電梯制動系統的製作方法

2023-09-22 01:22:50 1

專利名稱：電梯制動系統的製作方法
電梯制動系統4支術領域本發明涉及用於對在升降路內被升降的轎廂和平衡錘進行制動 的電梯制動系統。
背景技術：
在以往的電梯中，提出了使兩個制動靴用摩擦襯片(brak lining) 以規定的時間差與旋轉盤進行接觸的制動裝置。由此，在制動裝置進 行了動作時，對於旋轉盤的制動力急劇變大的情況就得以防止。通過 這樣來謀求對轎廂衝擊的降低(例如，參照專利文獻1 (日本專利公 開特開2000-110868號乂iS報))。但是，在以往由於各制動盤與旋轉盤接觸的時間差為恆定，所以 作為制動裝置的制動力，不會針對每個動作發生變化。從而，例如在 滿員狀態的轎廂上升的情況下，若制動裝置動作，則在因轎廂內的乘 客重量而造成轎廂的減速的基礎上，由制動裝置產生的制動力也提供 給轎廂，所以轎廂的減速度就變得比轎廂下降時還要大。即，若轎廂 內的重量或運轉狀態發生變化則轎廂的減速度也將發生變化，有可能 因轎廂內的重量或運轉狀態而給予轎廂沖擊。發明內容本發明就是以解決如上述那樣的問題點作為課題而完成的，目的 是獲得一種能夠更為可靠地降低對轎廂的衝擊的電梯制動系統。與本發明有關的電梯制動系統具備制動裝置，具有伴隨轎廂的 移動而旋轉的旋轉體，可與上述旋轉體接觸分離的多個制動體，和使 各上述制動體向與上述旋轉體接觸分離的方向個別地進行變位的多 個制動體變位裝置；轎廂載荷檢測裝置，用於檢測上述轎廂的栽荷；轎廂方向檢測裝置，用於檢測上述轎廂的移動方向；延遲時間計算 部件，基於來自上述轎廂載荷檢測裝置及上述轎廂方向檢測裝置各自 的信息，計算在各上述制動體與上述旋轉體接觸時應設置的時間差； 以及制動動作控制部件，基於來自上述延遲時間計算部件的信息，來 控制各上述制動體變位裝置以使各上述制動體以上迷時間差與上述 旋轉體接觸。根據與本發明有關的電梯制動系統，由於在延遲時間計算部件 中，基於來自用於檢測轎廂移動方向的轎廂方向檢測裝置、以及用於 檢測轎廂載荷的轎廂載荷檢測裝置各自的信息，計算出在各制動體與 旋轉體接觸時應設置的時間差，所以就能夠依照轎廂移動方向或轎廂 載荷的變化來調整針對旋轉體的制動力，並能夠使因制動裝置的動作 而產生的轎廂的制動開始到停止為止的減速度的平均值接近恆定。由 此，就能夠更為可靠地降低對轎廂的衝擊。


圖1是表示根據本發明的實施方式1的電梯的構成圖。圖2是表示使圖1的第1制動體以及第2制動體同時與制動車接觸時的制動力與時間之關係的圖表。圖3是表示使圖1的第l制動體與制動車接觸後使第2制動體與制動車接觸時的制動力與時間之關係的圖表。圖4是表示在圖1的電梯中，不平衡力作用的方向和利用制動裝 置的制動力作用的方向相同時的全制動力與時間之關係的圖表。圖5是表示在圖1的電梯中，不平衡力作用的方向和利用制動裝 置的制動力作用的方向相反時的全制動力與時間之關係的圖表。圖6是表示圖l的轎廂上升時的第2制動體動作的延遲時間與轎 廂的載荷之關係的圖表。圖7是表示圖1的轎廂下降時的第2制動體動作的延遲時間與轎 廂的載荷之關係的圖表。圖8是表示在圖1的轎廂上升的情況下制動裝置動作時的轎廂的平均減速度與轎廂的載荷之關係的圖表。圖9是表示在圖l的轎廂下降的情況下制動裝置動作時的轎廂的 平均減速度與轎廂的載荷之關係的圖表。 圖IO是表示圖1的處理部的構成圖。圖11是表示根據本發明的實施方式2的第2動作用供電電路部 的構成圖。圖12是表示根據本發明的實施方式3的第2動作用供電電路部 的構成圖。圖13是表示根據本發明的實施方式3的第2動作用供電電路部的其它例子的構成圖。圖14是表示根據本發明的實施方式3的第2動作用供電電路部的其它例子的構成圖。
具體實施方式
