乘客傳送帶的控制裝置及乘客檢測裝置的製作方法
2023-09-22 05:10:30
專利名稱：乘客傳送帶的控制裝置及乘客檢測裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及自動扶梯或移動式人行道等乘客傳送帶，尤其涉及可自動地切換多個運行模式的乘客傳送帶的控制裝置，多個運行模式包含以運送乘客的速度進行運行的運送模式和降低電力消耗以待機的待機模式，還涉及適用於上述控制裝置的乘客檢測裝置。
背景技術：
傳統的停止式自動運行方式的乘客傳送帶在設於進出口處的電桿(ポ-ル)上設有傳感器，當沒有檢測到乘客時就以停止運行的狀態待機，而一旦通過傳感器檢測到乘客，就以額定速度運行。
對於上述停止式自動運行方式，日本電梯協會的標準規格JEAS-410A有如下規定。
1.檢測點必須設在足夠的距離之外，以保證在使用者乘上自動扶梯之前就起動且到達額定速度。無論是進口處還是出口處，上述距離都必須距離移動扶手摺回部的前端1.0m以上(相當於距離梳狀部1.7m)。(乘客的步行速度為1.5m/秒，乘客傳送帶起動0.5～0.8秒後達到額定速度。)2.持續運行到最後一名乘客到達出口處以後。
3.運行方向限於一個方向。
4.對於反向進入的乘客發出警報，同時反向運行(正規運行方向)一定時間。
5.進口處和出口處都在乘客檢測位置和進出口處之間設置柵欄以引導乘客。
6.進口處和出口處須分別設有「自動運行中」和可否進入的標記(表示運行方向的標記)。
另外，歐洲的法規EN115中有如下規定。
1.必須在使用者踏上階梯前起動。(光電裝置設於距梳狀部1.3m處)
2.必須有運行方向和可否使用的標記。
3.當有人反向進入時，必須在乘客踏上階梯之前就開始反向運行。
4.其運行時間必須大於10秒。
從而，停止式自動運行方式的乘客傳送帶必須設置自動運行顯示燈、運行方向顯示燈及引導柵欄等附屬設備。這些附屬設備中，電桿設置在距離扶手摺回部1.0m以上處，其中內裝傳感器。另外，自動運行顯示燈在乘客傳送帶的停止過程中顯示一旦有人靠近即會運行，運行方向顯示燈在乘客傳送帶的停止過程中顯示原來的設定運行方向，以表示進入傳送帶的方向是否正確。這些顯示燈都內裝於電桿中。
另外，引導柵欄用於防止乘客不通過檢測裝置而進入傳送帶，同時防止乘客在檢測裝置檢測後不進入傳送帶而從側面走出。
針對上述停止式自動運行方式，有人提出一種低速自動運行方式。
譬如，特開昭62-275990公報中就公開了一種以低速運行待機、根據乘客檢測裝置的檢測信號而用變換器將乘客傳送帶加速、經過設定時間後再度減速的控制方法。
另外，特公平5-5572號公報中公開了一種利用VVVF變換器將乘客傳送帶從低速運行起加速後、切換商用電源以進行額定速度運行的方法。
上述低速自動運行方式在待機狀態下也持續低速運行，故可省略或簡化自動運行顯示燈和運行方向顯示燈。另外，在利用變換器緩緩加速時，加速過程中幾乎不會發生乘客進入時摔倒的危險，故乘客檢測位置可以設置在進出口處跟前，可以省略引導柵欄，同時便於將乘客檢測裝置組裝到乘客傳送帶裝置中。
然而，低速自動運行方式在待機過程中也在低速運行，故與停止式相比，節能效果較差。
對此，特開昭57-72581號公報及特開昭61-162485號公報中公開了一種以低速運行待機時，如果在設定時間內未檢測到乘客即停止運行以待機的控制方法。然而，在這種場合，由於空閒時與停止式自動運行方式一樣，是停止運行以待機，故仍需要設置自動運行顯示燈和運行方向顯示燈。
