充氣輪胎及充氣輪胎的製造方法與流程

2023-06-12 02:49:16

本申請要求於2014年4月2日提交的日本專利申請第2014-76099號的優先權，將其全部公開內容通過引用合併於此。

技術領域

本發明涉及充氣輪胎及充氣輪胎的製造方法。

背景技術：

傳統上，已經使用橡膠片來製造用於降低輪胎的空氣洩漏的氣密層(inner liner)。作為該橡膠氣密層的原料，已經使用以丁烯橡膠或滷化丁基橡膠等作為主要原料的橡膠組合物。在該橡膠氣密層的製造中，如圖7所示，從橡膠片卷料中切出對於輪胎製造所必需的氣密層寬度。通過使用這種製造方法，切斷之後的兩端的殘料是可循環利用的未硫化橡膠，因而可以循環利用該殘料。

近些年，已經發展出使用樹脂膜替代上述橡膠片的氣密層。這是因為，通過使用樹脂膜作為氣密層的材料，能夠改善空氣阻隔性，並且能夠充分地減薄氣密層的厚度。

然而，該樹脂膜具有在如圖7所示地切出殘料之後難以循環利用該殘料的問題。

關於該問題，例如，專利文獻1已經提出了如下方法：通過具有與輪輞直徑對應的尺寸的圓筒狀膜形成卷取物，並且以與輪胎寬度尺寸對應地執行切斷以形成輪胎構成部件。根據該方法，當製備諸如氣密層等的輪胎構成部件時不產生殘料。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：國際公開第2004/110735號公報

技術實現要素：

發明要解決的問題

然而，根據該方法，存在如下問題：必須生產由與輪輞直徑對應的不同的圓筒狀膜形成的卷取物，並且輪胎構成部件的中間物的庫存管理複雜。

鑑於這點，本發明的目的是提供無需複雜的庫存管理且在製備氣密層時不產生殘料的充氣輪胎的製造方法以及利用該充氣輪胎的製造方法製造的充氣輪胎。

用於解決問題的方案

為了解決上述問題，根據本發明的充氣輪胎的製造方法，在該充氣輪胎中，在輪胎成型體的內周面配置有氣密層，所述充氣輪胎的製造方法包括：切斷步驟，沿著具有熱塑性樹脂膜層的帶狀的樹脂膜的寬度方向在該樹脂膜的長度方向上的恆定間隔處切斷該樹脂膜；接合步驟，使在所述切斷步驟中生成的多個樹脂膜片的非切斷邊緣彼此接合；以及配置步驟，將在所述接合步驟中生成的氣密層配置於所述輪胎成型體的內周面。根據本發明的充氣輪胎的製造方法，能夠在製造氣密層時不產生殘料。

在本發明的充氣輪胎的製造方法中，優選地，所述樹脂膜是具有所述熱塑性樹脂膜層和熱塑性彈性體層的層疊體。根據該構造，能夠容易地對樹脂膜進行處理，能夠改善可操作性並能夠改善氣密層的耐久性。

在本發明的充氣輪胎的製造方法中，優選地，所述樹脂膜的寬度為100mm以上。根據該構造，能夠抑制輪胎的振動。

在本發明的充氣輪胎的製造方法中，優選地，所述樹脂膜的寬度為400mm以上。根據該構造，能夠進一步抑制輪胎的振動。

在本發明的充氣輪胎的製造方法中，優選地，所述多個樹脂膜片的接合寬度為0mm以上且300mm以下。根據該構造，能夠抑制帘布層植入無序。

在本發明的充氣輪胎的製造方法中，優選地，所述多個樹脂膜片的接合寬度為0mm以上且5mm以下。根據該構造，能夠進一步抑制帘布層植入無序。

在本發明的充氣輪胎的製造方法中，優選地，所述層疊體中的所述熱塑性彈性體層的寬度與所述熱塑性樹脂膜層的寬度的差不大於所述樹脂膜片的接合寬度。根據該構造，能夠抑制輪胎的空氣洩漏。

在本發明的充氣輪胎的製造方法中，優選地，所述多個樹脂膜片的接合寬度與所述樹脂膜的寬度的比為0以上且0.1以下。根據該構造，能夠抑制帘布層植入無序。

為了解決上述問題，根據本發明的充氣輪胎由上述充氣輪胎的製造方法獲得。根據本發明的充氣輪胎，能夠在製造氣密層時不產生殘料。

為了解決上述問題，根據本發明的充氣輪胎包括氣密層，所述氣密層具有兩個以上的沿著胎面寬度方向延伸的接合部且包括熱塑性樹脂膜層。根據本發明的充氣輪胎，能夠在製造氣密層時不產生殘料。

