機，該駕駛電動機25在選擇了自動方式時，僅用駕駛電動機25的驅動力來操縱上述前輪4，在選擇了手動方式時，在操作方向盤6的人力的基礎上，駕駛電動機25的力輔助地動作。
26是設在方向盤6軸的中途，用於通過自動方式選擇時和手動方式選擇時來電氣斷開接通方向盤6與前輪4的連結的方向盤電動機，通過該方向盤電動機26，當切換為自動方式時，方向盤6被固定為不能進行操作，當切換為手動方式時，被電氣操作進行連結以使隨著方向盤6的操作來操縱前輪4。
27是構成為在使用者操作制動踏板(圖中未示出)時輸出信號的制動開關，在自動方式選擇時， 當來自製動開關27的信號輸出時，從上述主CPU14輸出信號，以使制動器電動機23動作，在經過預定時間後，泊車制動器24動作。
28是用於檢測制動開關27的動作量的動作初期的制動原位開關，當該開關28被推入時，檢測出盤制動器是不動作的狀態。
29是用於檢測制動開關27的動作量的動作結束的制動極限開關，當該制動極限開關29動作時，檢測出盤制動器的制動量完全動作。
30是用於檢測制動器的油壓是否適當的制動油檢測裝置。
31是檢測設在高爾夫車主體1上的高爾夫車主體1的傾斜角度的傾斜傳感器，該傾斜傳感器31把檢測出的傾斜角度變換為電壓值而輸入主CPU14。而且，根據其值來進行啟動時和停止時的控制。
32是用於檢測埋設在感應線49附近的磁體的磁場的磁傳感器，該磁傳感器32檢測磁體的磁極是S極還是N極，作為脈衝而輸入磁傳感器處理CPU16。
33是設在上述高爾夫車主體1上，與所操縱的前輪4的舵輪一起左右旋轉的一對感應傳感器，該感應傳感器33檢測來自感應線49的磁場，操縱前輪4以使相互的感應傳感器33的檢測電平相同。這樣，當前輪4被操縱時，感應傳感器33也左右轉動，因此，進行操縱以使感應線49位於一對感應傳感器33的中央。
34是由設在高爾夫車主體1的前部的接收機和設在後部的發射機組成的車保護器，該車保護器34接收來自處於前方的高爾夫車主體1的發射機的電磁波，當成為預定的接收電平即預定距離時，進行控制以使泊車制動器24動作。
35是通過超聲波的反射來檢測前方障礙物的超聲波傳感器，該超聲波傳感器35在距障礙物的距離成為預定的距離時，使泊車制動器24動作。
36是檢測後輪5的轉數的編碼器，通過該編碼器36所檢測出的信號被輸入主CPU14。而且，與上述編碼器36不同而另外設置檢測後輪5的轉數的子編碼器37，該子編碼器37的信號也被輸入上述主CPU14，根據該信號，判斷編碼器36是否正常工作，或者，當編碼器36成為異常時，作為主要的編碼器來使用。
38是檢測由設在上述方向盤6軸上的方向盤6的操作所產生的操作轉矩的轉矩傳感器，該轉矩傳感器38連接在主CPU14上，操作轉矩作為電信號被輸入，根據該轉矩的大小，駕駛電動機25動作。
39是安裝在設在上述高爾夫車主體1的前部的保險槓40上，當障礙物等接觸到保險槓40上時動作的保險槓開關，當來自保險槓開關39的信號被輸入時，向主CPU14輸入信號。
41是設在加速裝置附近，當使用者的加速裝置的操作進行時向主CPU14輸出信號的加速裝置開關，該加速裝置開關41在自動行駛方式選擇時，通過來自加速裝置開關41的信號輸入而啟動。
42是設在使用者能夠操作的位置上，通過使用者來指示行進方向的前進後退開關，該前進後退開關42連接在主CPU14上，當切換為前進或後退的信號被輸入時，驅動行駛電動機17以便於按所指示的方向行駛。
43是設在使用者能夠操作的位置上，當自動方式被選擇時，用於指示高爾夫車主體1的啟動停止的啟動停止開關，當該啟動停止開關43被操作時，信號被輸入主CPU14，根據該信號輸入，行駛電動機進行驅動開始、驅動停止。
