三輪摩託車、電動三輪車及柴油三輪的拉杆式制動構造的製作方法
2023-09-19 04:47:45 1
三輪摩託車、電動三輪車及柴油三輪的拉杆式制動構造的製作方法
【專利摘要】本實用新型涉及三輪摩託車、電動三輪車及柴油三輪的拉杆式制動構造。具體地說：涉及上述三種車輛的後輪人力行車制動構造，它是一種人力制動裝置，它的成本有所降低。它通過增加槓桿的動力臂的長度，從而增大了裝置的制動力；它將中間槓桿與踏板槓桿合併成一個槓桿，從而進一步地降低了成本。
【專利說明】三輪摩託車、電動三輪車及柴油三輪的拉杆式制動構造
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及三輪摩託車、電動三輪車及柴油三輪車輛。特別涉及上述三種車輛的後輪人力行車制動構造(通常人們把人力制動也叫做拉杆式制動裝置)。
[0002]三輪摩託車指的是安裝有摩託車發動機的各種三輪摩託車。其中，包含著一種安裝有摩託車發動機，但車體質量較輕，在交通管理上屬於非機動車的三輪摩託車(例如:殘疾人三輪摩託車、老年人三輪摩託車等)。
【背景技術】
[0003]長期以來，我國每年因交通事故所造成的死傷人數在31萬左右排徊，且呈上升趨勢，涉及三輪車輛的交通事故又佔了一定比例，有的涉及三輪車輛的特大交通事故在一次事故中就死亡十幾人之多，這除了駕駛員素質不高，違章超員以外，三輪車輛的剎車不靈也是重要原因。因此，在人民大眾中間廣泛地流傳著一句話:「三輪車輛的剎車不行」。
[0004]為此，讓我們以人力制動式三輪摩託車為例做一個行車制動實驗。實驗用品為:拉杆式三輪摩託車[完全以駕駛員的肌肉力量作為惟一的制動能源，通過槓桿省力的原理增大制動力的制動裝置，我們把它叫做拉杆式制動裝置。採取拉杆式行車制動裝置的三輪摩託車，我們把它叫做拉杆式三輪摩託車(絕大多數的三輪摩託車，採用拉杆式制動裝置。據報導，我國拉杆式三輪摩託車的年產銷量近400?500萬輛。全部的電動三輪車採取拉杆式制動裝置。)];實驗目的為:檢驗拉杆式三輪摩託車的行車制動效果。當該車輛空車行駛速度大約為每小時30公裡時，猛烈地踩下制動踏板，車輛在大約為6?8米的前方停下，車輪與地面之間的剎車痕跡明顯；該拉杆式三輪摩託車的標牌上標明的核定載重量為200公斤，當承坐兩個體重各約為75公斤的承客後，即載重150公斤後，當車速大約為每小時30公裡時，猛烈地踩下制動踏板，該車輛在前方大約20米的位置停下，下車觀察車輪與地面之間摩擦所產生的剎車痕跡時，卻絲毫找不到剎車痕跡，即車輪沒有被抱死。換用其它各種品牌的拉杆式三輪摩託車反覆重做上述行車制動實驗，結果均大致相同。
[0005]實驗結果:(I)拉杆式三輪摩託車空車行車制動時，制動效果基本良好，能把後車輪抱死，有剎車痕跡；(2)拉杆式三輪摩託車載重後行車制動時，制動效果明顯變差，後車輪程度不同的抱不死，沒有剎車痕跡；(3)載重後後車輪行車制動效果差是拉杆式三輪摩託車的普遍現象。
[0006](上述實驗表明:人們未曾做過載重後行車制動實驗，僅僅是在空車行車制動實驗時，有剎車痕跡，就誤認為制動合格，人們沒有預料到載重後制動效果會變差，沒有預料到載重後會發生抱不死車輪的情況)。
[0007]自從上世紀九十年代初，大量的三輪摩託車由兩輪摩託車演變而來，至今巳有近二十年的歷史了，三輪車輛的發展呈車體越來越大，車體質量越來越大，生產規模越來越大的態勢，然而，制動裝置至今仍幾乎完全照搬當年兩輪摩託車的拉杆式制動裝置，車體質量與制動力嚴重不相適應，日益增大的車體質量與制動力不足的矛盾越來越突出地顯現出來。
[0008][巳發現的拉杆式三輪摩託車的總重量達到了800公斤(標牌上標示的重量)。例如:重慶珠峰大江三輪摩託車有限公司2009年8月生產的型號為:DJ150ZH-2的三輪摩託車:自重為:300公斤；載重量為:500公斤；另外，江蘇宗申三輪摩託車製造有限公司2009年9月生產的型號ZS150ZH-2D的三輪摩託車，標牌上標示的總重量為660公斤，其中自重:360公斤，載重:300公斤]。
[0009]怎樣才能提高三輪車輛的行車制動效果呢？凡是涉及車輛的制動問題，都離不開槓桿問題，尤其是絕大多數的三輪車輛，更是離不開槓桿問題。
[0010]在力的作用下能繞著固定點轉動的硬棒叫做槓桿,例如:撬棒、抽水機手抦等。槓桿可以是直的，也可以是彎的，「硬棒」不一定是棒，泛指有一定長度但在外力的作用下不變形的物體。槓桿有「五要素」:
