具有用於加熱和冷卻車輛內部的輔助冷卻劑迴路的車輛暖通空調系統的製作方法
2023-09-13 04:43:05 1
本文獻總體上涉及車輛加熱/冷卻系統，並且更具體地涉及一種具有輔助冷卻劑迴路的車輛暖通空調系統。
背景技術：
在車輛中使用輔助暖通空調(HVAC)系統是眾所周知的。這些輔助HVAC系統通常是混合空氣系統——其類似於用作主HVAC系統的強迫通風HVAC系統——或僅是空氣調節或僅是加熱器的系統。這些輔助HVAC系統通常定位在車輛的乘客艙內。更具體地，輔助HVAC系統經常定位在後飾件總成中、中央控制臺中、座椅的下方，或艙內其他位置。
與主HVAC系統一樣，這些輔助HVAC系統通常具有考慮它們定位在乘客艙內的大的佔用空間或封裝尺寸。事實上，這些輔助HVAC系統經常包括下面的一些或全部，蒸發器芯、加熱器芯、電加熱器、鼓風機馬達和機輪總成、鼓風機速度控制器、門、致動器和管道。更多地，在較大車輛——比如運動型多用途車輛(SUV)、跨界多用途車輛(CUV)、廂式貨車和混合動力車輛——中用於輔助HVAC系統的管道系統通常是大範圍的並且延伸貫穿乘客艙以便將已調節的空氣分配到艙內的不同位置(例如，車輛的第二、第三、第四、或第五排)。
儘管相比於較小、更緊湊車輛，較大的車輛可以提供乘客艙內更多的立方英尺，但是附加空間經常用於各種所需特徵(例如，穿過乘客艙的每排就座的三個人以上)。在這些情況下，乘客艙內的空間可以變得有限。例如，容納這種類型的就座設置或其它所需特徵和大的輔助HVAC系統可能對於車輛設計者是困難的且繁重的。因此，存在對能夠加熱和冷卻乘客艙、或乘客艙內的區域，同時保持最小的佔用空間或封裝尺寸以為車輛設計者提供增加的靈活性的輔助HVAC系統的需要。
輔助HVAC系統將使用輔助冷卻劑迴路系統，該輔助冷卻劑迴路系統尺寸小並且允許較短的管道延伸以用於整個乘客艙的多區域調節。更多地，較少的和/或可能較小的熱交換器可以被使用以限制輔助HVAC系統的整個封裝尺寸或佔用空間。這種輔助HVAC系統也可以提供相比於全乘客艙的解決方案更低能量消耗的點加熱和冷卻，和其中部件是溫度臨界性(例如，電池組)的位置處的部件冷卻。
技術實現要素：
根據本文所描述的目的和益處，提供一種車輛。該車輛可以被概括地描述為包含用於加熱和冷卻乘客艙的暖通空調(HVAC)系統，該HVAC系統包括製冷劑迴路和冷卻劑迴路，和用於加熱和冷卻乘客艙的至少一部分的輔助冷卻劑迴路，該輔助冷卻劑迴路包括將輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑移動通過連接到製冷劑迴路的第一熱交換器的泵、定位在乘客艙內的第二熱交換器、和連接到冷卻劑迴路的第三熱交換器、以及用於控制冷卻劑向連接到冷卻劑迴路的第三熱交換器的流動的流量控制閥，以及用於控制製冷劑向第一熱交換器的流動的膨脹裝置。流量控制閥和泵被用以控制輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑的溫度。
在一個可行的實施例中，第二熱交換器是冷卻劑對空氣熱交換器。在另一個可行的實施例中，車輛進一步包括用於將空氣移動通過第二熱交換器並且進入乘客艙中的鼓風機。在又一可行的實施例中，車輛進一步包括至少一個通風裝置，通過該至少一個通風裝置，空氣進入乘客艙。
在又一可行的實施例中，第一熱交換器和第三熱交換器並聯地連接，輔助冷卻劑迴路包括用於控制冷卻劑向第一熱交換器和第三熱交換器的移動的雙通流量控制閥，並且泵連接在第二熱交換器和雙通流量控制閥之間。
在另一個可行的實施例中，輔助冷卻劑迴路進一步包括定位在乘客艙內的第四熱交換器、連接到冷卻劑迴路的第五熱交換器、和第二流量控制閥。更多地，第二流量控制閥和泵被用以控制移動通過輔助冷卻劑迴路內的第四熱交換器的冷卻劑的第二溫度。
在又一可行的實施例中，第四熱交換器是冷卻劑對空氣熱交換器，並且車輛進一步包括用於將空氣移動通過第四熱交換器並且進入乘客艙中的第二鼓風機。
在又一可行的實施例中，輔助冷卻劑迴路進一步包括用於選擇性地引導移動的冷卻劑通過容納有部件的艙以便調節部件的溫度的閥。