實施方式1圖l是表示根據本發明的實施方式l的電梯的構成圖。在圖中， 在升降路1內可升降地設置有轎廂2以及平衡錘3。在升降路1的上 部設置有用於使轎廂2以及平衡錘3升降的驅動裝置即提升絞車4。 提升絞車4具有電機5和通過電機5而旋轉的驅動滑輪6。在提升絞 車4中設置有用於制動驅動滑輪6的旋轉的制動裝置7。在驅動滑輪6上纏繞著多根主繩8。轎廂2以及平衡錘3通過各 主繩8被垂吊在升降路1內。轎廂2以及平衡錘3通過驅動滑輪6的 旋轉而在升降路l內進行升降。制動裝置7具有與驅動滑輪6 —體地旋轉的旋轉體即制動車9; 可與制動車9接觸分離的第1制動體10以及第2制動體11(即，多個 制動體)；使第1制動體10以及第2制動體11向與制動車9接觸分離 的方向個別地進行變位的第1制動體變位裝置12以及第2制動體變 位裝置13(即，多個制動體變位裝置)。制動裝置7為了非常停止時的 轎廂2的制動或通常停止時的轎廂2的保持而動作。制動車9與驅動滑輪6同軸，伴隨轎廂2以及平衡錘3的移動而 旋轉。另外，第1制動體10以及第2制動體11各自具有通過與制 動車9接觸而將制動車9的旋轉制動的制動靴14;從制動孰14向制 動車9的徑向外側活動的柱塞15。第1制動體變位裝置12具有向制動靴14與制動車9接觸的方 向對第1制動體10加力的加力彈簧(加力體)16;和逆著加力彈簧16 的加力使第1制動體IO從制動車9離開的電磁鐵17。另外，第2制 動體變位裝置13具有向制動靴14與制動車9接觸的方向對第2制 動體11加力的加力彈簧(加力體)18;和逆著加載彈簧18的加力使第 2制動體11從制動車9離開的電磁鐵19。在提升絞車4中設置有用於檢測轎廂2的位置、速度以及移動方 向的編碼器(轎廂檢測裝置)20。編碼器20發生與驅動滑輪6的旋轉相 應的信號。另外，在轎廂2中設置有用於檢測轎廂2內的裝載重量(轎 廂2的載荷)的種裝置(轎廂栽荷檢測裝置)21。在升降路1內設置有用於控制電梯運轉的控制裝置22。控制裝 置22基於來自編碼器20以及秤裝置21各自的信息來控制制動裝置7 的動作。控制裝置22具有基於來自編碼器20以及秤裝置21各自的信 息來計算第1制動體10和第2制動體11與制動車9接觸時的時間差 的運算部(延遲時間計算部件)23;基於來自運算部23的信息來控制第 1制動體變位裝置12以及第2制動體變位裝置13各自的處理部(制動 動作控制部件)24。在這裡，就運算部23中的時間差的計算方法進行說明。若設轎 廂2的慣性質量為m，利用制動裝置7的制動力為F、轎廂2以及平 衡錘3間的不平衡力(根據轎廂2側與平衡錘3側之間的重量差而產生 的力)為FUB，則轎廂2的減速度a可用公式(l)來表示。a= (F+FUB) /m …(1)從而，在不平衡力FuB以及轎廂2的慣性質量m沒有時間變化 的情況下，若設從制動開始時到制動車9的旋轉停止為止的時間中的利用制動裝置7的制動力的平均值為Fav，則平均減速度o^可用公式 (2)來表示。aav=(Fav+FUB)/m …(2)從而，根據公式(2)可知利用制動裝置7的制動力的平均值Fav和 不平衡力FuB的合計(全制動力)越小則平均減速度aav越降低。在該例子中，在制動裝置7的動作開始時，對於制動車9，在^f吏 第1制動體10接觸後使第2制動體11接觸，通過調整使第l制動體 10與制動車9接觸的定時和使第2制動體11與制動車9接觸的定時 的時間差，來調整利用制動裝置7的制動開始到停止為止的制動力的 平均值F『圖2是表示使圖1的第1制動體10以及第2制動體11同時與制 動車9接觸時的制動力與時間之關係的圖表。如圖所示那樣，在制動 裝置7的動作開始時，第1制動體10以及第2制動體11同時與制動車9接觸的情況下，利用制動裝置7的制動力的平均值Fav與利用制動裝置7的制動力的最大值F咖x相同。