[0011](I)支點:槓桿繞著轉動的固定點，叫做支點。在槓桿轉動時，支點是相對固定的。
[0012](2)動力:使槓桿轉動的力，叫做動力。
[0013](3)阻力:阻礙槓桿轉動的力，叫做阻力。
[0014](4)動力臂:從支點到動力作用線的垂直距離，叫做動力臂。
[0015](5)阻力臂:從支點到阻力作用線的垂直距離，叫做阻力臂。
[0016]圖1是現有技術中的三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動裝置的示意圖。它包括四個槓桿:位於兩個後輪制動底板上的各一個槓桿，有時，我們也把它叫做後輪擺臂槓桿，簡稱擺臂槓槓，該擺臂槓桿由擺臂5和凸輪軸6構成；位於駕駛員右腳附近的(以下簡稱駕駛員腳下的)一個槓桿，有時，我們也把它叫做踏板槓桿，該踏板槓桿由踏臂1、踏杆2、軸11和踏板10構成；還有一個位於上面所述的三個槓桿之間的一個中間槓桿，有時，我們也把它叫做搖臂槓桿，該搖臂槓桿由搖臂3、搖杆4和軸11構成；駕駛員腳下的槓桿的阻力臂(踏杆2)與中間槓桿的動力臂(搖臂3)之間用拉杆20連接，中間槓桿上的兩個阻力臂(搖杆4)分別與兩個後輪制動底板上的槓桿的動力臂(擺臂5)用拉杆21和拉杆22連接。(圖中未示後輪制動底板，僅示出位於該制動底扳上的制動蹄30)[有時，人們也把位於後輪制動底板上的擺臂(動力臂)叫做搖臂；即把擺臂5叫做搖臂5]。
[0017][為了敘述的方便，有時，我們也可以把位於駕駛員腳下的槓桿(踏板槓桿)叫做第一個槓桿；把中間槓桿(搖臂槓桿)叫做第二個槓桿；把位於後輪制動底扳上的槓桿(擺臂槓桿)簡稱叫做後輪槓桿]。
[0018]三輪摩託車由兩輪摩託車演變而來，三輪摩託車的後輪拉杆式制動裝置由兩輪摩託車的後輪拉杆式制動裝置改造而成。我們把三輪摩託車的後輪拉杆式制動裝置與兩輪摩託車的後輪拉杆式制動裝置相比較，發現它們的駕駛員腳下的槓桿和後輪槓桿幾乎是完全相同的(把它們的駕駛員腳下的槓桿和後輪槓桿相比較，其形狀、尺寸以及動力臂與阻力臂的比例關係，均幾乎完全相同)，它們的區別僅僅是在三輪摩託車的後輪拉杆式制動裝置中多出了一個中間槓桿。
[0019]造成車輪抱不死的其中一個原因就在於中間槓桿。
[0020]長期以來，國內二百多家製造三輪車輛的企業生產的三輪摩託車，幾乎所有的中間槓桿的構造完全一致，即:中間槓桿上的兩個阻力臂(搖杆4)相等，且與中間槓桿上的動力臂(搖杆3)相等[在三輪摩託車領域，在國內二百多家製造三輪摩託車的企業中，僅發現後面列出的幾家企業生產的三輪摩託車的中間槓桿的動力臂略大於阻力臂，2009年9月僅發現一個廠家(山東省諸城市福田雷沃國際重工股份公司生產的福田五星牌三輪摩託車)，之後，又相繼發現了幾個廠家(洛陽大運、北易大陽、洛陽珠峰等)；在電動三輪車領域，全部的電動三輪車的中間槓桿均採取兩個阻力臂(搖杆4)相等，且與中間槓桿上的動力臂(搖臂3)相等的構造]。
[0021]在圖1中，如果用F表示拉杆20的拉力；用M表示拉杆21的拉力；
[0022]用N表示拉杆22的拉力；用R表示中間槓桿的動力臂；
[0023]用r表示中間槓桿的阻力臂；
[0024](中間槓桿的動力就是拉杆20的拉力；中間槓桿的阻力就是拉杆21的拉力和拉杆22的拉力)；
[0025]根據槓桿原理:槓桿在平衡時，動力矩=阻力矩；即:動力X動力臂=阻力X阻力臂
[0026]具體到上述中間槓桿:FXR = MXr+NXr即:FXR = r(M+N)
[0027]由於:R= r 所以:F = M+N
[0028]由於兩個阻力矩相等，即:MXr = NXr所以:M = N
[0029]從上面的分析可看出:當中間槓桿的兩個阻力臂相等，且與中間槓桿的動力臂相等時，拉杆21與拉杆22的拉力相等,且拉杆21的拉力與拉杆22的拉力分別等於拉杆20
的拉力的一半，即=M=^FN=^-F
[0030]從上式可看出:拉杆21的拉力等於拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等於拉杆20的拉力的一半。也就是說，在制動過程中，拉力通過中間槓桿後，拉力的大小要減小一半[嚴格地說，力矩減小了一半。當中間槓桿的兩個阻力臂相等，且與動力臂相等時，拉力減小了一半。另外，上述結論通過實驗也能得到證實。實驗方法為:將三個拉杆(拉杆
