防陽光窗玻璃的製作方法
2023-09-12 05:02:05 2
專利名稱：防陽光窗玻璃的製作方法
技術領域：
本發明涉及車輛窗玻璃，特別是涉及可用於多層車輛窗玻璃中的有塗層的防陽光車輛玻璃。
在其一個表面上具有塗層以便給玻璃提供防陽光性能的著色玻璃板是已知的。在GB2,289,273A中描述了作為黑灰色玻璃的一種這樣的玻璃板，其特別適於裝配為車輛天窗。該玻璃含有0.5-0.9％總鐵量(Fe2O3)、120-250ppmCo、25-100ppmSe和50-200ppmCr2O3。在一個實施方式中，玻璃承載至少一種金屬氧化物(例如氧化鈦、氧化錫、氧化鐵、氧化鈷、氧化鉻或這些的混合物)塗層使得當具有4mm厚度時，玻璃具有小於15％的光透射率(照明體C)和小於25％的能量透射率。
WO01/02167A1提供了著色夾層窗玻璃的實例，該窗玻璃包括塗層以獲得特定的防陽光性能。該窗玻璃被描述為特別適用於車輛天窗玻璃。WO』167描述了通過一層中間層材料連接在一起的兩層玻璃，該玻璃的組成使得窗玻璃的光透射率(照明體A)小於35％、能量透射率小於15％。該窗玻璃可在夾層結構內部包括功能層。這些層通過從車輛內部反射能量或吸收能量，起到減少通過窗玻璃透射到可安裝有多層窗玻璃的車輛內部的能量的作用。
上述每種車輛窗玻璃的問題是儘管可通過窗玻璃吸收太陽能量，但當能量再次輻射時，一些能量總是射向安裝有窗玻璃的車輛內部。由於透射的熱能，該車輛內部的溫度升高，使得車內環境對於車輛乘客而言是不舒適的。
因此希望提供車輛窗玻璃(以整體和夾層形式)，該窗玻璃使以入射太陽輻射形式的能量特別是熱能減少，否則所述能量將通過所述窗玻璃透射到安裝有窗玻璃的車輛內部。
我們已發現，這種車輛窗玻璃可通過在第一方面提供包括吸收塗層和低幅射率塗層的窗玻璃材料板和在第二方面提供包括吸收塗層和低輻射率塗層的夾層結構來獲得。
根據本發明的第一方面，提供車輛窗玻璃，該窗玻璃包括窗玻璃材料板、在所述板的第一表面上的吸收波長大於400nm輻射的吸收塗層，和在所述板的第一表面或在第二表面上的低輻射率塗層。「第一表面」和「第二表面」指的是窗玻璃材料板的兩個主要相對表面。
低輻射率塗層在窗玻璃材料板的內表面上是有利的。「內表面」指的是接觸安裝有該窗玻璃的車輛的內部環境的窗玻璃材料板的表面。
可通過吸收塗層實現入射到窗玻璃上的太陽能量、特別是以近紅外(「NIR」)輻射(相對短波、高能量的紅外輻射)形式的熱能的吸收。然而，吸收的太陽能量通過吸收介質(在這種情況下為吸收塗層)以不同於入射能量的波長範圍並向各個方向再次輻射。至少部分再次輻射的能量可射向低輻射率塗層。再次輻射的能量包括與吸收的(入射)NIR輻射相比波長較長和能量較低的紅外組分(遠紅外(「FIR」)輻射)。因為低輻射率塗層是差的FIR輻射的輻射體，因此進入裝有本發明防陽光窗玻璃的車輛內部的總熱能量減少。
此外，吸收塗層可減少透射到安裝有窗玻璃的車輛內部的可見光強度，提供隱私功能和防陽光功能。
獲得優異的車輛乘客舒適性(例如通過減少車輛內的熱量獲得)以及減少對車輛資源的要求(例如通過減少使用空調系統等的需要)是車輛製造商高度優先考慮的事情。通過窗玻璃吸收較高能量NIR輻射、和隨後至少部分減少再次輻射的較低能量的FIR輻射，可幫助實現這些目標。