此外，在圖2中，表示使第1 制動體10以及第2制動體11在時刻0與制動車9接觸的情況。圖3是表示使圖1的第1制動體10與制動車9接觸後使第2制 動體11與制動車9接觸時的制動力與時間之關係的圖表。如圖所示 那樣，在使第1制動體10與制動車9接觸的定時和使笫2制動體11 與制動車9接觸的定時之間存在時間差的情況下，即相對於即第1制 動體10的動作在第2制動體11的動作上存在延遲時間的情況下，利 用制動裝置7的制動力的平均值Fav比利用制動裝置7的制動力的最 大值Fm^小。另外，第2制動體11的動作的延遲時間越大利用制動 裝置7的制動力的平均值Fav就越小，第2制動體11的動作的延遲時 間越小平均值Fav越大。此外，在圖3中，表示使第1制動體10在時 刻0與制動車9接觸，使第2制動體11在時刻t(tX))與制動車9接觸 的情況。另外，在不平衡力FuB作用於轎廂2下降的方向(轎廂2側的重 量大於平衡錘3側的重量)、且轎廂2上升的情況下，以及不平衡力FuB作用於轎廂2上升的方向(轎廂2側的重量小於平衡錘3側的重 量)、且轎廂2上升的情況下，不平衡力F作用的方向和利用制動裝 置7的制動力作用的方向相同，對於轎廂2的全制動力被設為在利用制動裝置7的制動力的平均值Fav上相加不平衡力FuB後的值。反之，不平衡力FuB作用於轎廂2下降的方向、且轎廂2下降的 情況下，以及不平衡力FuB作用於轎廂2上升的方向、且轎廂2上升 的情況下，不平衡力Fub作用的方向和利用制動裝置7的制動力作用 的方向相反，對於轎廂2的全制動力被設為從利用制動裝置7的制動 力的平均值Fav中減去不平衡力Fw後的值。圖4是表示在圖1的電梯中，不平衡力Fub作用的方向和利用制 動裝置7的制動力作用的方向為相同時的全制動力與時間之關係的圖 表。如圖所示那樣，全制動力的平均值被設為在利用制動裝置7的制動力的平均值Fav上相加不平衡力FuB後的值。從而，由於全制動力的值易於變大，所以為了調整全制動力，使第l制動體10與制動車9 接觸的定時和使第2制動體11與制動車9接觸的定時的時間差就有 變大的趨勢。圖5是表示在圖1的電梯中，不平衡力Fub作用的方向和利用制 動裝置7的制動力作用的方向相反時的全制動力與時間之關係的圖 表。如圖所示那樣，全制動力的平均值被設為從利用制動裝置7的制 動力的平均值Fav中減去不平衡力FuB後的值。從而，由於全制動力 的值易於變小，所以為了調整全制動力，使第1制動體10與制動車9 接觸的定時和使第2制動體11與制動車9接觸的定時的時間差就有 變小的趨勢。此外，在圖5中，表示使第1制動體10以及笫2制動 體11與制動車9同時接觸時的全制動力與時間之關係。圖6是表示圖1的轎廂2上升時的第2制動體11動作的延遲時 間與轎廂2的載荷之關係的圖表。如圖所示那樣，在轎廂2上升的情 況下，由於利用制動裝置7的制動力作用於轎廂2的下降方向，所以 轎廂2的載荷變得越大，就需要使全制動力越小。即，在此情況下， 為了使對於轎廂2的全制動力維持於規定值，轎廂2的載荷變得越大，就需要使相對於第1制動體10動作的笫2制動體11的動作的延遲時 間變得越大。從而，理想的是第2制動體11動作的延遲時間與轎廂2 載荷之關係為圖6的虛線TUP。圖7是表示圖1的轎廂2下降時的第2制動體11動作的延遲時 間與轎廂2的載荷之關係的圖表。如圖所示那樣，在轎廂2下降的情 況下，由於利用制動裝置7的制動力作用於轎廂2的上升方向，所以 轎廂2的載荷變得越小，就需要使全制動力越小。即，在此情況下， 為了使對於轎廂2的全制動力維持於規定值,轎廂2的載荷變得越大， 就需要使相對於第1制動體10動作的第2制動體11的動作的延遲時 間變得越小。從而，理想的是第2制動體11動作的延遲時間與轎廂2 載荷之關係為圖7的虛線TDOWN。