在另一個可行的實施例中，膨脹裝置用來進一步在冷卻模式下控制輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑的溫度。
在第二可行的實施例中，車輛包括具有多個區域的乘客艙、用於加熱和冷卻乘客艙的暖通空調(HVAC)系統、以及用於加熱和冷卻乘客艙內的多個區域的輔助冷卻劑迴路，其中HVAC系統包括製冷劑迴路和冷卻劑迴路，其中輔助冷卻劑迴路包括泵，該泵用於將輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑移動通過由電動膨脹裝置連接到製冷劑迴路的第一熱交換器，並且通過與泵和第一熱交換器並聯連接的多個迴路，多個迴路中的每個包括定位在乘客艙內的第二熱交換器、和通過流量控制閥連接到冷卻劑迴路的第三熱交換器。泵和多個迴路中的每個的流量控制閥被用以控制多個迴路中的每個內的冷卻劑的溫度。
在另一個可行的實施例中，膨脹裝置用來進一步控制輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑的溫度。
在又一可行的實施例中，多個迴路中的每個與多個區域中的一區域相關聯。
在又一可行的實施例中，每個第二熱交換器是冷卻劑對空氣熱交換器。
在又一可行的實施例中，車輛進一步包括多個鼓風機，其中多個迴路中的每個包括用於將空氣移動通過多個迴路中的每個的第二熱交換器並且進入乘客艙中的多個鼓風機中的至少一個鼓風機。
在另一個可行的實施例中，車輛進一步包括多個通風裝置，並且多個通風裝置中的每個與多個鼓風機中的至少一個相關聯，通過該通風裝置，空氣進入乘客艙中。
在又一可行的實施例中，多個迴路中的每個包括多個鼓風機中的一個和多個通風裝置中的一個，並且與多個區域中的一個區域相關聯。
根據本文所描述的目的和益處，提供一種加熱和冷卻車輛中乘客艙的至少一個區域的方法，其中車輛具有暖通空調(HVAC)系統，該暖通空調(HVAC)系統包括用於通過定位在前部控制臺內的通風裝置加熱和冷卻乘客艙的製冷劑迴路和冷卻劑迴路，方法包含以下步驟：(a)將冷卻劑泵送通過輔助冷卻劑迴路；(b)使用通過膨脹裝置與製冷劑迴路相關聯的第一熱交換器和與冷卻劑迴路相關聯的第二熱交換器來改變冷卻劑的溫度；和(c)使空氣穿過冷卻劑所移動通過的第三熱交換器，第三熱交換器定位在乘客艙中，並且至少一個通風裝置定位在乘客艙的至少一個區域內。
在另一個可行的實施例中，改變冷卻劑的溫度的步驟包括使用流量閥來控制流動通過第二熱交換器的冷卻劑。
在又一可能的實施例中，第一熱交換器和第三熱交換器並聯地連接，流量閥是雙通閥，並且泵連接在第二熱交換器和流量閥之間，並且進一步包含步驟(d)使用流量閥來控制第一熱交換器和第三熱交換器之間的冷卻劑的移動。
在又一可行的實施例，方法進一步包括步驟(e)引導所述輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑的至少一部分通過容納有部件的艙以便調節部件的溫度。
在下面的描述中，示出且描述了使用用於控制乘客艙內的溫度的輔助冷卻劑迴路的車輛和加熱和冷卻包含該冷卻劑迴路的乘客艙的至少一個區域的相關方法的幾個實施例。如應當認識到的是，方法和系統能夠是其它、不同的實施例並且它們的若干細節能夠在各種明顯的方面修改，而所有不脫離下面權利要求書中所闡述和所描述的車輛和方法。因此，附圖和說明書應被視為本質上是說明性的而不是限制性的。
附圖說明
併入本文並且形成說明書的一部分的附圖示出了車輛和方法的幾個方面，並與說明書一起用來解釋它們的某些原理。在附圖中：
圖1是具有用於加熱和/或冷卻乘客艙的至少一部分的輔助冷卻劑迴路的車輛暖通空調(HVAC)系統的示意圖；
圖2是具有用於加熱和/或冷卻乘客艙的至少一部分的輔助冷卻劑迴路的車輛HVAC系統的示意圖，其中冷卻劑迴路與加熱迴路並聯地連接，用於單獨使用以提供冷卻或加熱，或者一起使用以提供混合冷卻劑溫度；
圖3是具有用於加熱和/或冷卻乘客艙的至少一部分的輔助冷卻劑迴路的車輛HVAC系統的示意圖，其中具有用於加熱和/或冷卻乘客艙內的兩個附屬區域的兩個區域迴路；