低輻射率塗層優選在窗玻璃材料板的第二表面上，在這種情況下，低幅射率塗層是在與吸收塗層相對的窗玻璃材料板表面上。另一方面，低輻射率塗層可與吸收塗層一起在窗玻璃材料板的第一表面上。典型地，吸收塗層將介於窗玻璃材料板和低輻射率塗層之間。
根據本發明的車輛窗玻璃可用於裝配在車輛上的任何開口處(儘管當窗玻璃的可見光透射率(Illuminant A)低於70％時，由於美國特別是歐洲法律的要求，在這些地方，該窗玻璃僅能用於裝配在車輛B柱後的開口處)。根據本發明的車輛窗玻璃特別適於作為天窗窗玻璃。天窗窗玻璃包括常規的天窗和本領域中已知的全頂天窗(full-arearooflights)(或玻璃天窗(moonroofs)或全景天窗)。
吸收塗層通常吸收波長直多至100μm的輻射。由此，意味著優選吸收至少在電磁波譜的可見和紅外(包括NIR和FIR)區域的輻射。在可見和紅外區域的吸收在適當的波長範圍(約0.4-100μm)內基本上是恆定的。
典型地，吸收塗層可包括金屬、金屬合金或基於金屬合金的材料，所有這些材料為本發明提供必要的吸收性能。
用於形成本發明吸收塗層的金屬包括鈦、鋯、銅、鉑、金、鋅、錫、鎳和鉻。適合的金屬合金包括NiCr、TiN和不鏽鋼。不鏽鋼氧化物和氧氮化物也是適合的材料。當使用任何這些材料時，吸收塗層可由這種材料的單層構成，然而單層本身可包括許多所使用的該材料的原子或分子層。
另一方面，可使用吸收塗層疊層作為塗層。最為簡單的，塗層疊層可包括至少一層介電材料和至少一層金屬或金屬合金。更典型的，塗層疊層包括在其間具有金屬或金屬合金層的至少第一和第二介電材料層。
如上面列出的適用於單層吸收塗層的金屬和金屬合金可用於塗層疊層中。可用於介電層的材料包括氧化錫、氧化鈦、二氧化矽、氧化鋅、氧化錫銦(「ITO」)、氮化矽、氮化鈦、氧氮化鈦(TiNxOy)、NiCrO、碳化物和不鏽鋼氧化物和氧氮化物。
可在「在線」工藝中沉積的吸收塗層可作為「硬」塗層提供在浮法玻璃形成過程中以已知的方式例如使用化學氣相沉積工藝在浮法玻璃表面上熱解沉積塗層。通常，沉積出現在玻璃帶處於400-760℃溫度的浮法生產線區域；可發現處於該溫度的玻璃將最近錫槽的出口，在退火爐間隙(也就是錫槽和退火爐之間的間隙)並在退火爐的熱端。當玻璃完全退火(也就是從較高的溫度狀態繼續冷卻到室溫)，塗層被固化，這樣最初通過熱解熔合到玻璃表面上的塗覆物質有效地構成最終玻璃產品的一部分。玻璃的塗覆側可進一步進行拋光加工，以減少塗覆表面的微觀粗糙度，以生產更易處理的玻璃。
另一方面，吸收塗層可作為「離線塗覆」提供在完成玻璃製造以後也就是在與浮法工序分開的單獨工序中，在一片玻璃的表面沉積塗層。離線塗層包括例如通過利用磁控濺射技術在真空條件下沉積的濺射塗層。離線塗層通常比典型的熱解塗層軟。
在本領域中已知多種低輻射率塗層，其中任何一種都可可根據本發明使用。特定塗層的輻射率指的是該塗層輻射能量的傾向。因此低輻射率塗層是不良熱輻射體(與黑體實體相對比，黑體是理想的輻射體，被定義為具有單位的輻射率)。
存在於窗玻璃材料板表面上的低輻射率塗層一般是這樣的，在用於3mm透明浮法玻璃時，塗覆的玻璃具有0.01-0.45範圍的輻射率；實際數值根據EN 12898(歐洲平板玻璃製造商協會公布的一種標準)測量；提供低於0.3輻射率的塗層(當用於3mm透明浮法玻璃中時)是優選的。
可以先前對吸收塗層所描述的那樣相同的方式作為在線塗層或離線塗層提供低輻射率塗層。硬塗層通常具有大於0.15(優選低於0.2)的輻射率，而通常為濺射塗層的離線塗層通常具有大於0.02(優選低於0.1)的輻射率。在兩種情況下，其輻射率可與透明未塗覆玻璃的假定的常規輻射率(其數值約0.89)進行比較。