運算部23基於來自編碼器20的信息求解轎廂2的移動方向，並 基於來自秤裝置21的信息求解轎廂2的載荷。在控制裝置22中預先 設定有包含用於將對於轎廂2的全制動力維持於規定值的延遲時間與 轎廂2的載荷之關係(圖6以及圖7各自的圖表所表示的關係)的設定 數據。運算部23通過將所求解出的轎廂2的移動方向以及轎廂2的 載荷套用於設定數據，來計算延遲時間。即，運算部23在轎廂2上升時，轎廂2的栽荷處於0~P1的範 圍時沒有延遲時間，轎廂2的載荷處於P1~P2的範圍(P2〉P1)時將載 荷P1處的虛線Tup上的值tl(tlX))作為延遲時間，轎廂2的載荷處於 P2以上的範圍時載荷P2處的虛線Tup上的值t2(t2〉tl)作為延遲時間 (圖6)。進而，運算部23,在轎廂2下降時，轎廂2的栽荷處於0~Pl的範圍時栽荷Pl處的虛線tdown上的值tl，作為延遲時間，轎廂2的載荷處於P1~P2的範圍時載荷P2處的虛線Tdown上的植 t2，(t2、tl，)作為延遲時間，轎廂2的載荷處於P2以上的範圍時沒有延 遲時間(圖7)。圖8是表示在圖1的轎廂2上升的情況下制動裝置7動作時的轎 廂2的平均減速度aav與轎廂2的載荷之關係的圖表。另外，圖9是 表示在圖1的轎廂2下降的情況下制動裝置7動作時的轎廂2的平均減速度OU與轎廂2的載荷之關係的圖表。如圖所示那樣，通過分別 依照轎廂2的移動方向以及轎廂2的載荷，對第2制動體11動作的 延遲時間進行調整，就能夠在不低於規定值的範圍中將轎廂2的平均 減速度(Xav減小。平均減速度aav被設成即便在轎廂2下降通過最下層 的情況或上升通過最上層的情況下，也可以防止轎廂2撞到升降路的 終端部的大小。此外，圖8的平均減速度aav與轎廂2的載荷之關係為對應於圖 6的第2制動體11動作的延遲時間與轎廂2的載荷之關係的圖表。另 外，圖9的平均減速度aav與轎廂2的載荷之關係為對應於圖7的第2 制動體ll動作的延遲時間與轎廂2的載荷之關係的圖表。圖IO是表示圖1的處理部24的構成圖。在圖中，處理部24具 有用於個別地進行向各電磁鐵17，19通電的多個(在該例子中為兩個) 供電電路部(電力供給部件)25;和將用於停止向電磁鐵通電的動作信 號以基於來自運算部23的信息的時間差輸出到各供電電路部的動作 指令部(指令部件)26。此外，在圖10中，僅表示各供電電路部25之 中用於進行向電磁鐵19通電的供電電路部25。另外，用於進行向電 磁鐵17通電的供電電路部25的構成也與圖10所示的供電電路部25 的構成相同。各供電電路部25具有用於對電磁鐵19供給電力的電源(在該例 子中為直流電源)27;和執行或停止從電源27向電磁鐵19供電的通電 用開關(SW)28。通電用開關28在轎廂2被移動時設為ON狀態，以 進行從電源27向電磁鐵19的電力供給。另外，通電用開關28在供 電電路部25接收到來自動作指令部26的動作信號時，進行OFF動 作，以停止從電源27向電磁鐵19的電力供給。動作指令部26在制動裝置7動作時，將動作信號輸出至用於進 行向電磁鐵17通電的供電電路部25(以下，稱為"第1動作用供電電 路部25")後，延遲基於來自運算部23的信息的延遲時間，將動作信 號輸出至用於進行向電磁鐵19通電的供電電路部25(以下，稱為"第2 動作用供電電路部25")。此外，在動作指令部26上搭載著在輸出了最初的動作信號後， 用於使下一動作信號的輸出延遲的計時器。另外，在各供電電路部25 中設置有用於對流過電磁鐵17，19的電流值進行調整的電阻(R)29;和 用於防止電流倒流的二極體30。接著，就動作進行說明。例如當根據來自編碼器20等的信息， 檢測出轎廂2的速度大於等於設定超速度後，通過控制裝置22的控 制，在運算部23中計算延遲時間，並從運算部23向動作指令部26 輸出延遲時間的信息。