汽車減震器頂端連接結構及包括其的汽車減震器的製造方法
2023-10-08 20:45:24 1
汽車減震器頂端連接結構及包括其的汽車減震器的製造方法
【專利摘要】本實用新型涉及汽車減震器頂端連接結構及包括其的汽車減震器。所述連接結構由上隔震橡膠體、上殼體、橡膠襯套總成及下殼體組成，其中，所述上隔震橡膠體疊置在所述上殼體上並且與其硫化成一體，所述橡膠襯套總成位於所述上殼體和所述下殼體之間，並且，所述連接結構的固定點的連線構成旋轉對稱的形狀，所述橡膠襯套總成的位置相對於其旋轉中心偏置。通過如上設置的汽車減震器頂端連接結構及汽車減震器可以減少產品和模具開發費用，提高了產品的有效性。
【專利說明】汽車減震器頂端連接結構及包括其的汽車減震器
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及汽車底盤系統【技術領域】；具體地說，本實用新型涉及一種汽車減震器頂端連接結構。
[0002]進一步地，本實用新型還涉及一種包括前述汽車減震器頂端連接結構的汽車減震器。
【背景技術】
[0003]眾所周知，在汽車底盤懸架系統中，減震器總成是重要零件，能夠緩解路面帶來的衝擊,迅速吸收顛簸時產生的震動。
[0004]汽車減震器頂端連接結構的作用包括但不限於以下:正確的支撐減震器在車體的位置；轉向的時候減震使得轉向輪能夠正常轉動自如；有效地減少和吸收路面傳遞到減震器、車體的運動阻力。由此可見，減震器頂端連接結構是減震器與車體相連的重要零件。
[0005]目前減震器頂端連接結構的連接方式主要有兩種，一種是全鋼結構的連杆和球頭；另一種是整體鑄鋁結構的連杆。連接結構的主體也一般為軸對稱圓形，採用鋼製鈑金成型焊接。當例如對汽車進行改款或改型時如果需要改變輪距，則往往需要連接板外移，此時車體也要做相應更改，導致開發周期長、費用高。
實用新型內容
[0006]本實用新型要解決的技術問題是提供一種能夠克服現有技術中的前述缺陷的減震器頂端連接結構。
[0007]進一步地，本實用新型要解決的技術問題還在於提供一種包括前述減震器頂端連接結構的汽車減震器。
[0008]為了解決前述技術問題，本實用新型的第一方面提供了一種汽車減震器頂端連接結構，所述連接結構由上隔震橡膠體、上殼體、橡膠襯套總成及下殼體組成，其中，所述上隔震橡膠體疊置在所述上殼體上並且與其硫化成一體，所述橡膠襯套總成位於所述上殼體和所述下殼體之間，並且，
[0009]所述連接結構的固定點的連線構成旋轉對稱的形狀，所述橡膠襯套總成的位置相對於其旋轉中心偏置。
[0010]可選地，在如前所述的連接結構中，所述固定點採用所述上隔震橡膠體、所述上殼體和所述下殼體上的固定孔及過盈穿過所述固定孔的鉚接螺母的形式。
[0011]可選地，在如前所述的連接結構中，所述鉚接螺母包括過盈地穿過所述固定孔的體部和直徑大於所述固定孔的內徑且保持不穿過所述固定孔的頭部。
[0012]可選地，在如前所述的連接結構中，所述鉚接螺母的個數為四個。
[0013]可選地，在如前所述的連接結構中，所述旋轉對稱的形狀為呈180度旋轉對稱。
[0014]可選地，在如前所述的連接結構中，所述旋轉對稱的形狀為平行四邊形。
[0015]可選地，在如前所述的連接結構中，所述上殼體上設置有定位銷，所述上隔震橡膠體上設置有定位孔，所述定位銷穿過所述定位孔實現上殼體與所述上隔震橡膠體的相對定位。
[0016]可選地，在如前所述的連接結構中，所述上殼體為具有肋板的鑄鋁殼體，相對於所述橡膠襯套總成的中心線而言，一側的肋板比另一側的肋板較長較高，從而所述肋板整體上呈橢圓形，所述上隔震橡膠體上也設置有位置和形狀與之相應的肋板。
[0017]可選地，在如前所述的連接結構中，在所述上殼體和所述下殼體中分別形成有用於容置所述橡膠襯套總成的凹部，所述橡膠襯套總成以過盈配合的形式在所述凹部內保持在所述上殼體和所述下殼體之間。
[0018]為了解決前述技術問題，根據本實用新型的第二方面提供了一種汽車減震器，所述汽車減震器上設置有如前述第一方面中任一項所述的汽車減震器頂端連接結構。