20、拉杆21和拉杆22)從中間部位截斷，在每個截斷處連接一個彈簧稱，三個拉杆共連接三個彈簧稱，當我們施加在踏扳10上大小不同的作用力時，分別讀出三個彈簧稱的數值，其結果是:拉杆21的拉力與拉杆22的拉力始終相等；且拉杆21的拉力始終等於拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始終等於拉杆20的拉力的一半。例如:當拉杆20上的彈簧稱的讀數為10公斤時，拉杆21上的彈簧稱的讀數為5公斤，拉杆22上的彈簧稱的讀數也為5公斤；當拉杆20上的彈簧稱的讀數為30公斤時，拉杆21上的彈簧稱的讀數為15公斤，拉杆22上的彈簧稱的讀數也為15公斤；當拉杆20上的彈簧稱的讀數為60公斤時，拉杆21上的彈簧稱的讀數為30公斤，拉杆22上的彈簧稱的讀數也為30公斤等]。
[0031]長期以來，從三輪摩託車的駕駛員腳下的槓桿和後輪槓桿與兩輪摩託車的駕駛員腳下的槓桿和後輪槓桿幾乎完全相同來看，人們沒有識別出在中間槓桿上設置兩個阻力臂，拉力通過中間槓桿後，會造成拉力減小一半的結果，從而沒有識別出會造成制動力下降一半的結果，進而沒有認識到三輪摩託車的後輪拉杆式制動裝置存在著槓桿的動力臂較短的缺點。
[0032][近年來，相繼發現了所述的幾個廠家生產的三輪摩託車的中間槓桿的動力臂略大於阻力臂的情況，但是，與此同時，所述的幾個廠家生產的該三輪摩託車的第一個槓桿的動力臂又大大地縮小了，該幾個廠家的第一個槓桿的動力臂的長度降至到了 200毫米左右(長期以來，三輪摩託車的踏板槓桿的動力臂的長度與兩輪摩託車的踏板槓桿的動力臂的長度幾乎完全相同，大約均在260?280毫米左右或上下，可粗略地看作大約從260?280毫米左右降至200左右)，這樣，表面上看中間槓桿的動力臂略大於阻力臂，但整個後輪拉杆式制動裝置的制動力實質上並沒有增大，它的目的不是針對中間槓桿上的兩個阻力臂所產生的結果，這表明了所述的幾個廠家的技術人員同樣沒有識別出拉力通過中間槓桿後，拉力要減小一半。(從中間槓桿的動力臂增加的幅度以及踏板槓桿的動力臂同時大量的縮減來看，所述幾個廠家沒有識別出拉力通過中間槓桿後，拉力要減小一半。相反，假如三輪摩託車的踏板槓桿的動力臂保持不變，即仍保持在大致的260?280毫米左右的長度，且中間槓桿上的動力臂的長度等於該中間槓桿上的兩個阻力臂的長度之和，則可以認為人們認識到了拉力通過中間槓桿後，拉力要減小一半。因為只有當中間槓桿上的動力臂的長度等於兩倍的該中間槓桿的阻力臂的長度時，才能使拉力通過中間槓桿後，保持不變。假如:某中間槓桿上設置有一個動力臂和兩個阻力臂，動力臂的最大值為200毫米,其中一個阻力臂的最大值為100毫米，另一個阻力臂的最大值也為100毫米，那麼，拉力通過該中間槓桿後，其拉力的大小保持不變)]。
[0033]從上面的分折和實驗可看出:現有的三輪摩託車相對於兩輪摩託車來說，三輪摩託車的車體質量增大了，但制動力反而下降了一半，大約為兩輪摩託車的制動力的|。
[0034]人們既沒有發現，也沒有想到拉力通過中間槓桿後，會悄悄地發生變化。人們總是習慣性的偏見地認為:中間槓桿的作用僅僅是用來改變力的作用點，不改變力的大小；而客觀事實是:中間槓桿不但改變了力的作用點，力的大小也悄悄地發生了變化。
[0035][當制動裝置為一組槓桿時，第一個槓桿指的是外力施加於作用力的槓桿。所以，我們把外力施加作用力的槓桿叫做第一個槓桿。對於一般的制動裝置來說，第一個槓桿指的是駕駛員腳下的踏板槓桿。如果外力是手操縱式的行車制動，那麼，第一個槓桿還可以是手操縱槓桿。依次類堆:距離第一個槓桿最遠的那個槓桿，我們把它叫做最後槓桿。由此可見，位於後輪制動底板上的槓桿，我們可以把它叫做最後槓桿。當制動裝置是由兩個或兩個以上的槓桿構成時，我們把它叫做由一組槓桿構成。兩個或兩個以上的槓桿(包括兩個)，我們把它叫做一組槓桿]。
[0036]在制動過程中，槓桿是轉動的，動力臂、阻力臂的大小是變化的，本實用新型所稱的動力臂指的是槓桿在轉動過程中能達到的最大數值，即:最大動力臂。同理，阻力臂指的是槓桿在轉動過程中能達到的最大數值，即:最大阻力臂。通常最大動力臂可以簡稱叫做動力臂；最大阻力臂可以簡稱叫做阻力臂。第一個槓桿的動力臂指的是從槓桿的軸心(支點)到制動踏板的板面的幾何中心點的直線距離；第一個槓桿的阻力臂指的是:當槓桿在轉動過程中，阻力臂能夠達到的最大數值。[或者當拉杆與阻力臂相互垂直時，從槓桿的軸心(支點)到拉杆的杆心線之間的垂直距離]。