在這裡計算出的延遲時間還可以採用在轎廂閉 門後電梯行走開始前預先計算好的值。之後，當動作指令部26接收延遲時間的信息後，動作信號就從 動作指令部26輸出到第1動作用供電電路部25。此時，動作指令部 26的計時器工作，開始在運算部23中計算出的延遲時間的計測。當第l動作用供電電路部25接收動作信號後，第l動作用供電 電路部25的通電用開關28進行OFF動作，向電磁鐵17的通電被停 止。由此，第1制動體10與制動車9接觸，在制動車9上發生較弱 的制動力。之後，當通過計時器的計測從最初的動作信號輸出開始，經過運 算部23所計算出的延遲時間後，動作信號從動作指令部26被輸出到 第2動作用供電電路部25。當第2動作用供電電路部25接收動作信號後，第2動作用供電 電路部25的通電用開關28進行OFF動作，向電磁鐵19的通電被停 止。由此，第2制動體11與制動車9接觸，在制動車9上發生的制 動力增大。之後，制動車9的旋轉被停止，轎廂2的移動被停止。此外，在轎廂2的通常停止時，轎廂2的移動剛剛停止之後，動 作信號同時從動作指令部26被輸出到各供電電路部25，向電萬茲鐵 17，19各自的供電同時被停止。根據這種電梯制動系統，由於在運算部23中，基於來自用於檢 測轎廂2的移動方向的編碼器20、以及用於檢測轎廂2的載荷的秤裝 置21各自的信息，計算第1制動體10和第2制動體11與制動車9接觸時的時間差，所以能夠依照轎廂2的移動方向或轎廂2的栽荷變 化，來調整對於制動車9的制動力，並能夠使因制動裝置7的動作而 產生的轎廂2的減速度接近恆定。由此，就能夠更為可靠地降低對轎 廂2的衝擊。另外，由於動作指令部26以運算部23所計算出的時間差(延遲 時間)將動作信號輸出到各供電電路部25，所以不需要在供電電路部 25上設置對向電磁鐵17,19停止供電的定時附加時間差的功能，能夠 簡化各供電電路部25的構成。此外，雖然在上述的例子中，基於來自秤裝置21的信息求解轎 廂2的載荷，但也可以基於被供給提升絞車4的電機5的驅動電流值 來求解不平衡力F實施方式2圖11是表示根據本發明的實施方式2的第2動作用供電電路部 的構成圖。在圖中，第2動作用供電電路部41具有電源(在該例子 中為直流電源)27;用於將從電源27儲蓄的電力供給到電磁鐵19的蓄 電裝置即電容器(C)42;執行或停止從電源27向電容器42以及電磁鐵 19供電的第1開關(SW1)43;以及執行或停止從電源27以及電容器 42向電磁鐵19供電的第2開關(SW2)44。此外，在第2動作用供電電路部41中設置有用於對流過電磁鐵 19的電流值進行調整的電阻29;和用於防止電流倒流的二極體30，45。 另外，其它構成與實施方式l相同。接著，就動作進行說明。當動作指令部26接收延遲時間的信息 後，動作信號從動作指令部26被輸出到第l動作用供電電路部25， 並且動作信號還被輸出到第2動作用供電電路部41的開關43。從而， 在制動裝置7動作時，首先，與實施方式l同樣，第1制動體10與 制動車9接觸，在制動車9上發生較弱的制動力。之後，當經過運算 部23所計算出的延遲時間後，則動作信號從動作指令部26被輸出到 第2動作用供電電路部41的開關44。當第2動作用供電電路部41的開關44接收動作信號後，開關44進行OFF動作，向電磁鐵19的通電被停止。由此，第2制動體 U與制動車9接觸，在制動車9發生的制動力增大。之後，制動車9 的旋轉被停止，轎廂2的移動被停止。根據這種電梯制動系統，由於第2動作用供電電路部41具有用 於將從電源27儲蓄的電力供給到電磁鐵19的電容器42，所以能夠進 行沒有來自電源27的電源供給而具有延遲時間的制動動作。