44是用於接收來自遠距離操作高爾夫車主體1的啟動停止的遙控器的信號的遙控器接收機，該遙控器接收機44也與主CPU14相連接，通過接收的信號來進行行駛控制。而且，在上述遙控器上設置一個操作按鈕，當按下操作按鈕時，信號被輸出，當在上述高爾夫車主體1行駛中信號被輸入時，成為停止的控制，當在停止中信號被輸入時，成為啟動的控制。
45是設置在當使用者乘坐在上述座席3上而處於正面的位置上顯示部，該顯示部45顯示電池剩餘量和所選擇的行駛方式的顯示等。
下面對上述構成中的動作進行說明。
在通過上述自動/手動檢測裝置22而檢測出手動方式的選擇，來開始行駛的情況下，當進行操作加速裝置時，以與加速裝置的操作量相對應的驅動力來使行駛電動機17進行驅動。由此，後輪5旋轉而開始行駛。與行駛開始同時，泊車制動器24被解除。
當進行停止時，制動器電動機23以與制動器的操作量相對應的制動量來動作，當由編碼器36檢測出車速為零時，泊車制動器24動作。
對於行駛中的操縱，根據方向盤6的操作來操縱前輪4，此時，通過轉矩傳感器38同時檢測出方向盤6的操作轉矩。根據該轉矩，駕駛電動機25進行驅動，提供驅動力以輔助方向盤6的操作力。
下面對自動方式被選擇的情況進行說明。
在停止中，當啟動停止開關43被按下時，泊車制動器24被解除，同時，行駛電動機17開始驅動。此時的行駛速度根據來自埋設在路面中的磁體的速度指示來進行。這樣，通過後述的感應傳感器33的動作，沿著埋設在路面中的感應線49進行操縱來行駛。在行駛中，當啟動停止開關43被按下時，高爾夫車主體1再生制動，進行制動器電動機23的動作、泊車制動器24的動作，進行停車。
下面根據圖3來對自動方式時的駕駛部分的動作進行說明。
46是在頂端部安裝了上述感應傳感器33的感應傳感器臂，該臂46被連結成與前輪4的左右的操縱一起轉動。而且，在上述臂46的中途設置傳動裝置47，該傳動裝置47與設在上述駕駛電動機25的輸出軸上的傳動裝置48相結合。
在高爾夫車主體1的操縱中，在自動方式選擇時，一邊行駛一邊通過一對感應傳感器33檢測來自埋設在路面中的感應線49的磁場，操縱前輪4以使兩個感應傳感器33的信號電平相等。若對具體的信號流進行說明，從感應線49產生的磁場由各個感應傳感器33所接收，被輸入在感應傳感器處理CPU15中。接著，比較兩個感應傳感器33的信號電平，運算向左還是向右偏向，從主CPU14向駕駛電動機25輸出信號，以使一對感應傳感器33的中心行駛在感應線49上，通過駕駛電動機25的驅動，來操縱前輪4。通過操縱前輪4，進行控制以使感應線49位於兩個感應傳感器33的中心上。
下面根據圖4(A)、圖4(B)和圖4(C)至圖7來對通過這一對感應傳感器33來判斷高爾夫車主體1是否位於感應線49上的方法進行說明。
圖4(A)、圖4(B)和圖4(C)所示的波形表示感應傳感器33接收的信號電平，橫軸表示距感應線49的距離，縱軸表示接收的信號的大小。
圖4(A)所示的曲線圖表示左右各個感應傳感器33的信號的大小，感應傳感器R33(右側的感應傳感器)在向左偏移了預定距離的感應線49上的位置上，接收電平最大。而且，感應傳感器L33(左側的感應傳感器)在向右偏移了預定距離的感應線49上的位置上，接收電平最大。
圖4(B)所示的曲線圖是算出感應傳感器R33和感應傳感器L33的信號之和並進行曲線圖化的波形，橫軸和縱軸與圖4(A)相同。
圖4(C)所示的曲線圖是算出感應傳感器R33和感應傳感器L33的信號之差並進行曲線圖化的波形，橫軸和縱軸與圖4(A)、圖4(B)都相同。
標在上述波形的曲線圖中的A和-A的記載表示判定高爾夫車主體1從感應線49脫軌的基準值，當感應傳感器33的信號的大小為該值時，判斷為脫軌。
下面根據圖5的流程圖對高爾夫車主體1的操縱控制進行說明。