硬質(或熱解)低輻射率塗層可包括金屬氧化物單層，所述金屬氧化物優選是透明的導電氧化物。金屬氧化物單層中可包含金屬例如錫、鋅、銦、鎢和鉬的氧化物。通常，塗層還包含摻雜劑，例如氟、氯、銻、錫、鋁、鉭、鈮、銦或鎵，使得可獲得例如氟摻雜的氧化錫或錫摻雜的氧化銦塗層。如同單層吸收塗層，低輻射率層本身可包括許多所用材料的原子或分子層。
典型地，離線低輻射率塗層包括多層塗層的疊層，該塗層疊層通常包括至少一個金屬層(或導電金屬化合物)和至少一個介電層。多層的疊層結構可重複以進一步增強塗層的輻射率。在其它類似的金屬中，可在多層疊層中使用銀、金、銅、鎳和鉻作為金屬層；氧化銦、氧化銻等可用作導電金屬化合物。包括在介電層(例如矽、鋁、鈦、釩、錫或鋅的氧化物層)間插入的一層或兩層銀層的塗層為典型的多層疊層。通常形成塗層的一層或多層具有數十納米級的厚度。
在窗玻璃材料板內表面上提供的低輻射率塗層可減少通過窗玻璃的來自太陽的熱輻射水平(特別是由入射到窗玻璃上的NIR輻射吸收導致的再輻射的FIR輻射)。在夏季月份中，當入射到車輛窗玻璃的太陽輻射通常為最大時，可能具有最大效用。
令人驚訝地，未發現使用低輻射率塗層會導致車輛內所吸收的熱量的不可接受的積累；當然現代車輛裝有空調，這可能不是一個問題，並且，無論有或沒有空調，與通過窗玻璃透射或再輻射到車輛乘客的高水平熱輻射產生的不舒適性相比，這明顯更為不顯著。
然而，在冬天的月份中，當需要對車輛內部提供熱量例如除去車輛車窗的霧氣時，低輻射率塗層(其典型地位於面向車輛內部的窗玻璃表面上)還可以阻止熱輻射從車輛內部逃逸到周圍的外部環境中。減少來自車輛的熱量損失可用於降低「冷肩/頭部效應」。這一效應的基本特徵是車輛中靠近車窗玻璃例如側窗玻璃或天窗的車輛乘客可能感到溫度局部變冷。冷肩/頭部效應是車輛熱量損失到外界的結果，特別是熱量通過窗玻璃，尤其是在冷天。低輻射率塗層可通過將FIR輻射反射回車中以減少這種熱損失，在那裡它可加熱靠近窗玻璃的局部冷空氣。
在吸收塗層和/或低輻射率塗層下可存在至少一層塗層底層。這種底層可作為阻擋塗層(以控制鹼金屬離子從玻璃到其它塗層的遷移)和/或作為顏色抑制層(抑制由吸收塗層和/或低輻射率塗層厚度變化導致的虹彩反射色)。
通常，窗玻璃材料板的厚度為8mm或更小(但大於1.5mm)，然而2mm-6mm的厚度範圍是優選的。
窗玻璃材料板可以是透明玻璃板或本體著色玻璃板，可以通過例如熱或化學淬火進行強化。當對玻璃板進行熱處理加工例如淬火或彎曲時，可在一層或多層塗層沉積前或後進行。如果熱處理過程在至少一層塗層沉積後發生，沉積的塗層應為暴露在升高的溫度下不劣化的塗層。此外，窗玻璃材料板可以是平的或可進行彎曲。另一方面，窗玻璃材料板可以為塑料材料板(「塑料窗玻璃」)。
透明玻璃板和本體著色玻璃板的基質玻璃可典型地具有以下組成範圍(以重量計)SiO268-75％Al2O30-5％Na2O10-18％K2O 0-5％MgO 0-10％CaO 5-15％SO30-2％組成中也可含有其它添加劑，例如澄清助劑，其通常以最多2％的含量存在。