另外， 在開關44接收到動作信號時，停止從電源27向電容器42以及電磁 鐵19的電力供給，所以即便在開關44上發生了動作不良的情況下， 也能夠通過將電容器42中所儲蓄的電力放電進行消耗，而在一定時 間供電後更為可靠地進行向電磁鐵19的供電停止。即，能夠對第2 動作用供電電路部41賦予用於開始制動車9制動的恢復安4K safing ) 功能。另外，只要第2開關44正常地動作，向電容器42的充電或從 電容器42的放電幾乎不會發生，所以還能夠謀求電容器42的長壽命 化。此外，雖然在上述的例子中，作為蓄電裝置使用了電容器42， 但還可以將蓄電池作為蓄電裝置。 實施方式3圖12是表示根據本發明的實施方式3的第2動作用供電電路部 的構成圖。在圖中，第2動作用供電電路部51具有電源(在該例子 中為直流電源)27;用於將從電源27儲蓄的電力供給到電磁鐵19的第 1電容器(C1)52以及第2電容器(C2)53;執行或停止從電源27向第1 電容器52、第2電容器53以及電磁鐵19供電的第1開關(SW1)54; 執行或停止從電源27以及第1電容器52向第2電容器53以及電磁 鐵19供電的第2開關(SW2)55;執行或停止從電源27、第1電容器 52以及第2電容器53向電磁鐵19供電的第3開關56(SW3)。在該例子中，第1電容器52以及第2電容器53各自的靜電容量 彼此相同。第1電容器52以及第2電容器53各自儲蓄的電力量的合 計為運算部23所計算出的3階段的延遲時間(還包含沒有延遲時間的 階段)之中，可以向電磁鐵19以最大的延遲時間(時間差分)進行放電的電力量。另外，第2電容器53儲蓄的電力量為運算部23所計算出 的3階段的延遲時間(還包含沒有延遲時間的階段)之中，可以向電磁 鐵19以第2大的延遲時間(時間差分)進行放電的電力量。動作指令部26將動作信號同時輸出給各供電電路部25,51。另 外，向第2動作用供電電路部51的動作信號的輸出，向第1開關54 進行，並且基於來自運算部23的信息，選擇第2開關55以及第3開 關56之中的某一個來進行。即，動作指令部26在運算部23所計算 出的延遲時間為3階段之中最大時，第2開關55以及第2開關56均 不選擇(僅選擇第1電容器52以及第2電容器53)，在延遲時間為第2 大時，選擇第2開關55(僅選擇第2電容器53)，在沒有延遲時間時選 擇第3開關56(選擇不進行向電磁鐵19供電的狀態)，對第2動作用 供電電路部51輸出動作信號。第2動作用供電電路部51若接收到動作信號，就使第1~第3 開關54~56之中，由動作指令部26所選擇的開關進行OFF動作。 由此，第2動作用供電電路部51接收動作信號後，以由動作指令部 26所選擇的延遲時間維持向電磁鐵19的供電，與其相應地，第2制 動體11向制動車9的接觸定時延遲。其它構成與實施方式l相同。根據這種電梯制動系統，由於第2動作用供電電路部51具有接 收動作信號後以延遲時間維持向電磁鐵19的電力供給用的第1電容 器52以及第2電容器53，所以就不需要在動作指令部26上搭載計時 器，能夠簡化動作指令部26的構成。另外，與實施方式2同樣，還 能夠對第2動作用供電電路部51賦予用於開始制動車9制動的恢復 安全功能。另外，動作指令部26選擇第1電容器52以及第2電容器53並 輸出動作信號，在第2動作用供電電路部51接收到動作信號時，僅 從所選擇的電容器向電磁鐵19供給電力，所以能夠通過電容器的選 擇來調整用於維持向電磁鐵19供電的時間，能夠設定多個階段的延 遲時間。此外，雖然在上述的例子中，設用於對流過電磁鐵19的電流值進行調整的電阻為電阻值一定的電阻29，但也可以如圖13所示那樣， 採用可以根據來自動作指令部26的電阻值指令使電阻值變化的可變 電阻(VR)57。若這樣進行處理就能夠使向電磁鐵19的電流變化的時 間常數變化，能夠進一步精密地進行延遲時間的調整。