[0037][具體到上述四個槓桿，支點是指槓桿的軸11的中心點，即軸心；動力和阻力作用線是指拉杆的杆心線(拉杆的一個橫截面有一個幾何中心點，無數個橫截面的中心點連接起來所形成的線，我們把它叫做杆心線)；動力臂和阻力臂是指從槓桿的軸心線(無數個軸心點的連線以及該連線的延長線，我們把它叫做軸心線，以下均如此)到拉杆的杆心線之間的垂直距離]。
[0038]在圖1中，第一個槓桿的阻力臂(踏杆2)和中間槓桿的阻力臂(搖杆4)清晰可見，起到後輪制動底板上的槓桿的阻力臂作用的是凸輪軸6。
[0039]圖2示出了凸輪軸6的放大的示意圖。現行的拉杆式制動裝置均基本上採用如圖2所示的凸輪軸6。從圖中可看出，凸輪軸6在繞軸心O點旋轉的過程中，B點與制動蹄30相接觸，產生擠壓力，從而起到制動作用。所以，OB線段的長度可看作是阻力臂。OB線段的長度與凸輪軸6的幾何形狀有關，由於現行的起到阻力臂作用的凸輪軸6均採用如圖2所示的形狀，且尺寸基本上是統一的(它的縱向長度L為27毫米；它的厚度M為12.5毫米)，所以，它的OB線段可看作是不變的，也就是說，現行的後輪制動底板上的槓桿的阻力臂可以看作是一個常數。經測量OB線段為13毫米，即現行的後輪制動底板上的槓桿的阻力臂均為13毫米。
[0040]三輪摩託車的制動效果差的根本原因在於中間槓桿上的兩個阻力臂所產生的制動力減半的固有特性。也就是說，該結構所固有的特性使後輪的制動力放大倍數減小了一半。
[0041]所謂的制動力放大倍數，實際上就是在理論上(所述的理論指的是該制動裝置處於理想狀態下，即在制動過程中，該制動裝置中的軸與軸之間所產生的摩擦力以及能量損耗忽略不計)用兩個後輪制動底板上的槓桿的阻力分別除以駕駛員腳下的槓桿的動力所得的兩個商。
[0042](該兩個商實際上就是兩個後輪的分別的制動力放大倍數，一般情況下，兩個後輪的制動力相等，是對稱的，即該兩個商相等。為了敘述的方便，我們可以把該兩個商中的其中一個商簡稱叫做後輪的制動力放大倍數。也就是說，當述及到後輪的制動力放大倍數時，均指的是其中的一個商，即:凡是本實用新型述及到後輪的制動力放大倍數時，均指的是單獨一個後輪的制動力放大倍數。而不是指兩個後輪的制動力放大倍數之和，更不是指其他)。
[0043]例如；駕駛員用腳面施加在駕駛員腳下的槓桿的踏板上的動力為65公斤，兩個後輪的制動底板上的槓桿的凸輪軸所獲得的垂直於阻力臂的兩個阻力分別為1170公斤，那麼，1170 + 65 = 18，我們可以簡稱為:單獨一個後輪的制動力放大倍數為18倍。(此時，一般情況下，另一個後輪的制動力放大倍數也應是18倍)
[0044]根據槓桿原理:動力臂X動力=阻力臂X阻力(動力臂與動力成反比)
[0045]即:動力臂+阻力臂=阻力+動力
[0046]從上式可看出:動力臂除以阻力臂所得的商實際上就是單獨一個槓桿的制動力放大倍數(制動力放大倍數可以簡稱放大倍數)。
[0047]如果用E表不第一個槓桿的動力臂；用e表不第一個槓桿的阻力臂；
[0048]用R表示中間槓桿的動力臂；用r表示中間槓桿的阻力臂；
[0049]用C表不一個後輪槓桿的動力臂；用c表不一個後輪槓桿的阻力臂；
[0050]用W表不第一個槓桿的動力；用w表不單獨一個後輪槓桿上的阻力；
[0051]用D表示單獨一個後輪的制動力的放大倍數；
[0052]則:第一個槓桿的的放大倍數為中間槓桿的放大倍數為
e2r
[0053]單獨一個後輪槓桿的放大倍數為:&則:單獨一個後輪的放大倍數為:
C e 2r c
W R Cw
[0054]艮P ；— X — X — =D-—
e 2r cW
[0055]也就是說:單獨一個後輪的制動力的放大倍數等於各個槓桿的制動力的放大倍數之積。
[0056]假如:某輛三輪摩託車的拉杆式制動裝置的構造如下(圖1可作為參考):
[0057]第一個槓桿的動力臂為300毫米；第一個槓桿的阻力臂為50毫米；
[0058]中間槓桿的動力臂為80毫米；中間槓桿的阻力臂為80毫米；
[0059]後輪槓桿的動力臂為78毫米；後輪槓桿的阻力臂為13毫米；
[0060]假如駕駛員施加在第一個槓桿的制動踏板上的作用力為65公斤(W = 65公斤)
[0061]根據槓桿原理:動力X動力臂=阻力X阻力臂
V E
[0062]第一個槓桿的阻力；F=-
e
[0063](第一個槓桿的阻力實際上就是中間槓桿的動力，同時，也等於拉杆20的拉力)。
[0064]即:F == 390 公斤
[0065]中間槓桿的阻力:M(或N)即:M (或N) = 3~^~^195公斤