圖4是具有用於加熱和/或冷卻乘客艙的至少一部分的輔助冷卻劑迴路的車輛HVAC系統的示意圖，其中具有用於加熱和/或冷卻乘客艙內的三個附屬區域的三個區域迴路；以及
圖5是具有用於加熱和/或冷卻乘客艙的至少一部分的輔助冷卻劑迴路的車輛HVAC系統的示意圖，其中具有用於選擇性地引導冷卻劑通過容納部件的艙以冷卻部件的雙通閥。
現在將詳細地參照使用用於控制乘客艙內的溫度的輔助冷卻劑迴路的車輛和加熱和冷卻乘客艙的至少一個附屬區域的相關方法的目前優選的實施例，其示例在附圖中被圖示，其中相同的附圖標記用來表示相同的元件。
具體實施方式
現在參照圖1，圖1示出了連接到用於加熱和冷卻乘客艙14的至少一部分的輔助冷卻劑迴路12的典型的車輛加熱和冷卻系統10的示意圖。車輛冷卻和加熱系統10包括主暖通空調(HVAC)系統，該主暖通空調(HVAC)系統包括用於通過定位在儀錶板20內的通風裝置18加熱和冷卻乘客艙14的製冷劑迴路16和發動機冷卻劑迴路17(以虛線示出)。
在所描述的實施例中，製冷劑迴路16包括通過相應地由車輛的曲軸26驅動的壓縮機皮帶24驅動的傳統壓縮機22。在操作中，壓縮機22壓縮流體(其在所描述的實施例中是製冷劑)，從而提高製冷劑的溫度(T)。高溫、高壓氣體製冷劑離開壓縮機22，如通過動作箭頭28所示，並且流入冷凝器30。
概括地說，在所描述的實施例中，冷凝器30被定位在發動機艙的前部並且冷卻製冷劑。在冷凝器內或熱交換器30外，高溫、高壓氣體製冷劑主要由於外部空氣的影響而被冷凝，並且被液化。車輛可以包括控制允許越過外部熱交換器30的空氣量的活動格柵32。如圖所示，在所描述的實施例中也可以使用風扇34以產生且調節通過活動格柵32、越過外部熱交換器30和發動機散熱器36的空氣量。
高壓、液化的製冷劑然後被發送到第一(冷卻)膨脹裝置38和第二(冷卻)膨脹裝置40，如分別通過動作箭頭42和44所示。在第一(冷卻)膨脹裝置38中，液體製冷劑膨脹為低溫、低壓液體和蒸氣混合製冷劑。這種低溫、低壓液體和蒸氣混合製冷劑被供應給製冷劑對空氣熱交換器或蒸發器——由附圖標記46表示。製冷劑的流量的調節或節流用來控制蒸發器46內的製冷劑的溫度。
在冷卻模式下，流過蒸發器46的加溫、潮溼的空氣將其熱量傳遞到蒸發器內的較冷的製冷劑。副產品是降低溫度的空氣和來自從蒸發器46發送到車輛的外部的空氣的冷凝水。鼓風機48吹動空氣穿過蒸發器46並且通過一個或多個通風裝置18到乘客艙14。這個過程導致乘客艙14具有在其中較冷、較乾燥的空氣。
在第二(冷卻)膨脹裝置40中，液體製冷劑類似地膨脹為低溫、低壓液體和蒸氣混合製冷劑。這種低溫、低壓液體和蒸氣混合製冷劑被供應給與輔助冷卻劑迴路12相關聯的製冷劑對冷卻劑熱交換器50，其中熱量從輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑傳遞到製冷劑。在所描述的實施例中，製冷劑對冷卻劑熱交換器50被定位在乘客艙14內。然而，在供選擇的實施例中，製冷劑對冷卻劑熱交換器50可以位於車輛的下方或發動機艙內。另外，製冷劑的流量的調節或節流用來控制製冷劑對冷卻劑熱交換器50內的製冷劑的溫度。
低壓製冷劑離開製冷劑對冷卻劑熱交換器50，如通過動作箭頭54所示，並且與離開蒸發器46的低壓製冷劑重新組合，如通過動作箭頭52所示，並且重新進入壓縮機22，其中製冷劑再次壓縮且循環通過系統10。
如上所示，系統10進一步包括發動機冷卻迴路17，該發動機冷卻迴路17包括將冷卻劑或防凍劑泵送通過發動機56的冷卻劑泵(未示出)。冷卻劑吸取來自發動機56的熱量並且將加熱的冷卻劑的一部分發送通過定位在車輛HVAC殼體內的冷卻劑對空氣熱交換器58。在加熱模式下，混合門(未示出)用來調節由鼓風機48產生的空氣流，以允許空氣經過或部分地通過冷卻劑對空氣熱交換器58。流過冷卻劑對空氣熱交換器58的加熱的冷卻劑的一部分將其熱量傳遞到流過冷卻劑對空氣熱交換器的空氣。副產品是通過通風裝置18進入乘客艙14的升高溫度的空氣和降低溫度的冷卻劑。