本體著色玻璃板可還含有0.5-4.0％(玻璃重量)的總鐵(以Fe2O3計算)。這種玻璃通常具有0.05-1.6重量％的氧化亞鐵含量(以FeO計算)。可通過調節玻璃板氧化亞鐵的含量提高通過吸收層的入射到窗玻璃的總能量(特別以紅外形式)的吸收。氧化亞鐵含量優選大於0.4重量％，更優選大於0.8重量％，最優選大於1.2重量％。玻璃的氧化亞鐵含量越高，被玻璃吸收的總能量特別是NIR輻射越多。
本體著色玻璃板優選含有5-350重量ppm的氧化鈷(以Co3O4計算)。除鈷的著色劑性能之外，(除吸收塗層外)鈷能進一步減少窗玻璃的可見光的透射率。因此優選在玻璃中包含40-320ppm、更優選100-270ppm和最優選150-230重量ppm的氧化鈷。
本體著色玻璃還優選含有至多70ppm的硒(以Se計算)，儘管優選低於55ppm，更優選低於35ppm和最優選低於20ppm。當與鈷共存時，硒有助於獲得青銅色至灰色的色調。
有利地，本體著色玻璃板可具有至多500ppm、優選大於55ppm、更優選大於100ppm和最優選大於200ppm的鎳含量(以NiO)計算。鎳是添加到玻璃組成中獲得灰到棕色調的組分。
根據本發明的車輛窗玻璃優選具有低於50％的可見光透射率。使用C.I.E.照明體A(「LTA」)在380-780nm波長範圍以5nm間隔測量窗玻璃的可見光透射率。40％或更小、更低於30％和進一步為20％或更小的LTA是優選的。15％或更小的LTA是特別優選的。在特定厚度，對於與一層或多層特定塗層(如果有的話)組合的窗玻璃材料的特定組成，典型地，窗玻璃的可見光透射率基本上是恆定的。然而，當在車輛中安裝窗玻璃時(從而作為車輛窗玻璃進行使用時)，它可能會經受引起窗玻璃可見光透射率由初始值變化到工作值(典型的下降)的能量源。在這種情況下，如果可見光透射率的初始值不低於50％(可能)，工作值優選低於50％。
當在Air Mass 2使用Parry Moon測量時，窗玻璃優選具有30％或更少的透射能量。更優選窗玻璃具有低於20％、最優選低於10％的透射能量。透射能量(「TE」)，也稱為直接太陽熱透射(「DSHT」)，在Air Mass 2(模擬相對水平30°角入射的太陽射線)下在350-2100nm波長範圍、50nm間隔下進行測量。低輻射率塗層顯示出在抑制再輻射能量，特別是FIR輻射(除了入射的FIR輻射外)方面是成功的，因此減少了通過根據本發明的窗玻璃透射的熱量。
根據本發明的第二方面，提供用於車輛的夾層窗玻璃，包括兩層在其間夾有中間層片材的窗玻璃材料板、在一層窗玻璃材料板的表面上的吸收波長大於400nm輻射的吸收塗層，和在窗玻璃內表面上的低輻射率塗層。
夾層窗玻璃的「內表面」指的是所述窗玻璃面向可安裝有該窗玻璃的車輛的暴露的表面(即內層(ply)的外表面)。如果使用常規的表面編號術語，其中接觸車外環境的夾層玻璃的表面稱為表面1，而接觸內部環境的表面稱為表面4，那麼塗層承載於表面4上(低輻射率塗層在表面4上的性能目前比在表面2或表面3上要好的多)。
吸收塗層和低輻射率塗層優選位於分開的窗玻璃材料層上。另一方面，吸收塗層和低輻射率塗層可位於窗玻璃材料的相同的層上，在這種情況下，先前描述的整體窗玻璃可形成夾層構造的一層。
根據本發明的夾層車輛窗玻璃可用於在車輛內任何開口處安裝窗玻璃(儘管當窗玻璃的可見光透射率(照明體A)低於70％時，因為美國和特別是歐洲的法律要求，在這些地方，該窗玻璃僅能用於裝配在車輛B柱後開口處)。根據本發明的夾層車輛窗玻璃特別適於作為天窗窗玻璃。