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[0066](中間槓桿的兩個阻力實際上就是分別兩個後輪槓桿的動力，同時，也分別等於拉杆21、拉杆22的拉力)；
[0067](從上面的具體實例可看出:三個拉杆的拉力分別為:拉杆20的拉力為390公斤；拉杆21的拉力為:195公斤；拉杆22的拉力為:195公斤。這裡又一次看出:拉力通過中間槓桿後，其拉力的大小減小了一半)。
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[0068]單獨一個後輪槓桿的阻力:w=-即:w=~—■一=1170公斤
C13
[0069]單獨一個後輪的制動力放大倍數:D== ^^ = 18倍
W 65
[0070]另一方面，根據公式:單獨一個後輪的制動力放大倍數:D=!X X €
e 2r c
[0071]第一個槓桿的制動力放大倍數為A 300 + 50 = 6倍
e
[0072]中間槓桿的制動力放大倍數為冬80+ (80X2) = 0.5倍
Ir
[0073]單獨一個後輪槓桿的制動力放大倍數為78 +13 = 6倍
c
[0074]單獨一個後輪的制動力放大倍數為:6 X 0.5 X 6 = 18倍
[0075]上述兩種計算方法，其結果相同。
[0076]在眾多的三輪摩託車製造廠家中，山東諸城市福田雷沃國際重工股份有限公司2009年8月生產的型號為:FT150ZH-5的福田五星牌三輪摩託車的後輪的制動力放大倍數最大(後輪的制動力放大倍數可簡稱放大倍數)，其數值為:21.12倍。
[0077]上述福田五星牌三輪摩託車的後輪制動裝置的結構如下:
[0078]後輪槓桿的動力臂:75毫米；後輪槓桿的阻力臂:13毫米
[0079]第一個槓桿的動力臂:210毫米；第一個槓桿的阻力臂:43毫米
[0080]中間槓桿的動力臂:150毫米；中間槓桿的阻力臂:100毫米
[0081]根據公式D=- X ^-X-
e Ir c
[0082]第一個槓桿的放大倍數:210 + 43 = 4.88
[0083]中間槓桿的放大倍數:151+(100X2) =0.75
[0084]後輪槓桿的放大倍數:75 + 13 = 5.77
[0085]單獨一個後輪的放大倍數:4.88X0.75X5.77 = 21.12
[0086]電動三輪車的後輪人力行車制動裝置與三輪摩託車的後輪人力行車制動裝置幾乎完全相同(兩者幾乎僅僅是動力牽引裝置不同)；同樣，中間槓桿上的兩個阻力臂使制動力下降了一半。
[0087]電動三輪車的單獨一個後輪的制動力放大倍數的最大數值為:14.2倍(邯鄲2010年9月生產的趙王牌電動三輪車)
[0088]柴油三輪車輛的後輪人力行車制動裝置與三輪摩託車的後輪人力行車制動裝置相比較，兩者大體上基本相同，兩者都包含中間槓桿或都包含一個含有兩個阻力臂的槓桿。同樣，兩個阻力臂使制動力下降了一半。
[0089]柴油三輪車輛的單獨一個後輪的制動力放大倍數的最大數值為:22.89倍(山東省雙力集團於2013年3月生產的型號為:7YP-850B的雙力牌人力制動式柴油三輪車輛。為了簡要，該制動裝置的結構省略)。
[0090]針對上述三種車輛的制動極差的缺點，本 申請人:在2011年6月15日向國家知識產權局提交了名稱為:《三輪摩託車及電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造》的專利申請，專利號為:201120219557.6等。
[0091](在上述專利文獻中記載了眾多廠家生產的人力制動式三輪摩託車、電動三輪車的後輪制動裝置的制動力放大倍數。在三輪摩託車中，山東省諸城市福田雷沃國際重工股份有限公司2009年8月生產的型號為:FT150ZH-5的福田五星牌三輪摩託車的放大倍數最大，其數值為:21.12倍；在電動三輪車中，邯鄲2010年9月生產的趙王牌電動三輪車的放大倍數最大，其數值為:14.2倍)。
[0092]在上述《三輪摩託車及電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造》中，主要描述了四個槓桿的構造，以及通過增長動力臂，在理論上使後輪的制動力放大倍數達到或超過22.2倍。
[0093]槓桿越多，成本就會越高；其次,槓桿越多,軸與軸之間的摩擦阻力和能量損耗就會越大，不利於制動力的提聞。
實用新型內容