[0019]通過如上設置的汽車減震器頂端連接結構及汽車減震器，在類似車型不同輪距的要求下，可以實現重量和成本的平衡，具有至少如下優點:1、不同輪距車型可以採用相同的減震器連接結構以及相同的車體，減少產品和模具開發費用；2、重量相對全鋼減震器頂端連接結構下降；3、取消了焊接工藝，避免了焊縫失效。4、下殼體成型方便，強度高，可以承受很聞的彈黃載荷。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0020]參照附圖，本實用新型的公開內容將變得更加顯然。應當了解，這些附圖僅僅用於說明的目的，而並非意在限制本實用新型的保護範圍。圖中:
[0021]圖1示意性地示出了根據本實用新型的前述實施方式的汽車減震器頂端連接結構的分解立體圖；
[0022]圖2示意性地示出了根據本實用新型的一種實施方式的汽車減震器頂端連接結構的立體圖；
[0023]圖3示意性地示出了根據本實用新型的前述實施方式的汽車減震器頂端連接結構的俯視圖；以及
[0024]圖4示意性地示出了根據本實用新型的前述實施方式的汽車減震器頂端連接結構的仰視圖。
【具體實施方式】
[0025]下面結合附圖中詳細說明本實用新型的【具體實施方式】；可以理解，在附圖和說明書中相同的附圖標記用於表示相同的技術特徵。
[0026]圖1示意性地示出了根據本實用新型的前述實施方式的汽車減震器頂端連接結構的分解立體圖。在圖1中，附圖標記I表示上隔震橡膠體，11表示上隔震橡膠體I上的肋板，12表示上隔震橡膠體I上的定位銷孔，13表示上隔震橡膠體I上的固定孔，2表示上殼體，21表不上殼體2上的肋板,22表不上殼體2上的定位銷,23表不上殼體2上的固定孔，3表示橡膠襯套總成，4表示下殼體，41表示下殼體上的固定孔，5表示鉚接螺母。
[0027]從圖中可以看出，根據本實用新型的圖示實施方式的汽車減震器頂端連接結構由上隔震橡膠體1、上殼體2、橡膠襯套總稱3、下殼體4以及四個螺母5組成。在上隔震橡膠體I上形成有沿其整周的肋板11，並且如圖所示，在上隔震橡膠體I的一側上的肋板比另一側上的肋板更長更高，在上隔震橡膠體I上形成相對於橡膠襯套總成3的中心線而言偏置設置的肋板布局。結合後面的圖3可以看出肋板布局成在整體上呈橢圓形。另外，在上隔震橡膠體I上還設置有兩個定位銷孔12和四個固定孔13，定位銷孔12供上殼體2上的定位銷22穿過進行定位，而固定孔13則供螺母5穿過以與相應的車體部件固定。上隔震板橡膠體I可以與鑄鋁結構的上殼體2硫化成一體。在此需要了解的是，所屬領域的技術人員也可以用固定孔、鉚接螺母之外的其它適當形式的固定方式實現上隔震橡膠體1、上殼體2和下殼體3之間的固定，此處不再贅述。
[0028]上殼體2的結構和形狀與上隔震橡膠體I相對應。例如，上殼體2上的肋板21的布局與上隔震橡膠體I上的肋板11上的肋板11的布局相應，所以，上殼體2的肋板21的布局在整體上也呈橢圓形。在上殼體2上形成有兩個定位銷22，定位銷22的位置與上隔震橡膠體I上的定位銷孔12相應。上殼體2上的固定孔23的位置對應於上隔震橡膠體I上的固定孔13。
[0029]下殼體4的外形與上殼體2的外形相對應。在下殼體4上也設置有四個固定孔41，固定孔41的位置對應於上隔震橡膠體I上的固定孔13和上殼體2上的固定孔23。
[0030]橡膠襯套總成3位於上殼體2和下殼體4之間。如圖1中所示，在上殼體2和下殼體4中分別形成有用於容置橡膠襯套總成的凹部，所述橡膠襯套總成則以過盈配合的形式在所述凹部內並且位於上殼體2和下殼體4之間。如圖中所示，橡膠襯套總成3的位置與上殼體2和下殼體4的圓形部分(見圖3和圖4)處對齊。另外，如圖1中所示，鉚接螺母5包括能夠過盈地穿過上隔震橡膠體1、上殼體2及下殼體4上的固定孔的體部51和直徑大於固定孔的內徑且保持不穿過這些固定孔的頭部52。
[0031]在裝配時，上殼體2、下殼體4以及上隔震橡膠體通過四個螺母5連接，而中間則過盈配合橡膠襯套總成3。通過四個螺母過盈地將上下殼體以及中間襯套連接起來之後，再通過四個螺栓連接車身。可以了解，為了保持應用性能並減輕重量，在可選的實施方式中汽車減震器頂端連接結構中的上殼體可以選為鑄鋁材質。所屬領域的技術人員還可以了解，在前述實施方式中所選用的零件的數量僅是示例性的，在實際應用中或可選的其它實施方式中，也可以選用其它數量的螺母、定位銷，而不限於前述實施方式中所選用的四個和兩個