吸收塗層通常吸收波長至多至100μm的輻射。這意味著優選吸收至少在電磁波譜的可見和紅外(包括NIR和FIR)區域的輻射。在可見和紅外區域的吸收在適合的波長範圍(約0.4-100μm)內基本上是恆定的。
存在於窗玻璃內表面上的低輻射率塗層通常是這樣的，當用於3mm透明浮法玻璃上時，塗覆的玻璃具有0.01-0.45範圍的輻射率。提供低於0.3輻射率的塗層(當用於3mm浮法玻璃時)是優選的。
在吸收塗層和/或低輻射率塗層下可存在至少一層塗層底層，如先前對整體窗玻璃所描述的。
用於構成本發明的夾層窗玻璃的至少一個窗玻璃材料可以是透明玻璃板或本體著色玻璃板，如先前對於前於本發明整體的方面所描述的。另一方面，至少一層可以是塑料材料板(「塑料窗玻璃」)。
夾層窗玻璃可選地具有10mm或更小的厚度(但大於3mm)，然而4-7mm範圍的厚度是優選的。此外，包含在夾層中的每一層的厚度在1.5-5mm範圍是有利的，儘管2-3.5mm是優選的。
中間層材料片材通常是透明的塑料片，例如聚乙烯醇縮丁醛或其它此類適合的層壓材料，通常厚度0.76mm。然而，中間層材料片材可以進行著色以具有優化的35％或更小、優選18％或更小的可見光透射率。此外，中間層材料片材可吸收紅外輻射，例如當含有ITO時。將中間層材料片材稱為「吸收紅外的」指的是當這樣的片材(0.76mm厚)夾在兩片透明玻璃(每片2.1mm厚)之間時，得到的夾層具有大於0.5，優選大於1的選擇性，其中「選擇性」通過將對多層測出的可見光透射百分比除以對多層測出的總能量百分比進行計算，即LTA/TE，由於本體著色的中間層的存在，可以增加通過多層中包括的通過吸收層入射到窗玻璃上的總能量(特別是熱能)的吸收。
夾層窗玻璃優選具有低於50％、更優選低於40％、最優選低於30％的可見光透射率。20％或更低於15％的LTA是特別優選的。在特定厚度，對於與一層或多層特定塗層(如果有的話)組合的窗玻璃材料的特定組成，夾層車輛窗玻璃的可見光透射率典型地是基本上恆定的。然而，當在車輛中安裝夾層窗玻璃時(從而作為車輛窗玻璃進行使用時)，它可能經受引起窗玻璃可見光透射率由初始值變化到工作值(典型下降)的能量源。在這種情況下，如果可見光透射率的初始值不低於50％(可能)，那麼工作值優選低於50％。
有利地，夾層窗玻璃具有30％或更小的透射能量。20％或更小和更進一步10％或更小的透射能量是更有利的。
為了更好的理解，現在通過非限制性的實施例並參考附圖(沒有按比例製圖)更為詳細的描述本發明。
圖1是根據本發明第一方面的整體車輛窗玻璃第一實施方式的截面圖，圖2是根據本發明第一方面的整體車輛窗玻璃第二實施方式的截面圖，圖3是根據本發明第二方面夾層車輛窗玻璃第一實施方式的截面圖，圖4是根據本發明第二方面夾層車輛窗玻璃第二實施方式的截面圖，圖5是根據本發明第二方面夾層車輛窗玻璃第三實施方式的截面圖，圖6是根據本發明第二方面夾層車輛窗玻璃第四實施方式的截面圖。
圖1和2說明了車輛窗玻璃10，其包括具有內表面12和外表面13的窗玻璃材料板11(相對於可安裝窗玻璃10的車輛進行標記)。車輛窗玻璃10還包括吸收塗層14和低輻射率塗層15。
在圖1中，窗玻璃材料板11的內表面12設有低輻射率塗層15，同時外表面13設有吸收塗層14。在圖2中，玻璃材料板11的內表面12設有吸收塗層14和低輻射率塗層15，使得吸收塗層14位於窗玻璃材料板11和低輻射率塗層15之間。