此外，特開昭55-161770號公報、特開昭64-14784號公報以及特開平4-58582號公報中公開了根據乘客的有無而改變運行速度的控制方法。
另外，特開昭62-269882號公報中公開的控制方法是根據對每一單位時間的乘客數量進行檢測的裝置的輸入，在無負荷時作低速運行，在檢測到乘客時作額定速度運行。
特開平1-281288號公報公開的控制方法是在欄杆端部及頂棚分別設置傳感器，當任一方傳感器檢測到乘客時就開始運行。
特開平3-243591號公報公開的控制方法是在進出口處設置第1檢測裝置，在梳狀部附近設置第2檢測裝置，用第1檢測裝置使乘客傳送帶起動，用第2檢測裝置開始定時器的計數，經過設定時間後停止乘客傳送帶的運行。
特開平6-87592號公報公開的控制方法是在左右的欄杆前端部分別設置分別由投光器和受光器組成的光傳感器，將來自左右投光器的光束在進出口處交叉，且在用左右雙方的光傳感器檢測到乘客時使乘客傳送帶起動。在該例中，設置光束交叉位置不同的多對光傳感器，由此可在更大範圍內檢測有無乘客。
特開平10-182050號公報中公開了一種乘客監視裝置，是在左右欄杆上設置反射光檢測式光傳感器，用各光傳感器監視進出口處的地面。
如上所述，傳統的停止式自動運行方式需要設置電桿、自動運行顯示燈、運行方向顯示燈及引導柵欄等附屬設備。傳統的低速自動運行方式在待機過程中也作低速運行，故節能效果比停止式差。
另外，特公昭61-57274號公報公開了一種乘客傳送帶運行裝置，設有對進口部前方有無行人進行檢測的行人檢測裝置和對踏入進口部踏板的乘客進行檢測的乘客檢測裝置，利用來自行人檢測裝置的檢測信號而將驅動裝置從停止運行切換成低速運行，並利用來自乘客檢測裝置的檢測信號將驅動裝置由低速運行切換為正常速度。
然而，這種運行裝置的行人檢測裝置只設在進口處，而在出口處只設置下客檢測裝置。另外，行人檢測裝置只是監視進口處前方有無行人，且行人檢測裝置的檢測範圍脫離乘客檢測裝置的檢測範圍，故檢測不到從扶手摺回部的外側繞到進出口處的乘客。
再者，行人檢測裝置設置於設有乘客傳送帶的建築物上，故必須與乘客傳送帶的安裝作業分開安裝，而且由於建築物的原因，會對安裝位置有所限制，由此使檢測範圍也發生變化，不能精確地檢測乘客。
發明的公開本發明正是為了解決上述問題，目的在於提供一種可簡化附屬設備、提高節能效果的乘客傳送帶的控制裝置以及可用於該控制裝置的乘客檢測裝置。
本發明的乘客傳送帶的乘客檢測裝置是反射光式裝置，具有設於乘客傳送帶的進出口處欄杆部的投光部及受光部，對進出口附近有無乘客進行檢測，從上方看時投光部的投光範圍及受光部的受光範圍分別為扇形，通過改變投光範圍及受光範圍的上下方向角度，將投光範圍與受光範圍間的交叉部分作為檢測範圍。
本發明的乘客傳送帶的乘客檢測裝置的投光部具有從側面看時投光角度互不相同的第1及第2投光部，將所述第1投光部的投光範圍與所述受光範圍之間的交叉部分作為第1檢測範圍，將所述第2投光部的投光範圍與所述受光範圍之間的交叉部分作為第2檢測範圍。
本發明的的乘客傳送帶的乘客檢測裝置的檢測範圍包括比扶手摺回部的寬度更寬的角度範圍。
對附圖的簡單說明圖1是本發明實施形態1的乘客傳送帶進口處的俯視圖。
圖2是圖1的進口處的側視圖。
圖3是圖1的進口處的主視圖。
圖4是圖1的乘客傳送帶的控制裝置的方框圖。