加熱的冷卻劑的另一部分移動通過流量控制閥60，如通過動作箭頭62所示，到達發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器64。在加熱模式下，流量控制閥60允許加熱的冷卻劑進入發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器64並且將熱量傳遞到輔助冷卻劑迴路12內移動的冷卻劑，如將在下面更詳細地描述。從冷卻劑對空氣熱交換器58和發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器64流動的現在降低溫度的發動機冷卻劑的部分，如分別通過動作箭頭66和68所示，在移動回通過發動機56之前被重新組合，其中冷卻劑如上所述的再加熱且循環通過系統10。
在輔助冷卻劑迴路12內，泵70將冷卻劑移動通過迴路。泵70和流量控制閥60一起工作來控制冷卻劑的溫度。如上所述，流量控制閥60調節移動通過發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器64的加熱的發動機冷卻劑的量，並且在加熱模式下，允許加熱的發動機冷卻劑流過熱交換器64。輔助冷卻劑迴路12中的冷卻劑在加熱的冷卻劑被泵入製冷劑對冷卻劑熱交換器50之前通過發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器64時吸收熱量。
在加熱模式下，其中壓縮機關閉，沒有製冷劑移動通過第二(冷卻)膨脹裝置40或製冷劑對冷卻劑熱交換器50，輔助冷卻劑迴路12內移動的冷卻劑通過發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器64內的熱量的傳遞保持加溫。加溫的冷卻劑然後移動到定位在乘客艙14內的冷卻劑對空氣熱交換器74。鼓風機76產生穿過冷卻劑對空氣熱交換器74的空氣流，導致流過冷卻劑對空氣熱交換器的空氣的加溫。加溫的空氣流入管道78且流出定位在乘客艙14內的一個或多個通風裝置80。這個過程導致乘客艙14的至少一部分具有在其中較暖和的空氣。
在冷卻模式下，流量控制閥60限制流過熱交換器64的加熱的發動機冷卻劑的量。這個動作在冷卻劑被泵入製冷劑對冷卻劑熱交換器50之前移動通過發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器64時限制通過輔助冷卻劑迴路12中冷卻劑的熱量的吸收。輔助冷卻劑迴路12內移動的並且通過製冷劑對冷卻劑熱交換器50的冷卻劑在冷卻模式下使用第二(冷卻)膨脹閥40來冷卻。冷卻的冷卻劑然後移動到定位在乘客艙14內的冷卻劑對空氣熱交換器74。
此外，鼓風機76產生穿過冷卻劑對空氣熱交換器74的空氣流。流過冷卻劑對空氣熱交換器74的加溫的、潮溼空氣將其熱量傳遞到冷卻劑對空氣熱交換器內較冷的冷卻劑。冷卻的空氣流入管道78且流出定位在乘客艙14內的一個或多個通風裝置80。這個過程導致乘客艙14的至少一部分具有在其中較冷的、較乾燥的空氣。如上所述，製冷劑的流量的調節或節流用來控制製冷劑對冷卻劑熱交換器50內的製冷劑的溫度。增加製冷劑的流量必然降低輔助冷卻劑迴路12內的冷卻劑的溫度。
在供選擇的實施例中，流量控制閥60，結合可以用來控制流過製冷劑對冷卻劑熱交換器50的製冷劑的量的第二(冷卻)膨脹閥40，可以用來控制流過熱交換器64的加熱的發動機冷卻劑的量。流量控制閥60和第二(冷卻)膨脹閥40一起調節輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑的溫度，而不管操作模式。
在圖2中所示的另一個供選擇的實施例中，雙通流量控制閥90被包括在輔助冷卻劑迴路12中。雙通閥90控制通過加熱迴路92和冷卻迴路96的冷卻劑的移動，其中加熱迴路92包括發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器94，冷卻迴路96包括製冷劑對冷卻劑熱交換器98。在該實施例中，加熱迴路92和冷卻迴路96並聯地連接並且泵100被定位在冷卻劑對空氣熱交換器102和雙通閥90之間。以這種方式中，雙通閥90可以用來在冷卻模式下繞過加熱迴路92或在加熱模式下繞過冷卻迴路96。