首先，把感應傳感器R33的接收信號取入感應傳感器處理CPU15(S1)，接著，把感應傳感器L33的接收信號取入感應傳感器處理CPU15(S2)。接著，運算感應傳感器R33和感應傳感器L33之差(S3)，並且運算之和(S4)。
此時，判定感應傳感器33之和是否超過作為脫軌電平的A(絕對值)(S5)，如果是大於A的信號電平即不是脫軌的信號電平，參照圖7所示的表數據(S6)，根據該數據進行控制(S7)。
另一方面，在感應傳感器33之和不超過作為脫軌電平的A的情況下(S5)，判斷為高爾夫車主體1從感應線49脫軌，如果脫軌狀態沒有經過預定時間，進入S6來進行駕駛電動機25控制。此時，由於脫軌電平被判定，R-L值超過最大值的200，因此，向駕駛電動機25的通電以100％的最大值繼續進行控制。接著，當該狀態持續了預定時間時(S8)，判斷為高爾夫車主體1已經脫軌(S9)，過渡到停止控制(S10)。
下面根據圖6來對停止控制進行說明。
在上述流程圖中，在停止控制被進行的情況下以及在自動方式下行駛中啟動停止開關43被按下的情況下和在自動方式下來自製動開關27的信號被輸入的情況下，進行動作以便於強化由行駛電動機17所產生的再生制動，同時，使制動器電動機23的動作成為最大，來進行減速(S1)。接著，在減速後，判定來自編碼器36的信號是否檢測出車速零(S2)，在不是零的狀態持續預定時間(S3)的情況下，泊車制動器24動作進行強制停止(S4)。而且，當在預定時間內車速為零時，在此時刻使泊車制動器24動作，進行停止(S4)。
如上所述，由於根據一對感應傳感器33的信號，能夠一邊進行操縱，一邊判斷在感應線49上是否存在高爾夫車主體1，因此，與現有技術相比，能夠減少一個傳感器，具有成本變得便宜的效果。
而且，由於檢測出來自一對感應傳感器33的信號，通過該信號之和與之差就能判定脫軌，因此，通過簡單的運算能夠進行行駛。
下面根據圖8至圖10來對第二實施例進行說明。
首先，根據圖8來對駕駛部分進行說明。對於圖8，與圖3相同的部分使用相同的編號，而省略其說明。而且，在圖3與圖8中不同的部分僅在於與圖3中感應傳感器33跨過感應線49而由一對來構成的方案相對，在圖8中，在感應線49上設置一個感應傳感器33。
下面，圖9所示的波形表示感應傳感器33接收的信號電平，與圖4(A)、圖4(B)和圖4(C)相同，橫軸表示距感應線49的距離，縱軸表示接收的信號的大小。
在圖9的情況下，由於不象圖4(A)、圖4(B)和圖4(C)所示的那樣使用兩個感應傳感器33是為一個波形，並且，當感應傳感器33位於感應線49上時，信號電平變為最高。
在上述波形的曲線圖中，標在縱軸上的B及-B的記載是能夠判斷為高爾夫車主體1相對於感應線49大致直線前進行駛的允許範圍，以及是當脫離該範圍時能夠判斷為需要進行操縱控制的設定值。
下面根據圖10的流程圖來對高爾夫車主體1的操縱控制進行說明。
首先，把感應傳感器33的接收信號取入感應傳感器處理CPU15(S1)，判斷其信號電平是否為預定值B以上(S2)。如果是在預定值B以上，判斷為高爾夫車主體1行駛在感應線49上，返回S1繼續進行行駛。但是，當判斷為是預定值B以下即脫離了感應線49上時(S2)，使駕駛電動機25向右動作PWM10％(S3)，再次輸入感應傳感器33的信號電平(S4)，判定是否上升到以前的電平以上(S5)。如果判斷為已變大，則判斷為通過向右的轉回而位於感應線49上，接著使駕駛電動機25以PWM10％向右動作(S6)。然後，輸入此時的感應傳感器33的電平(S7)，判定接收電平是否為預定值B以上(S8)。當為預定值B以上而判斷為高爾夫車主體1位於感應線49上時，返回S1繼續進行操縱。而且，當不是預定值B以上時，判定是否經過了預定時間(S9)，如果在預定時間內，返回S6，接著使駕駛電動機25向右動作。但是，在即使繼續進行向右的駕駛電動機25的驅動而仍沒有達到預定值B時，判定為脫軌(S10)，進行停止控制(S11)。在此進行的停止控制根據上述圖6所示的流程圖來進行。