圖5是圖1的乘客傳送帶出口處的俯視圖。
圖6是說明圖4控制裝置在進口附近的動作的流程圖。
圖7是本發明實施形態2的乘客傳送帶進出口處的俯視圖。
圖8是本發明實施形態3的乘客傳送帶進出口處的俯視圖。
圖9是本發明實施形態4的乘客傳送帶進出口處的俯視圖。
圖10是本發明實施形態5的乘客傳送帶進口處的俯視圖。
圖11是圖10的進口處的側視圖。
圖12是本發明實施形態6的乘客傳送帶的乘客檢測裝置的側視圖。
圖13是圖12的乘客檢測裝置的俯視圖。
圖14是設有引導柵欄的乘客傳送帶的進出口的俯視圖。
實施發明的最佳形態以下結合
本發明的較佳實施形態。
實施形態1圖1是本發明實施形態1的乘客傳送帶進口處的俯視圖，圖2是圖1的進口處的側視圖，圖3是圖1的進口處的主視圖。
圖中，一對欄杆1上分別設有移動扶手2。在各欄杆1的扶手引入口3的下部設有檢測有無乘客用的乘客檢測裝置4。這些乘客檢測裝置4使用譬如具有投光部及受光部的反射光檢測式傳感器。也可使用超聲波傳感器。
另外，乘客檢測裝置4對包含進口處地板5上在內的進口附近的第1區域41內有無乘客進行監視，並以覆蓋第1區域41的狀態對與第1區域41的外側相鄰的進口附近的第2區域42內有無乘客進行監視。第1區域41是乘客可靠地進入乘客傳送帶的踏入範圍，也就是從兩側的扶手摺回部2略向外伸出的範圍。
第2區域42是包括了乘客進入路徑在內的比第1區域41更大的範圍。第1區域41和第2區域42可部分重疊。譬如乘客傳送帶長度方向的檢測範圍是從扶手摺回部2a起1.0～3.0m左右。另外，第1及第2區域41、42還包括乘客傳送帶兩側的扶手摺回部2a外側的區域，由此可以檢測到從扶手摺回部2a的外側繞到進出口的乘客。
在一邊的欄杆1上設有作自動運行顯示和運行方向顯示等的顯示裝置6。
圖4是表示圖1乘客傳送帶的控制裝置的方框圖。來自乘客檢測裝置4的信號被輸出到模式切換迴路7。模式切換迴路7根據來自乘客檢測裝置4的信息切換控制裝置本體8的運行模式。控制裝置8通過多種運行模式來控制乘客傳送帶的運行，該多種運行模式包括停止運行以待機的待機模式、從該待機模式切換的中間模式、從該中間模式切換為運送乘客的運送模式、對企圖從出口附近進入的乘客發出運行方向相反的警告的警告模式。
具體地說，模式切換迴路7在待機模式時檢測到進口附近的第2區域42內有乘客時，就將運行模式切換成中間模式，在中間模式時檢測到進口附近的第1區域41內有乘客時，就將運行模式切換成運送模式。
在運送模式時，乘客傳送帶在預定的時間(運送乘客所需的時間再加上多餘的時間)範圍內以額定速度運行。另外，也可在出口附近設置傳感器，當最後一名乘客走出後再經過一定時間，使乘客傳送帶停止。
在中間模式時，乘客傳送帶用比運送模式低的速度運行。另外，在中間模式的運行過程中，當第1和第2區域41、42都未檢測到乘客的狀態持續了一定時間(譬如0～10秒)後，控制裝置本體8的運行模式返回到待機模式。
另外，在控制裝置本體8上連接有對出口附近的乘客發出警報用的警報裝置9。在警告模式時，用警報裝置9對企圖從出口附近進入的乘客發出警報，告知運行方向相反。警告模式也可不用警報裝置9，而是譬如使乘客傳送帶的運行速度快於中間模式，以使乘客得知運行方向相反。
如圖5所示，乘客傳送帶的出口處與進口處相同，設有乘客檢測裝置4及顯示裝置。乘客檢測裝置4在出口處也對出口附近的第1及第2區域41、42內有無乘客進行檢測。