[0094]本實用新型第一個要解決的技術問題是提供幾種成本較低、制動力更大的三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造。
[0095]本實用新型另一個要解決的技術問題是提供幾種成本較低、制動力更大的電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造。
[0096]本實用新型再一個要解決的技術問題是提供一種成本較低、制動力更大的柴油三輪車輛的後輪拉杆式行車制動構造。
[0097]為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第一個技術方案為:一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:23 <商
<24.5，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0098]為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第二個技術方案為:一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:24.5 <商
<26，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0099]為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第三個技術方案為:一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:26 <商
<28，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0100]為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第四個技術方案為:一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:28 <商
<31，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0101]為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第五個技術方案為:一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商> 31，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0102]為解決上述另一個技術問題，本實用新型的第六個技術方案為:一種電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:19 <商
<21，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0103]為解決上述另一個技術問題，本實用新型的第七個技術方案為:一種電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:21 <商
<25，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0104]為解決上述另一個技術問題，本實用新型的第八個技術方案為:一種電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:25 <商
<30，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0105]為解決上述另一個技術問題，本實用新型的第九個技術方案為:一種電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商> 30，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0106]為解決上述再一個技術問題，本實用新型的第十個技術方案為，一種柴油三輪車輛的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商> 25，其特徵是:在最後槓桿上設置有兩個阻力臂。