供選擇地，雙通閥90可以用來混合來自加熱迴路92和冷卻迴路96的冷卻劑，以控制被泵入冷卻劑對空氣熱交換器102的冷卻劑的溫度並且必然地控制乘客艙中空氣的溫度。更多地，泵100可以被定位在發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器94和冷卻劑對空氣熱交換器102之間，或者多個泵可以在輔助冷卻劑迴路內使用。
在圖3中所示的另一個供選擇的實施例中，輔助冷卻劑迴路110包括在雙區域結構中的第二發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器112、流量控制閥114、和冷卻劑對空氣熱交換器116。在該結構中，包括第一發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器120、流量控制閥122、和冷卻劑對空氣熱交換器124的第一區域迴路118與第二區域迴路126並聯。第二區域迴路126包括第二發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器112、流量控制閥114、和冷卻劑對空氣熱交換器116。這個雙迴路結構允許乘客艙14的兩個區域內的加熱和/或冷卻。
如上所述，泵70將冷卻劑移動通過製冷劑對冷卻劑熱交換器50。在冷卻模式下，第二(冷卻)膨脹裝置40將液體製冷劑膨脹為低溫、低壓液體和蒸氣混合製冷劑。這種低溫、低壓液體和蒸氣混合製冷劑被供應給與輔助冷卻劑迴路110相關聯的製冷劑對冷卻劑熱交換器50，其中熱量從輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑傳遞到製冷劑。
在加熱模式下，其中壓縮機關閉，沒有製冷劑移動通過第二(冷卻)膨脹裝置40或製冷劑對冷卻劑熱交換器50，輔助冷卻劑迴路12內移動的冷卻劑通過發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器112和120——其本身通過流量控制閥114和122控制——內的熱量的傳遞保持加溫。在加熱模式下，例如，流量控制閥114和122限制分別通過發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器112和120的加熱的發動機冷卻劑的量。因為沒有加溫的冷卻劑移動通過發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器112和120，所以輔助冷卻劑迴路110內移動的冷卻劑通過向第二(冷卻)膨脹裝置40內的製冷劑的熱量傳遞保持冷卻。
如上所述，在雙區域結構中，第一鼓風機128選擇性地產生穿過第一冷卻劑對空氣熱交換器124的空氣流並且第二鼓風機130選擇性地產生穿過第二冷卻劑對空氣熱交換器116的空氣流。流過冷卻劑對空氣熱交換器的加溫的、潮溼空氣在冷卻模式下將其熱量傳遞給冷卻劑對空氣熱交換器內的較冷的冷卻劑。冷卻的空氣流入管道132並且流出定位在乘客艙14內的一個或多個通風裝置134。這個過程在冷卻模式下導致乘客艙14具有在其中較冷的、較乾燥的空氣。在加熱模式下，流過冷卻劑對空氣熱交換器的冷空氣吸收來自冷卻劑對空氣熱交換器內較熱的冷卻劑的熱量並且流出管道132進入乘客艙14。
根據車輛乘員的需求，第一區域迴路118可以用來冷卻乘客艙14的一部分，而第二區域迴路126可以用來加溫乘客艙的不同部分。以這種方式，可以根據車輛乘員的需求在乘客艙內提供選擇性的加熱和冷卻。