另外，雖然在上述的例子中，將第1電容器52以及第2電容器 53兩個電容器設為蓄電裝置，但也可以將三個以上的電容器作為蓄電 裝置。例如，還可以如圖14所示那樣，追加與笫1電容器52以及第 2電容器53並聯的第3電容器(C3)58。在此情況下，將執行或停止從 電源27以及第1~第3電容器52,53,58向電磁鐵19供電的第4開關 (SW4)59設置在第2動作用供電電路部51上。另外，選擇第1~第4 開關54,55,56,59中的某一個輸出來自動作指令部26的動作信號。如 果這樣進行處理，就能夠設定進一步多的階段的延遲時間。
權利要求
1.一種電梯制動系統，其特徵在於具備制動裝置，具有伴隨轎廂的移動而旋轉的旋轉體，可與上述旋轉體接觸分離的多個制動體，和使各上述制動體向與上述旋轉體接觸分離的方向個別地進行變位的多個制動體變位裝置；轎廂載荷檢測裝置，用於檢測上述轎廂的載荷；轎廂方向檢測裝置，用於檢測上述轎廂的移動方向；延遲時間計算部件，基於來自上述轎廂載荷檢測裝置及上述轎廂方向檢測裝置各自的信息，計算在各上述制動體與上述旋轉體接觸時應設置的時間差；以及制動動作控制部件，基於來自上述延遲時間計算部件的信息，來控制各上述制動體變位裝置以使各上述制動體以上述時間差與上述旋轉體接觸。
2. 按照權利要求1所述的電梯制動系統，其特徵在於 各上述制動體變位裝置具有向與上述旋轉體接觸的方向對上述制動體加力的加力體；和通過通電相逆於上述加力體的加力使上述制 動體從上述旋轉體離開的電磁鐵，上述制動動作控制部件具有用於個別地進行向各上述電磁鐵通 電的多個電力供給部件；將用於停止向上述電磁鐵通電的動作信號以 上述時間差輸出到相互不同的上述電力供給部件的指令部件，各上述電力供給部件在接收到上述動作信號時，停止向上述電磁 鐵的電力供給。
3. 按照權利要求2所述的電梯制動系統，其特徵在於 各上述電力供給部件中的至少某一個具有用於將從電源儲蓄的電力供給到上述電磁鐵的蓄電裝置，並在接收到上述動作信號時，停 止從上述電源向上述蓄電裝置的電力供給。
4. 按照權利要求1所述的電梯制動系統，其特徵在於 各上述制動體變位裝置具有向與上述旋轉體接觸的方向對上述制動體加力的加力體；和通過通電相逆於上述加力體的加力使上述制 動體從上述旋轉體離開的電磁鐵，上述制動動作控制部件具有用於個別地進行向各上述電磁鐵通 電的多個電力供給部件；將用於停止向上述電磁鐵通電的動作信號輸 出到各上述電力供給部件的指令部件，各上述電力供給部件中的至少某一個具有在接收到上述動作信 號起，用於僅在上述時間差維持向上述電磁鐵的電力供給的蓄電裝 置。
5. 按照權利要求4所述的電梯制動系統，其特徵在於 上述電力供給部件具有多個上述蓄電裝置， 上述指令部件選擇各上述蓄電裝置之中至少某一個並輸出上述動作信號，上述電力供給部件在接收到上述動作信號時，僅將來自由上述指 令部件所選擇的上述蓄電裝置的電力向上述電磁鐵進行供給。
全文摘要
制動裝置具有伴隨轎廂的移動而旋轉的制動車；可與制動車接觸分離的多個制動體；以及使各制動體個別地進行變位的多個制動體變位裝置。在制動裝置中設置有用於檢測轎廂的移動方向的編碼器。在轎廂中設置有用於檢測轎廂的載荷的秤裝置。在控制裝置中搭載有基於來自編碼器以及秤裝置的信息來計算各制動體與制動車接觸時的時間差的運算部；和基於來自運算部的信息來控制各制動體變位裝置的處理部。由此，制動裝置(7)動作時的轎廂的減速度就得以調整。從而，能夠更為可靠地降低對轎廂的衝擊。
文檔編號B66B1/26GK101253117SQ20068003176
公開日2008年8月27日 申請日期2006年7月27日 優先權日2005年8月30日
發明者上田隆美, 木川弘, 湯村敬, 近藤力雄 申請人:三菱電機株式會社