發明的效果

根據本發明，能夠提供無需複雜的庫存管理且在製造氣密層時不產生殘料的充氣輪胎的製造方法以及經由該充氣輪胎的製造方法製造的充氣輪胎。

附圖說明

圖1是根據本發明的實施方式的充氣輪胎的截面圖。

圖2是示出根據本發明的第一實施方式的充氣輪胎的製造工序的流程的圖。

圖3是示出利用根據本發明的第一實施方式的充氣輪胎的製造方法形成氣密層的前後狀態的圖。

圖4是示出根據本發明的第二實施方式的充氣輪胎的製造工序的流程的圖。

圖5是示出經由根據本發明的第二實施方式的充氣輪胎的製造方法形成氣密層的前後狀態的圖。

圖6是根據本發明的第二實施方式的充氣輪胎的截面放大圖。

圖7是示出傳統氣密層的製造工序的圖。

具體實施方式

以下通過參照附圖來說明根據本發明的實施方式。

(第一實施方式)

圖1示出了根據本發明的實施方式的充氣輪胎的截面圖。本實施方式的充氣輪胎100包括輪胎成型體101和氣密層1，輪胎成型體101具有：一對胎圈部2；一對胎側部3，其連接到胎圈部2的輪胎徑向外側；胎面部4，其跨設在胎側部3之間；胎體6，其以遍及在埋設於胎圈部2的胎圈芯5之間的各部分的方式環狀地延伸；和帶束7，其由設置在胎體6的冠部的輪胎徑向外側的多個帶束層形成。

氣密層1由熱塑性樹脂膜形成，熱塑性樹脂膜在一側面或兩側面具有未示出的粘接層。例如，可以使用聚醯胺系樹脂、聚偏二氯乙烯系樹脂、聚酯系樹脂、乙烯-乙烯醇共聚物系樹脂等作為熱塑性樹脂膜的材料。在上述材料中，乙烯-乙烯醇共聚物(以下簡稱為「EVOH」)的空氣透過量為上述丁基系的氣密層用橡膠組合物的空氣透過量的1/100以下，因而大幅地改善了輪胎的內壓保持性。此外，通過減薄氣密層的厚度，能夠減輕輪胎的重量。

如圖1所示，該氣密層1配置於輪胎成型體101的內表面並降低充填在充氣輪胎100的內部的空氣向輪胎外部的洩漏。

以下說明根據本發明的第一實施方式的充氣輪胎的製造方法。

圖2是示出構成根據本發明的實施方式的充氣輪胎100的氣密層1的製造工序的流程的圖。此外，圖3的右半部分示出了作為氣密層1的原料的熱塑性樹脂膜卷料(thermoplastic resin film raw material)30的展開狀態。圖3的左半部分示出了通過切斷和壓接熱塑性樹脂膜卷料30形成氣密層1之後的狀態。在本實施方式中，通過將如圖3的右半部分所示的具有寬度A的熱塑性樹脂膜卷繞成輥狀來形成熱塑性樹脂膜卷料30。這裡，寬度A優選為100mm以上，更優選為400mm以上。此外，500mm是寬度A的最優示例。這裡，將寬度A的下限設定為100mm或400mm的原因是：如果熱塑性樹脂膜卷料30的寬度A過窄，則會增加氣密層1的接合部的數量，這對振動等產生不利影響。此外，歸因於膜製造方面的制約，能夠進一步設定如下條件：寬度A為3000mm以下或1500mm以下。在本發明的充氣輪胎100的製造方法中，首先，沿著寬度方向在長度方向上等間隔的節距處切斷圖3的右半部分中的熱塑性樹脂膜卷料30(步驟S201)。此時，切斷節距是氣密層1的與所製造的輪胎的寬度方向周緣寬度對應的寬度。如圖3的右半部分所示，在與對於氣密層1所必需的寬度相等的節距處切斷熱塑性樹脂膜卷料30，因而不會產生殘料(end material)。這裡，本發明的樹脂膜是本實施方式中的熱塑性樹脂膜卷料30。