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[0032]圖2示意性地示出了根據本實用新型的一種實施方式的汽車減震器頂端連接結構的立體圖。如圖中所示，上隔震橡校體1、上殼體2、橡膠襯套總成3和下殼體4通過螺母5而組裝在一起，具體地說是上隔震橡校體1、上殼體2和下殼體4通過固定孔13、23、41套在螺母5上，而橡膠襯套總成3則處於上殼體2和下殼體4之間並對齊上殼體2和下殼體4之間的圓形部分。
[0033]圖3示意性地示出了根據本實用新型的前述實施方式的汽車減震器頂端連接結構的俯視圖。圖4示意性地示出了根據本實用新型的前述實施方式的汽車減震器頂端連接結構的仰視圖。從圖中可以清楚地看出上隔震橡膠體I上的肋板布局，肋板的外形整體上呈橢圓形，而橡膠襯套總成3的位置相對於該橢圓是偏置的。在圖2和圖3中分別示出了相對於橢圓形的肋板偏置的圓形部分，橡膠襯套總成3可以與該部分對齊。四個固定孔布局為其四個孔中心排列成平行四邊形的形狀，從而可以旋轉例如但不限於180度來安裝該汽車減震器頂端連接結構。這樣，橡膠襯套總成3的位置將如圖3中箭頭Y所指的方向移動。可以了解，當在對汽車進行改款或改型而需要改變輪距時，只要使該結構Y向調換方向即可，而該結構的Y向尺寸根據不同車型輪距要求設計，尤其是在同一平臺不同輪距的汽車設計中更是如此。本實用新型採用了四點連接、殼體橢圓偏置鑄鋁結構，可以滿足不同輪距的減震器安裝位置不同的要求，同時兼顧鋁質結構的低重量優點。在可選的實施方式中也可以選用其它的旋轉對稱形式的固定孔中心排列形狀(即它們的連線呈旋轉對稱形狀)來實現上述移動效果，優選為180度的旋轉對稱(中心對稱)。
[0034]本實用新型具有至少如下優點:1、不同輪距車型可以採用相同的減震器連接結構以及相同的車體，減少產品和模具開發費用；2、重量相對全鋼減震器頂端連接結構下降；
3、取消了焊接工藝，避免了焊縫失效。4、下殼體成型方便，強度高，可以承受很高的彈簧載荷。
[0035]所屬領域的技術人員應當理解，如前根據附圖對本實用新型的優選實施方式進行的描述僅是示例性和說明性的，這些附圖中的示例僅用於說明本實用新型而不用於限制本實用新型的範圍。而且，所屬領域的技術人員在本文的教示下也可以對本實用新型的實施方式進行等同或類似形式的改動或修改，這些改動或修改同樣將落入由本實用新型的權利要求書所限定和覆蓋的保護範圍內。
【權利要求】
1.一種汽車減震器頂端連接結構，其特徵在於，所述連接結構由上隔震橡膠體、上殼體、橡膠襯套總成及下殼體組成，其中，所述上隔震橡膠體疊置在所述上殼體上並且與其硫化成一體，所述橡膠襯套總成位於所述上殼體和所述下殼體之間，並且， 所述連接結構的固定點的連線構成旋轉對稱的形狀，所述橡膠襯套總成的位置相對於其旋轉中心偏置。
2.如權利要求1所述的連接結構，其中，所述固定點採用所述上隔震橡膠體、所述上殼體和所述下殼體上的固定孔及過盈穿過所述固定孔的鉚接螺母的形式。
3.如權利要求2所述的連接結構，其中，所述鉚接螺母包括過盈地穿過所述固定孔的體部和直徑大於所述固定孔的內徑且保持不穿過所述固定孔的頭部。
4.如權利要求2所述的連接結構，其中，所述鉚接螺母的個數為四個。
5.如權利要求1所述的連接結構，其中，所述旋轉對稱的形狀為呈180度旋轉對稱。
6.如權利要求5所述的連接結構，其中，所述旋轉對稱的形狀為平行四邊形。
7.如權利要求1所述的連接結構，其中，所述上殼體上設置有定位銷，所述上隔震橡膠體上設置有定位孔，所述定位銷穿過所述定位孔實現上殼體與所述上隔震橡膠體的相對定位。
8.如權利要求1所述的連接結構，其中，所述上殼體為具有肋板的鑄鋁殼體，相對於所述橡膠襯套總成的中心線而言，一側的肋板比另一側的肋板較長較高，從而所述肋板整體上呈橢圓形，所述上隔震橡膠體上也設置有位置和形狀與之相應的肋板。
9.如權利要求1所述的連接結構，其中，在所述上殼體和所述下殼體中分別形成有用於容置所述橡膠襯套總成的凹部，所述橡膠襯套總成以過盈配合的形式在所述凹部內保持在所述上殼體和所述下殼體之間。
10.一種汽車減震器，其特徵在於，所述汽車減震器上設置有如前述權利要求1至9中任一項所述的汽車減震器頂端連接結構。
【文檔編號】B60G13/00GK203780251SQ201420002475
【公開日】2014年8月20日 申請日期:2014年1月3日 優先權日:2014年1月3日
【發明者】何波 申請人:上海通用汽車有限公司, 泛亞汽車技術中心有限公司