以下說明進出口附近的動作。當乘客傳送帶上沒有乘客、且進出口附近也檢測不到乘客時，控制裝置本體8的運行模式為待機模式，乘客傳送帶的運行停止。在此狀態下，在圖1的乘客11沿著箭頭所示的路線進入到乘客傳送帶的場合，當乘客11首先進入第2區域42內時，運行模式切換成中間模式。由此使乘客傳送帶開始低速運行。然後，一旦乘客進入第1區域41內，運行模式即切換成運送模式，用乘客傳送帶來運送乘客11。
另外，在圖1的乘客12沿箭頭所示路線橫穿第2區域42內的場合，當乘客12進入第2區域42內時，運行模式切換成中間模式，乘客傳送帶作低速運行。然而，在乘客12走出第2區域42後，一旦過了一定時間，運行模式就返回待機模式，乘客傳送帶的運行停止。
圖6是說明圖4的控制裝置在進口附近的動作的流程圖。待機中的運行模式是待機模式(步驟S1)，乘客傳送帶的運行停止，且監視第2區域42內有無乘客(步驟S2)。如果第2區域42內未檢測到乘客，運行模式保持待機模式。
一旦在第2區域42內檢測到乘客，第2設定時間(譬如10秒)的定時器開始計數(步驟S3)，再監視第2區域42內有無乘客(步驟S4)。這時，如果檢測到乘客，就在第2設定時間的定時器復位·起動後(步驟S5)，運行模式切換成中間模式(步驟S6)，當未檢測到乘客時，就在定時器不復位的狀態下，運行模式切換成中間模式(步驟S6)。
在中間模式的低速運行過程中，監視第1區域41內有無乘客(步驟S7)。結果，如果在第1區域41內未檢測到乘客，即確認定時器的計數是否過了第2設定時間(步驟S8)。如果尚未過第2設定時間，則繼續維持中間模式，並監視第1及第2區域41、42內有無乘客(步驟S4～S7)。如果未在第1及第2區域41、42內檢測到乘客而已過了第2設定時間，則運行模式返回到待機模式(步驟S1)另一方面，在中間模式的低速運行過程中，一旦在第1區域41內檢測到乘客，第1設定時間(運送乘客所需的時間加上多餘時間)的定時器起動(步驟S9)，繼續監視第1區域41內有無乘客(步驟S10)。這時，一旦檢測到乘客，就在第1設定時間的定時器復位·起動後(步驟S11)，運行模式切換成運送模式(步驟S12)，當未檢測到乘客時，就在定時器不復位的狀態下，運行模式切換成運送模式(步驟S12)。
一旦運送模式的額定速度運行開始，就確認定時器的計數是否經過第1設定時間(步驟13)。並且在經過第1設定時間之前監視第1區域41內有無乘客(步驟S10)。另外，如果在第1區域41內未檢測到新的乘客且已經過第1設定時間，就監視第2區域42內有無乘客(步驟S2)，如果第2區域42內也無乘客，運行模式就返回待機模式(步驟S1)。
以下說明出口附近的動作。模式切換迴路7在待機模式時在出口附近的第2區域42內檢測到乘客時，將運行模式切換成中間模式，在中間模式時在出口附近的第1區域41內檢測到乘客時，就將運行模式切換成警告模式，並通過警報裝置9發出警報。
在警告模式時，乘客傳送帶以額定速度向正確方向運行，而一旦第1及第2區域41、42中都檢測不到乘客的時間已經過設定時間(譬如3～10秒)，控制裝置本體8的運行模式就返回待機模式。
在待機模式時，在圖5的乘客14進入出口附近的第2區域42內的場合，運行模式切換成中間模式，使乘客傳送帶開始向正確方向低速運行。由此使乘客14覺察到反向進入的錯誤，並沿箭頭所示的路線離開出口處。