接著，在本實施方式中，如圖3的左半部分所示地排列經由切斷生成的多個樹脂膜片31，使得非切斷邊緣以接合寬度X彼此重疊(步驟S202)。熱塑性樹脂膜卷料30在一側面或兩側面具有粘接層，並且如圖3的左半部分所示，能夠通過使熱塑性樹脂膜卷料30以接合寬度X彼此重疊的方式排列、然後通過執行加壓來壓接熱塑性樹脂膜卷料30(步驟S203)。這裡，接合寬度X優選為0mm以上且300mm以下，更優選為5mm以下。接合寬度X的最優示例為5mm。此外，當接合寬度為0mm時，在端面處執行接合。此外，將接合寬度X的上限設定為300mm的原因是：如果為300mm以上，則在氣密層1中熱塑性樹脂膜層的重疊部分所佔的比例會增大，並且非重疊部分會在進行硫化處理等時局部擴展。歸因於該局部擴展，存在帘布層植入無序的風險。此外，從抑制帘布層植入無序的觀點出發，接合寬度X更優選為5mm以內。這裡，能夠使用未預設粘接層的熱塑性樹脂膜卷料30，並且在早於壓接步驟的步驟中塗布粘接劑。此外，能夠利用不使用粘接劑的工序來執行接合。

接合寬度X與熱塑性樹脂膜卷料30的寬度A的比優選為0以上且0.1以下。此外，X/A比的最優示例為0.01。這是因為，如果接合寬度X與熱塑性樹脂膜卷料30的寬度A的比超過0.1，則會產生帘布層植入無序的問題。

接著，在本實施方式中，在圖3的左半部分中的接合之後執行氣密層1的成型處理(步驟S204)和硫化處理(步驟S205)。成型處理是用於使氣密層1、胎體6、帶束7、胎面部4等層疊在成型鼓上以成型未硫化輪胎的工序。硫化處理是將所成型的未硫化輪胎裝入模具內、通過如下方式來執行擴展變形以獲得輪胎製品的工序：通過使該未硫化輪胎成形，通過將其壓至模具的成型面，同時通過對其加熱執行硫化。

以這種方式，如圖3的左半部分所示，通過使多個樹脂膜片31接合而製得的充氣輪胎100的氣密層1具有沿著胎面寬度方向延伸的多個接合部32。此外，由於樹脂膜片31的輪胎周向長度與熱塑性樹脂膜的寬度A相等，所以接合部32沿著輪胎周向等間隔地配置。注意，在為了調整氣密層的周向長度而將一部分樹脂膜片31的周向端部切斷的情況下，該部分的接合部32之間的間隔變短。

在本實施方式中，氣密層1由在一側面或兩側面包括有粘接層的單層熱塑性樹脂膜層形成；然而，本發明不限於這種形態。在使熱塑性樹脂膜如圖3所示地接合之後，能夠通過粘合經由傳統方法製備的熱塑性彈性體卷料來製備氣密層1。

(第二實施方式)