而且，在S5中，在向右驅動駕駛電動機25時，在信號電平不變大的情況下，判斷為反向轉回，來向左驅動駕駛電動機25(S12)。接著，輸入感應傳感器33的接收電平(S13)，判斷接收電平是否為預定值B以上(S14)，如果為預定值B以上，判斷為高爾夫車主體1返回到感應線49上，返回S1，繼續進行操縱。但是，當不是預定值B以上時，與S9相同，判斷是否經過了預定時間(S15)，如果在預定時間以內，返回S12，接著向左驅動駕駛電動機25。但是，即使繼續進行向左的駕駛電動機25的驅動而仍沒有到達預定值B時，判斷為已經脫軌(S10)，進行停止控制(S11)。在此進行的停止控制也根據上述圖6所示的流程圖來進行。
在本實施例的S3中，雖然當成為預定的電平以下時，進行向右的操縱，但也可以向左來操縱，只要能夠判別感應線49的任意偏向就可以。而且，雖然PWM被設定為10％，但是，如果不影響行駛，也可以把設定值取5％和20％。
如上所述，由於使用用於進行沿著感應線49的操縱的一個感應傳感器33，能夠檢測出來自感應線49的脫軌，因此，與現有技術相比，能夠削減兩個感應傳感器。
權利要求
1.一種無人搬運車，包括一對感應傳感器，檢測埋設在路面中的感應線，與舵輪一起轉動；控制電路，檢測來自該感應傳感器的信號，操縱控制舵輪，以便於行駛上述在一對感應傳感器的中央，其特徵在於，設有判定裝置，根據來自上述感應傳感器的信號，判斷在上述感應線上是否存在上述無人搬運車。
2.根據權利要求1所述的無人搬運車，其特徵在於，上述判定裝置從上述一對感應傳感器的檢測值的和與差的運算值來進行判斷。
3.根據權利要求2所述的無人搬運車，其特徵在於，上述判定裝置在上述傳感器之和為預定值以下時判斷為脫軌。
4.一種無人搬運車，其特徵在於，包括一個感應傳感器，檢測埋設在路面中的感應線，與舵輪一起轉動；控制電路，檢測來自該感應傳感器的信號，操縱控制舵輪，以便於行駛在上述感應線上，當來自上述感應傳感器的信號為預定值以下時，驅動轉向電動機以使上述感應傳感器向左或向右移動，根據此時的感應傳感器的檢測電平來操縱舵輪。
5.根據權利要求1或4所述的無人搬運車，其特徵在於，上述感應傳感器檢測由在上述感應線中流過的電流而產生的交變磁場。
6.根據權利要求1或4所述的無人搬運車，其特徵在於，設置給上述無人搬運車提供制動力的制動裝置，當上述判定裝置判定為在上述感應線上不存在上述無人搬運車時，通過上述制動裝置進行停止。
7.根據權利要求6所述的無人搬運車，其特徵在於，當判定為在上述感應線上不存在上述無人搬運車時，在該判定的預定時間後，使上述制動裝置動作。
8.根據權利要求1或4所述的無人搬運車，其特徵在於，以與上述無人搬運車從上述感應線的中心的偏差的大小相對應的控制量來控制轉向電動機。
全文摘要
本發明涉及一種無人搬運車，其目的是提供包括廉價並且能夠正確地接收來自感應線的信號的感應傳感器的無人搬運車。通過檢測埋設在路面中的感應線(49)並操縱控制前輪(4)的一對感應傳感器(33)，由控制電路(13)進行控制以便於行駛在感應傳感器(33)的中央，通過運算這一對感應傳感器(33)的信號之和與之差，如果和為預定值以下，則判斷為無人搬運車從感應線(49)脫軌。
文檔編號A63B55/08GK1395150SQ02123188
公開日2003年2月5日 申請日期2002年6月28日 優先權日2001年6月29日
發明者食場安弘, 上西智明, 松下丈也, 山內豐, 松本和久, 勘場一志 申請人:三洋電機株式會社