[0107]三輪摩託車和電動三輪車的制動裝置採取在第一個槓桿上設置兩個阻力臂的方案後，實質上就是將中間槓桿與第一個槓桿(駕駛員腳下的槓桿)合併成一個槓桿，減少了一個槓桿，從而降低了成本。
[0108]同樣，柴油三輪車輛的制動裝置採取在最後槓桿上設置兩個阻力臂的方案後，將中間槓桿與後輪槓桿合併成了一個槓桿，減少了一個槓桿，從而降低了成本。
[0109]此外，減少了一個槓桿，就是減少了一個軸(支點)，減少了軸與軸之間產生的摩擦阻力和能量損耗，從而提高了制動力。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0110]下面結合附圖(圖1、圖2除外；各附圖均為簡化的示意圖)對本實用新型作進一步地詳細說明。
[0111]圖1是現有技術中的三輪摩託車的後輪人力行車制動裝置的示意圖。
[0112]圖2是現有技術中的凸輪軸的示意圖。
[0113]圖3是本實用新型在三輪摩託車的後輪人力行車制動裝置的第一個槓桿上設置有兩個阻力臂的第一個實施方式。
[0114]圖4是本實用新型在三輪摩託車的後輪人力行車制動裝置的第一個槓桿上設置有兩個阻力臂的第二個實施方式。
【具體實施方式】
[0115]圖3示出了本實用新型的在三輪摩託車的後輪人力行車制動裝置的第一個槓桿上設置兩個阻力臂的第一個實施方式。它包括三個槓桿。位於兩個後輪制動底板上的各一個槓桿，該後輪槓桿由凸輪軸6、擺臂5(動力臂)構成；位於駕駛員腳下的第一個槓桿(踏板槓桿)，該槓桿由一個踏臂I和兩個踏杆2 (阻力臂)以及軸11構成；該第一個槓桿上的兩個阻力臂(踏杆2)分別與兩個後輪制動底板上的動力臂(擺臂5)用拉杆20連接。該實施方式通過增長動力臂的方法，使單獨一個後輪的制動力放大倍數等於23倍，也就是說:通過增長動力臂的方法，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商等於23倍。(各槓桿之間的連接也可以是拉索連接)
[0116]該實施方式實質上是將現有技術中的中間槓桿與踏板槓桿合併成了一個槓桿，由兩個槓桿變成了一個槓桿，從而降低了成本。此外，減少了一個槓桿，就減少了一個軸(支點)，從而減少了軸與軸之間的摩擦阻力和能量損耗，在一定程度上提高了制動力。
[0117]圖4示出了本實用新型的另一個在三輪摩託車的後輪人力行車制動裝置的第一個槓桿上設置兩個阻力臂的第二個實施方式。它包括五個槓桿。位於兩個後輪制動底板上的各一個槓桿，該後輪槓桿由凸輪軸6、擺臂5(動力臂)構成；位於駕駛員腳下的第一個槓桿(踏板槓桿)，該槓桿由一個踏臂I和兩個踏杆2 (阻力臂)以及軸11構成；該第一個槓桿上的兩個阻力臂(踏杆2)分別與兩個後輪制動底板上的動力臂(擺臂5)用拉杆連接；在該兩個拉杆上分別連接一個側面槓桿，該側面槓桿由動力臂13、阻力臂14及軸11構成。這便形成了一個具有五個槓桿的後輪人力行車制動裝置。該實施方式通過增長動力臂的方法，使單獨一個後輪的制動力放大倍數等於24.5倍，也就是說:通過增長動力臂的方法，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商等於24.5倍數。
[0118]同樣，該實施方式是將中間槓桿與踏板槓桿相合併，形成一個槓桿，同樣，降低了成本，減少了軸與軸之間的摩擦阻力和能量損耗。
[0119]第二個實施方式相對於第一個實施方式來說，相當於在側面拉杆上分別增設了一個槓桿(共增設兩個槓桿)。也可以在其中的一個拉杆上增設一個槓桿，使其兩側處於不對稱狀態(一般來說:側面槓桿起固定拉杆的作用，此時，該側面槓桿的動力臂與阻力臂相等；也可以使側面槓桿起到增大制動力的作用，此時，動力臂應當大於阻力臂)，這便形成了具有四個槓桿的人力制動裝置。
[0120]在上述第二個實施方式中，還可以增設一個或一個以上的槓桿，所增設的槓桿可以任意設置在拉杆的任意一處(或一點)。[例如:欲在某拉杆的X處(或X點)增設槓桿，則:將該X處(或X點)截斷，在該拉杆斷開的兩個端點中，將其中的一個端點與動力臂連接，將其中的另一個端點與阻力臂連接，再將增設的槓桿的軸(支點)固定起來，這樣，就增設了一個新的槓桿]。
[0121]上面增設了一個或一個以上的槓桿，但是，以儘量少增設為宜，因為槓桿越多，軸與軸之間的摩擦阻力和能量損耗就會越大。