根據第二實施方式的充氣輪胎的構造為如圖1所示的構造。即，僅氣密層1的製造方法與第一實施方式不同，因而省略詳細說明。

氣密層1由熱塑性樹脂膜層52和熱塑性彈性體層53形成，熱塑性樹脂膜層52在一側面或兩側面具有未示出的粘接層。

以下說明根據本發明的第二實施方式的充氣輪胎100的製造方法。

圖4示出了構成本發明的實施方式的充氣輪胎100的氣密層1的製造工序的流程的圖。此外，圖5的右半部分示出了作為氣密層1的原料的層疊體膜54。圖5的左半部分示出了通過切斷並加壓層疊體膜54形成氣密層1之後的狀態。在本實施方式中，如圖5的右半部分所示，通過使具有寬度A的熱塑性樹脂膜層52與具有滿足B≥A的寬度B的熱塑性彈性體層53粘合來形成層疊體膜54。以這種方式，通過使熱塑性樹脂膜層52與熱塑性彈性體層53粘合，能夠容易地對層疊體膜54(樹脂膜)進行處理，能夠改善可操作性並能夠改善氣密層1的耐久性。這裡，更優選的是B>A。如果B>A，則不必使熱塑性樹脂膜層52的寬度A與熱塑性彈性體層53的寬度B適配，因而能夠省略對單個熱塑性樹脂膜層52的切割作業。因此，能夠抑制熱塑性樹脂膜層52的殘料的產生。這裡，寬度A優選為100mm以上，更優選為400mm以上。此外，寬度A的最優示例為500mm。這裡，將寬度A的下限設定為100mm或400mm的原因是：如果層疊體膜54的寬度A過窄，則會增加氣密層1的接合部的數量，這對振動等產生不利影響。此外，歸因於膜製造方面的制約，能夠進一步設定如下條件：寬度A為3000mm以下或1500mm以下的條件。此外，寬度B與寬度A之間的差優選小於接合寬度X。這是因為，如果寬度B與寬度A之間的差(B-A)大於接合寬度X，則會產生不存在熱塑性樹脂膜層52的部位，並且會降低內壓保持性。根據本實施方式的充氣輪胎100的製造方法是：首先，如圖5的右半部分所示，使熱塑性樹脂膜層52與熱塑性彈性體層53粘合以製備層疊體膜54(步驟S401)。此時，優選在熱塑性樹脂膜層52的寬度方向中心與熱塑性彈性體層53的寬度方向中心一致的狀態下執行粘合。接著，沿著寬度方向在長度方向上等間隔的節距處切斷在步驟S401中製備的層疊體膜54(步驟S402)。此時的切斷節距是對於輪胎製造所必需的氣密層1的輪胎寬度方向上的寬度。如圖5的右半部分所示，在與對於氣密層1所必需的寬度相等的節距處切斷層疊體膜54，因而不會產生殘料。這裡，本發明的樹脂膜是本實施方式中的層疊體膜54。

接著，在本實施方式中，如圖5的左半部分所示地排列經由切斷生成的多個層疊體膜片55，使得非切斷邊緣以接合寬度X彼此重疊(步驟S403)。在本實施方式中，層疊體膜54在兩側面具有粘接層，並且如圖5的左半部分所示，能夠通過使層疊體膜54以接合寬度X彼此重疊的方式排列、然後通過執行加壓來壓接層疊體膜54(步驟S404)。這裡，接合寬度X優選為0mm以上且300mm以下，更優選為5mm以下。接合寬度X的最優示例為5mm。這裡，當接合寬度為0mm時，在端面處執行接合。此外，將接合寬度X的上限設定為300mm的原因是：如果為300mm以上，則在氣密層1中熱塑性樹脂膜層的重疊部分所佔的比例會增大，並且非重疊部分會在進行硫化處理等時局部擴展。由於該局部擴展，所以存在帘布層植入無序的風險。此外，從抑制帘布層植入無序的觀點出發，接合寬度X更優選為5mm以內。這裡，在層疊體膜54未預設粘接層的情況下，也能夠在早於壓接步驟的步驟中塗布粘接劑。此外，可以經由不使用粘接劑的工序來執行接合。

接合寬度X與熱塑性樹脂膜層52的寬度A的比優選為0以上且0.1以下。此外，X/A比的最優示例為0.01。這是因為，如果接合寬度X與熱塑性樹脂膜層52的寬度A的比超過0.1，則會發生帘布層植入無序的問題。

接著，在本實施方式中，在圖5的左半部分的接合之後執行氣密層1的成型處理(步驟S405)和硫化處理(步驟S406)。成型處理是用於使氣密層1、胎體6、帶束7、胎面部4等層疊在成型鼓上以成型未硫化輪胎的工序。硫化處理是將所成型的未硫化輪胎裝入模具內、通過如下方式來執行擴展變形以獲得輪胎製品的工序：通過使該未硫化輪胎成形，通過將其壓至模具的成型面，同時通過對其加熱執行硫化。經由硫化處理製備的充氣輪胎100的層結構示出在圖6中。熱塑性樹脂膜層52配置在最內側且用作阻隔層。此外，通過將熱塑性彈性體層53夾在熱塑性樹脂膜層52與輪胎成型體101之間，即使在行駛期間輪胎成型體101內的胎體簾線發生移動，熱塑性樹脂膜層52也不大可能產生扭曲。因此，能夠改善氣密層1的耐久性。此外，能夠將熱塑性彈性體層53配置在最內側。

以這種方式，如圖5的左半部分所示，通過使多個層疊體膜片55接合而製得的充氣輪胎100的氣密層1具有沿著胎面寬度方向延伸的多個接合部56。此外，由於層疊體膜片55的輪胎周向長度與層疊樹脂膜的寬度相等，所以接合部56沿著輪胎周向等間隔地配置。注意，在為了調整氣密層的周向長度而將一部分層疊體膜片55的輪胎周向端部切斷的情況下，該部分的接合部56之間的間隔變短。