在圖4所示的又一供選擇的實施例中，輔助冷卻劑迴路110包括在多區域結構中的第三發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器136、流量控制閥138、和冷卻劑對空氣熱交換器140。在該結構中，包括第一發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器120、流量控制閥122、和冷卻劑對空氣熱交換器124的第一區域迴路118在三迴路結構中與包括第二發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器112、流量控制閥114、和冷卻劑對空氣熱交換器116的第二區域迴路126，以及包括第三發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器136、流量控制閥138、和冷卻劑對空氣熱交換器140的第三區域迴路142並聯。這個三迴路結構允許乘客艙14的多個區域內的加熱和/或冷卻。
如上所述，泵70將冷卻劑移動通過製冷劑對冷卻劑熱交換器50，其將液體製冷劑膨脹為低溫、低壓液體和蒸氣混合製冷劑。這種低溫、低壓液體和蒸氣混合製冷劑被供應給與輔助冷卻劑迴路110相關聯的製冷劑對冷卻劑熱交換器50，其中在冷卻模式下，熱量從輔助冷卻劑迴路內的冷卻劑傳遞到製冷劑。在加熱模式下，沒有製冷劑移動通過第二(冷卻)膨脹裝置40或製冷劑對冷卻劑熱交換器50，所以輔助冷卻劑迴路110內移動的冷卻劑通過發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器112、120和136內的熱量的傳遞保持加溫。這些過程除了附加並聯迴路142之外與雙迴路和三迴路實施例中是相同的。
同樣地，第三鼓風機選擇性地產生穿過第三冷卻劑對空氣熱交換器140的空氣流。流過冷卻劑對空氣熱交換器的加溫的、潮溼空氣在冷卻模式下將其熱量傳遞到冷卻劑對空氣熱交換器內的較冷的冷卻劑。冷卻的空氣流入管道132中並且流出定位在乘客艙14內的一個或多個通風裝置134。這個過程在冷卻模式下導致乘客艙14具有在其中較冷的、較乾燥的空氣。在加熱模式下，流過冷卻劑對空氣熱交換器140的冷空氣吸收來自冷卻劑對空氣熱交換器內較熱的冷卻劑的熱量並且流出管道132和通風裝置134進入乘客艙14。
在更多供選擇的實施例中，輔助冷卻劑迴路可以包括一個或多個附加區域迴路以提供乘客艙內多個區域內的個性化加熱和/或冷卻。如上所述，每個附加區域迴路可以包括附加發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器、流量控制閥、和冷卻劑對空氣熱交換器。供選擇地，某些迴路可以共享一個或多個共用部件(例如，在保持單獨的冷卻劑對空氣熱交換器時，迴路3和4可以共享發動機冷卻劑對冷卻劑熱交換器和流量控制閥)。更多地，多個區域迴路中的每個區域迴路與其餘區域迴路並聯地配置。該多個迴路結構允許如上所述的乘客艙的多個區域內的加熱和/或冷卻。例如，第三排中的乘客可以從相關聯的冷卻劑對空氣熱交換器和鼓風機請求更熱的空氣，而第二排中的另一個乘客可以不從另一個相關聯的冷卻劑對空氣熱交換器和鼓風機請求空氣、或請求更冷的空氣。
在圖5所示的另一個供選擇的實施例中，雙通閥146被加入到輔助冷卻劑迴路12，以用於選擇性地引導移動的冷卻劑——如通過動作箭頭148所示——通過容納有部件152的艙150以便調節部件(例如，電池組)的溫度。雙通閥146操作為允許冷卻劑在輔助冷卻劑迴路12內正常移動或當期望部件冷卻時被轉移通過艙150。當然，如果多個艙在車輛內使用，則一個或多個閥可以加入到輔助冷卻劑迴路。
總之，許多益處從如本文獻中所示的使用用於控制乘客艙內的溫度的輔助冷卻劑迴路的車輛和加熱和冷卻包含該迴路的乘客艙中至少一個區域的相關方法產生。輔助冷卻劑迴路系統以最小封裝尺寸提供乘客艙內或乘客艙內的區域的加熱和/冷卻。這為車輛設計者提供增加的靈活性。輔助冷卻劑迴路系統的使用還允許更短的管道延伸以用於整個乘客艙的多區域空氣調節和較少的和/或可能較小的熱交換器的利用。更多地，系統允許相比於全乘客艙的解決方案導致更低的能源消耗的點加熱和冷卻，和其中部件是溫度臨界性的位置處的部件冷卻。
前述已被呈現用於說明和描述的目的。它並非旨在是窮盡的或將實施例限制為所公開的精確形式。例如，在所描述的實施例中，膨脹裝置可以是電子膨脹裝置。鑑於上述教導，明顯的修改和變化是可能的。當根據所附權利要求公平地、合法地和公正地享有的廣度解釋時，所有這些修改和變化都在所附權利要求的範圍內。