[0122]外力施加作用力的槓桿，我們把它叫做第一個槓桿；距離第一個槓桿最遠的那個槓桿，我們把它叫做最後槓桿。位於後輪制動底板上的槓桿距第一個槓桿最遠，所以，我們把位於後輪制動底板上的槓桿叫做最後槓桿。
[0123]關於槓桿:
[0124]槓桿中的「五要素」及與槓桿有關的概念，國家或教科書中均有科學的統一規定，應當以國家或教科書中的科學的統一規定為準。
[0125]關於動力臂和阻力臂:動力臂指的是最大動力臂。阻力臂指的是最大阻力臂；對於一個具體的制動裝置來說:各個槓桿的動力臂和阻力臂的數值是客觀確定的，它不依任何人的主觀意志為轉移，它不依任何測量方法為轉移，也不依本實用新型的測量方法為轉移。換句話說，假如本實用新型未示出動力臂、阻力臂的具體測量方法或者本實用新型的測量方法缺乏正確性，那麼，動力臂、阻力臂的數值是客觀確定的，不管踏臂1、踏杆2、擺臂5等的形狀如何變化或彎曲，應當以國家或教抖書中的科學的統一規定為準。
[0126]關於後輪的制動力放大倍數:
[0127]凡是將槓桿重新安排、重新變換、重新搭配、重新排列組合、重新連接的，當整個裝置的制動力放大倍數的計算不適用前面所述的公式時，那麼，整個裝置的制動力放大倍數應一個槓桿一個槓桿地、一步一步地計算，當整個裝置的制動力放大倍數達到或超過本實用新型所述的數值時，且在第一槓桿上設置有兩個阻力臂時，就應落入本實用新型的範圍之內。
【權利要求】
1.一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:23 <商< 24.5，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
2.一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:24.5 <商< 26，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
3.—種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:26 <商< 28，其持徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
4.一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:28 <商< 31，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
5.一種三輪摩託車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商> 31，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
6.一種電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:19 <商< 21，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
7.一種電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:21 <商< 25，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
8.一種電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商為:25 <商< 30，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
9.一種電動三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商> 30，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
10.一種柴油三輪車的後輪拉杆式行車制動構造，它由一組槓桿構成，各槓桿之間動力臂與阻力臂按順序連接，在理論上使單獨一個最後槓桿上的阻力除以第一個槓桿上的動力所得的商> 25，其特徵是:在第一個槓桿上設置有兩個阻力臂。
【文檔編號】B62L3/04GK203975114SQ201420169873
【公開日】2014年12月3日 申請日期:2014年4月2日 優先權日:2013年4月2日
【發明者】蘇社芳 申請人:蘇社芳