實施例

為了驗證本發明的效果，試製實施例1至實施例23以及比較例1、比較例2的輪胎。實施例1至實施例11與本發明的第一實施方式的充氣輪胎對應，實施例12至實施例23與本發明的第二實施方式的充氣輪胎對應。本發明不限於這些實施例。

基於實驗數據說明作為氣密層1的原料的熱塑性樹脂膜卷料30的膜寬度A、接合步驟中的接合寬度X以及輪胎製品的各種性能之間的關係。

表1示出了當熱塑性樹脂膜卷料30的膜寬度A和接合步驟中的接合寬度X改變時振動等級、殘料廢棄量以及非接合部處的帘布層簾線間隔。以下是與根據第一實施方式的充氣輪胎對應的實施例以及與這些實施例進行比較的比較例。

[表1]

此外，表1中的比較例1的「傳統方法」是指如圖7所示的經由將膜的寬度方向兩端切斷的製造方法所製備的輪胎。根據該傳統方法的輪胎在氣密層1上不具有多個接合部，因而關於「振動」的評價沒有問題，但是殘料廢棄量較多。

通過將4個試驗用輪胎安裝到轎車型機動車，並且通過使機動車在乘坐舒適性評價試驗跑道上行駛來執行表1中關於的「振動」的評價。對於各輪胎，駕駛員以60km/h的速度行駛，並且以1點至5點的點數來評價自身感覺到的振動的程度。這裡，由兩名職業駕駛員執行評價，表1中的點數使用由這兩名駕駛員所評價的平均值。此外，點數標準為3點以上表示駕駛員感覺到的振動等級沒問題，小於3點表示駕駛員感到明顯不適。

表1中的「殘料廢棄量」的值以如比較例1所示的傳統方法的殘料廢棄量為100示出了各實施例的殘料廢棄量。表1示出了除了傳統方法以外的製造方法根本不產生殘料。

表1中的非接合部的帘布層簾線間隔以接合部的胎體帘布層的帘布層簾線的間隔為100示出了非接合部的帘布層簾線之間的間隔。這裡，以傳統方法作為100，一部分實施例中的值為100以上的原因是：與非接合部相比，氣密層的接合部具有較大的厚度。例如，考慮到步驟S205的硫化處理，在氣密層具有較小厚度所在處的非接合部中，擴展的程度變大，產生帘布層植入無序，並且間隔相對變寬。

以下說明表1中的結果。首先，實施例1和實施例2的振動評價小於3點，即駕駛員感到明顯不適。在實施例1中，X/A的值是大的、為0.44，氣密層1中的接合部所佔的比例約為一半。歸因於該構造，認為駕駛員強烈地感覺到作為振動的氣密層1中的接合部與非接合部之間的差異，因而感到不適。在實施例2中，雖然在氣密層中接合部所佔的比例是小的、為0.1以下，但是由於樹脂膜寬度A是小的、小於100mm，所以每個輪胎中接合部的數量多。因此，駕駛員感覺到氣密層中的接合部與非接合部之間的邊界的頻率高，從而產生不適的感覺。

在實施例2中，雖然接合寬度X被抑制為5mm，即被抑制為相對小的值，但是由於膜寬度A是短的、為90mm，所以振動評價的結果是差的、為2點。因此，將熱塑性樹脂膜卷料30的膜寬度A優選地設定為比90mm長的100mm以上。

根據實施例3和實施例7的結果，理解的是，如果膜寬度為400mm以上，則振動評價的結果為5點、即最高點。因此，理解的是，膜寬度A更優選為400mm以上。

根據實施例1的結果，如果接合寬度X大於300mm，則帘布層簾線間隔為180、為非常大的值。因此，接合寬度X優選為0mm以上且300mm以下。

根據實施例3至實施例6的結果，如果接合寬度X為5mm以下，則非接合部的帘布層間隔不變化。因此，將接合寬度X更優選地設定為0mm以上且5mm以下。

另一方面，根據實施例9至實施例11，即使在膜寬度A為400mm以上時，如果X/A的值大於0.1，則非接合部的帘布層簾線間隔大於100。這是因為，如果在輪胎周向上接合部所佔的比例增大，則會出現對具有較大厚度的接合部的影響，因而在具有較小厚度的非接合部中會產生帘布層植入無序。因此，接合寬度X與膜寬度A的比X/A優選為0.1以下。