然而，如果進入出口附近第2區域42內的乘客15未注意低速運行而進入出口附近的第1區域41時，運行模式即切換成警告模式，並通過警報裝置9發出警報，同時乘客傳送帶以額定速度運行。由此使乘客14覺察到反向進入的錯誤，並沿箭頭所示的路線離開出口處。
在圖5的乘客16沿箭頭所示的路線橫穿出口附近的第2區域42內的場合，當乘客16進入第2區域42內後，運行模式切換成中間模式，乘客傳送帶作低速運行。而當乘客16離開第2區域42後經過了設定時間時，運行模式即返回待機模式，乘客傳送帶的運行停止。
這種乘客傳送帶的控制裝置可以先用待機模式使運行停止，故與在低速運行下待機的場合相比，節能效果更佳。
另外，由於是在乘客到達距離進口和出口尚有一定距離處時開始低速運行，故可以防止乘客誤認為乘客傳送帶停止。還有，乘客可在進入第2區域42內後用目視確認運行方向。從而，自動運行顯示燈和運行方向顯示燈等顯示裝置6可做成較簡單的裝置，且可安裝在欄杆1等的裝飾物上。
再有，當如圖1的乘客12和圖5的乘客16那樣橫穿第2區域42內時，由於只是暫時進行低速運行，故可減少起動時的能量損耗。
又，第1及第2區域41、42包含兩側的扶手摺回部2a外側的區域，故可檢測到從扶手摺回部2a的外側繞到進口處或出口處的乘客，不需設置引導柵欄。
再有，由於將具有反射光檢測式傳感器的乘客檢測裝置4設置在欄杆1上，故不需再為安裝傳感器而設置電桿等設備。
再有，即使用待機模式使乘客傳送帶停止，也可告訴乘客運行方向以防止反乘，故節能效果好。
又，通過使進口附近及出口附近的第1及第2區域41、42相同，可以使進口處及出口處的乘客檢測裝置4的結構相同，便於維修調節作業等。
實施形態2
進口附近及出口附近的第1及第2區域41、42不局限於圖1所示的範圍，也可如圖7所示，縮小第1區域41而擴大第2區域42。通過設置這樣的檢測範圍，可以更可靠地檢測到如圖7的乘客13那樣從扶手摺回部2a的外側繞到進口處的乘客。另外，可在出口處對如乘客13那樣從扶手摺回部2a的外側繞到出口處的乘客通過中間模式的低速運行使其覺察反向進入的錯誤，以防止反乘。
另外，在這種場合，在乘客檢測裝置4上設有在第1區域41內檢測有無乘客的第1傳感器(未圖示)和在第2區域42內檢測有無乘客的第2傳感器(未圖示)，只要改變第1傳感器及第2傳感器的角度即可自由地設定檢測範圍。
實施形態3也可通過改變乘客檢測裝置4的安裝角度，使檢測範圍向著特定方向或調節靈敏度，根據周圍環境和通行狀況，譬如圖8那樣縮小檢測範圍。
實施形態4圖9是本發明實施形態4的乘客傳送帶進口處的俯視圖。本例的乘客檢測裝置4將進口附近的第2區域42分成與進口處距離不同的2個輔助區域42a、42b，以監視有無乘客。當在各輔助區域42a、42b內檢測到乘客時，越是接近進出口的輔助區域，乘客傳送帶的運行速度越接近運送模式的額定速度。其他結構則與實施形態1相同。
在這種乘客傳送帶的控制裝置上，隨著乘客11接近進口處，乘客傳送帶的運行速度階段性地加快，故可以將乘客傳送帶從停止狀態平穩地加速到額定速度。
不過，本例中是將進口附近的第2區域42分成2個輔助區域42a、42b，當然也可分成3個以上。
又，實施形態1～4所示的乘客傳送帶是通過切換運行方向而變換進口和出口，故也可根據運行方向，用控制裝置本體8自動地切換進口附近的控制方法和出口附近的控制方法。
在這種場合，顯示裝置6的顯示內容也在進口附近(自動運行中的顯示或進入方向箭頭等)和出口附近(禁止進入的顯示等)自動進行切換。另外，如果在進口附近和出口附近使第1及第2區域41、42相同，則便於控制方法的切換。