接下來，基於實驗數據說明用於構成作為根據本實施方式的氣密層1的原料的層疊體膜54的熱塑性樹脂膜層52的膜寬度A和熱塑性彈性體層53的膜寬度B、接合工序中的接合寬度X以及輪胎製品的各種性能的關係。

表2示出了當熱塑性樹脂膜層52的膜寬度A和熱塑性彈性體層53的膜寬度B以及接合工序中的接合寬度X改變時振動等級、殘料廢棄量、非接合部處的帘布層簾線間隔和空氣保持性。以下是與根據第二實施方式的充氣輪胎對應的實施例以及與這些實施例進行比較的比較例。

[表2]

表2中用於評價「振動」的方法與表1中用於評價「振動」的方法相同。

表2中的「空氣保持性」的值以如比較例2所示的傳統方法的空氣壓力的降低量為100示出了各實施例中的空氣壓力的降低量，值越大表示空氣壓力越低。

以下說明表2中的結果。首先，實施例12和實施例13的振動評價小於3點，即駕駛員感到明顯不適。在實施例12中，X/A的值是大的、為0.44，在氣密層1中接合部所佔的比例約為一半。歸因於該構造，認為駕駛員強烈地感覺到作為振動的氣密層1中的接合部與非接合部之間的差異，因而感到不適。在實施例13中，雖然在氣密層中接合部所佔的比例是小的、為0.1以下，但是由於樹脂膜寬度A是小的、小於100mm以下，所以每個輪胎中接合部的數量多。因此，駕駛員感覺到氣密層的接合部與非接合部的邊界的頻率高，從而產生不適的感覺。

在實施例13中，雖然接合寬度X被抑制為5mm，即被抑制為相對小的值，但是由於膜寬度A是短的、為90mm，所以振動評價的結果是差的、為2點。因此，將熱塑性樹脂膜層52的膜寬度A優選地設定為比90mm長的100mm以上。

根據實施例15和實施例19的結果，理解的是，如果膜寬度A為400mm以上，則振動評價的結果為5點、即最高點。因此，理解的是，膜寬度A更優選為400mm以上。

根據實施例12的結果，如果接合寬度X大於300mm，則帘布層簾線間隔為180、為非常大的值。因此，接合寬度X優選為0mm以上且300mm以下。

根據實施例15至實施例18的結果，如果接合寬度X為5mm以下，則非接合部的帘布層間隔及空氣保持性不變化。因此，理解的是，將接合寬度X更優選地設定為0mm以上且5mm以下。

根據實施例14的結果，當熱塑性彈性體層53的寬度B與熱塑性樹脂膜層52的寬度A之間的差(B-A)大於接合寬度X時，空氣保持性得以改善。這是因為，產生了不存在熱塑性樹脂膜層52的部位，並且內壓保持性降低了。因此，(B-A)優選小於接合寬度X。

另一方面，根據實施例21至實施例23，即使在膜寬度A為400mm以上時，如果X/A的值大於0.1，則非接合部的帘布層簾線間隔大於100。這是因為，如果在輪胎周向上接合部所佔的比例增大，則會出現對具有較大厚度的接合部的影響，在具有較小厚度的非接合部中會產生帘布層植入無序，並且帘布層簾線間隔會增大。因此，接合寬度X與膜寬度A的比X/A優選為0.1以下。

雖然基於各圖和實施例說明了本發明，但是注意，本領域技術人員能夠基於本發明容易地進行各種改變或變型。因此，注意，這種改變或變型包含在本發明的範圍內。例如，能夠進行重新配置，只要各構成部件和各工序所包括的功能等不存在邏輯矛盾即可，並且能夠將多個構成部件或步驟組合成一個或將這些構成部件或步驟中的一個構成部件或步驟分成多個。注意，本發明的範圍還包含上述理解。

附圖標記說明

1：氣密層

2：胎圈部

3：胎側部

4：胎面部

5：胎圈芯

6：胎體

7：帶束

30：熱塑性樹脂卷料(樹脂膜)

31：樹脂膜片

32：接合部

52：熱塑性樹脂膜層

53：熱塑性彈性體層

54：層疊體膜(樹脂膜)

55：層疊體膜片(樹脂膜片)

56：接合部

70：橡膠片

100：充氣輪胎

101：輪胎成型體