實施形態1在警告模式時，在發出警報的同時將運行速度加速為額定速度，當然也可使運行速度保持低速，而只是發出警報。另外，實施形態1當在出口附近的第2區域42內檢測到乘客後的中間模式時，乘客傳送帶作低速運行，不過也可以額定速度運行。
相對乘客的運動，區域的檢測與乘客傳送帶的運行速度如下。例如，設低速運行速度為7.5m/分、額定速度為30m/分。且乘客傳送帶的機長為10m、運送模式時的設定時間設為額定速度下的通過時間20秒再加上餘量，即，設為30秒。
首先，對於從進口附近的第2區域42進入第1區域41、從出口附近的第1區域41走向第2區域42的乘客、即一般的乘客，在運送模式的設置時間內無視出口處的乘客檢測，故乘客的檢測狀態呈×→進口附近第2區域→進口附近第1區域→×的變化，相應地，乘客傳送帶的運行速度呈0→7.5→30(約30秒鐘)→0的變化。
對於只是橫穿進口附近的第2區域42的乘客，檢測狀態呈×→進口附近第2區域→×的變化，運行速度呈0→7.5(約5秒鐘)→0的變化。
對於只是橫穿出口附近的第2區域42的乘客，檢測狀態呈×→出口附近第2區域→×的變化，運行速度呈0→7.5(約5秒鐘)→0的變化。
對於從出口附近的第2區域42進入第1區域41後覺察到反乘錯誤而從出口附近的第1區域41走出第2區域42的乘客，檢測狀態呈×→出口附近第2區域→出口附近第1區域→出口附近第2區域→×的變化，運行速度呈0→7.5→30(+警報)→7.5(約5秒鐘)→0的變化。
實施形態5圖10是本發明實施形態5的乘客傳送帶進口處的俯視圖，圖11是圖10的進口處的側視圖。本例使用的乘客檢測裝置4具有檢測第1區域41的第1傳感器43和檢測第2區域42的第2傳感器44。第1傳感器43安裝於欄杆1的端部，使用具有相互面對的發光部43a及受光部43b的輸入光檢測式傳感器。第2傳感器44使用與實施形態1同樣的反射光檢測式傳感器。其他結構與實施形態1相同。
這種乘客傳送帶的控制裝置由於乘客橫穿第1傳感器43的發光部43a與受光部43b之間而使輸入受光部43b的輸入光被切斷，能夠更加可靠地檢測到進入第1區域41內的乘客。
不過，作為乘客檢測裝置，也可使用使第1及第2區域的範圍向左右移動或擴大縮小的裝置，由此可根據乘客傳送帶進出口處的狀況容易地調節第1及第2區域。另外，也可使乘客檢測裝置的傳感器靈敏度成為可調節的。
另外，乘客傳送帶的加減速也可通過變換器控制平穩地進行，這樣能使乘客傳送帶安全安靜地運行。
這裡，乘客傳送帶的加速(或減速)可設定為乘客不會摔倒的程度。例如當加速(或減速)定為0.01G～0.02G(0.1～0.2秒/m2)，額定速度定為30m/分時，從停止加速到額定速度需要約2.5～5秒。而若步行速度為1.5/秒，則在2.5～5秒內前進3.8m～7.5m，故在速度低於額定速度時第1位乘客可安全地乘入，然後乘客傳送帶平穩地加速到額定速度。
實施形態6圖12是本發明實施形態6的乘客傳送帶的乘客檢測裝置的側視圖，圖13是圖12的乘客檢測裝置的俯視圖。在欄杆1的扶手引入口3的下部分別設有乘客檢測裝置4，用於檢測有無乘客。這些乘客檢測裝置4使用具有第1及第2投光部51、52和受光部53的反射光檢測式傳感器。
第1及第2投光部51、52的投光範圍51a、51b從上方看時為扇形，從側面看時則投光角度不同，互不相交。受光部53的受光範圍53a從上方看時為扇形，從側面看時則與投光範圍51a、51b交叉。
從而，第1投光部51的投光範圍51a和受光範圍53a之間的交叉部分(圖中斜線部分)成為第1區域(第1檢測範圍)41，第2投光部52的投光範圍52a和受光範圍53a之間的交叉部分(圖中斜線部分)成為第2區域(第2檢測範圍)42。圖13表示一方乘客檢測裝置4的投光範圍51a、52a及受光範圍53a。
這種乘客檢測裝置4從第1及第2投光部51、52投射紅外雷射等，一旦有乘客的腳進入第1及第2區域41、42內，來自乘客的反射光即射入受光部53，乘客即被檢測到。這時，如果從第1及第2投光部51、52投射頻率互不相同的紅外光，則可區別出是在第1及第2區域41、42中的哪一個檢測到乘客。
另外，通過從第1及第2投光部51、52以互不相同的定時呈脈衝狀投射紅外光，也可區別出是在第1及第2區域41、42中的哪一個檢測到乘客。
採用這種乘客檢測裝置，對乘客的有無進行檢測的範圍明確，且檢測範圍容易調節。從而也可作為實施形態1～7的控制裝置中所用的乘客檢測裝置。
不過，實施形態6是設置2個檢測範圍，當然也可設1個投光部，使檢測範圍為1個，或是使用3個以上的投光部，使檢測範圍為3個以上。
如圖13的雙點劃線所示，在擴大第2投光部52的投光範圍52b時，可能將建築物的突起部、花盆或柵欄等障礙物55包含在檢測範圍內。在這種場合，可以將預先包含障礙物55的反射光的受光量作為基準值，當受光量突然從該基準值增加時，即說明有乘客進入檢測範圍。由此可防止來自障礙物55的反射光造成的錯誤檢測。
另外，當將乘客檢測裝置4設置在欄杆1上時，一旦如圖14那樣在進出口處設置引導柵欄10，則有時引導柵欄10會進入檢測範圍46內。但即使在這種場合，只要將預先包含引導柵欄10的反射光的受光量作為基準值，就能防止引導柵欄10造成的錯誤檢測。
權利要求
1.一種乘客傳送帶的乘客檢測裝置，是反射光式乘客檢測裝置，具有設於乘客傳送帶的進出口處欄杆部的投光部及受光部，對所述進出口附近有無乘客進行檢測，其特徵在於，從上方看時所述投光部的投光範圍及所述受光部的受光範圍分別為扇形，通過改變所述投光範圍及所述受光範圍的上下方向角度，將所述投光範圍與所述受光範圍之間的交叉部分作為檢測範圍。
2.根據權利要求1所述的乘客傳送帶的乘客檢測裝置，其特徵在於，投光部具有從側面看時投光角度互不相同的第1及第2投光部，將所述第1投光部的投光範圍與所述受光範圍之間的交叉部分作為第1檢測範圍，將所述第2投光部的投光範圍與所述受光範圍之間的交叉部分作為第2檢測範圍。
3.根據權利要求1所述的乘客傳送帶的乘客檢測裝置，其特徵在於，檢測範圍包括比扶手摺回部的寬度更寬的角度範圍。
全文摘要
一種乘客傳送帶的控制裝置，是反射光式乘客檢測裝置，具有設於乘客傳送帶的進出口處欄杆部的投光部及受光部，對所述進出口附近有無乘客進行檢測，其特徵在於，從上方看時所述投光部的投光範圍及所述受光部的受光範圍分別為扇形，通過改變所述投光範圍及所述受光範圍的上下方向角度，將所述投光範圍與所述受光範圍之間的交叉部分作為檢測範圍。
文檔編號B66B25/00GK1590270SQ20041006420
公開日2005年3月9日 申請日期1999年5月17日 優先權日1999年5月17日
發明者治田康雅, 杉山美樹, 中村春彥, 巖田明夫 申請人:三菱電機株式會社