可在窗玻璃材料板11上直接設置吸收塗層14和低輻射率塗層15，或可在窗玻璃材料板11和吸收塗層14或低輻射率塗層15之間具有一層或多層其它塗層(未顯示)。這些其它塗層可包括阻擋層和/或顏色抑制層，這些在本領域中均是已知的。
在圖1和2中，窗玻璃材料板11可以是透明玻璃板，例如組成為(重量計)72.1％SiO2、1.1％Al2O3、13.5％Na2O、0.6％K2O、8.5％CaO、3.9％MgO、0.2％SO3和可選地至多0.2％的Fe2O3(優選低於0.15％)。窗玻璃材料板能替換為塑料材料板，例如以聚碳酸酯或聚甲基丙烯酸甲酯，或具有組成A或組成B(下述)的本體著色玻璃板的形態。
組成A生產具有基質玻璃組成的灰色玻璃，基質玻璃組成含有(以重量計)72.1％SiO2、1.1％Al2O3、13.5％Na2O、0.6％K2O、8.5％CaO、3.9％MgO和0.2％SO3和著色劑部分，著色劑部分含有(以重量計)1.45％總鐵(以Fe2O3計算)、0.30％氧化亞鐵(以FeO計算)、230ppmCo3O4、210ppmNiO和19ppmSe。這種玻璃目前在英國可從Pilkington plc以GALAXSEETM獲得。
組成B生產具有與上述組成A相同的基質玻璃組成的綠色玻璃，著色劑部分含有(以重量計)1.57％總鐵(以Fe2O3計算)、0.31％氧化亞鐵(以FeO計算)、115ppmCo3O4、OppmNiO和5ppmSe。這種玻璃目前在英國也可從Pilkington plc以SUNDYM453TM獲得。
圖3、4、5和6說明夾層車輛窗玻璃20，其包括外層窗玻璃材料21、內層窗玻璃材料22和以透明PVB片材形式的標稱厚度0.76mm的中間層23。夾層車輛窗玻璃20還包括吸收塗層24和低輻射率塗層25。窗玻璃材料層的表面已經根據常規編號術語(如先前解釋的)編為S1、S2、S3和S4。
圖3顯示在窗玻璃材料21的外側表面S1上設有吸收塗層24，而在圖4中它設置在在表面S2上。圖5顯示在窗玻璃材料22的內側表面S3上設有吸收塗層24，而在圖6中它設置在在S4上。在圖3-6的每一圖中，低輻射率塗層25都設在在表面S4上(在圖6中，實際在表面S4上的吸收塗層24上設置低輻射率塗層25，)。
可在窗玻璃材料層上直接設置吸收塗層24和低輻射率塗層25兩者，或可在窗玻璃材料層和吸收塗層24或低輻射率塗層25之間具有一層或多層其它塗層(未顯示)。這些其它塗層可包括阻擋層和/或顏色抑制層，它們在本領域中均是已知的。
在圖3-6的每一圖中，窗玻璃材料21、22層的每一個可以是例如具有先前描述的組成的透明玻璃板，或例如聚碳酸酯或聚甲基丙烯酸甲酯形態的塑料材料板，或具有先前描述組成A或組成B之一的本體著色玻璃板。
下表說明夾層窗玻璃20的非限制性實施例。在每一實施例中，低輻射率塗層25具有0.13的輻射率、中間層23是0.76mm透明PVB，玻璃21、22的每一層是2.1mm厚。對於每一實施例，在表中提供下面信息玻璃21、22的每一層的組成(透明、如先前描述的A或B)、吸收塗層24的性質和可見光透射率、夾層的總能量透射率和CIELAB顏色坐標(a*和b*-使用照明體D65測量，10°觀察者)。
表1
實例1-3是說明現有技術的夾層窗玻璃20的比較例，現有技術的夾層玻璃不包括吸收塗層24、但包括兩層本體著色玻璃層。實例4和5是本發明的實施例；它們顯示在夾層構造中透明玻璃層能與本體著色玻璃層組合，並具有吸收塗層，以提供具有至少與現有技術的夾層窗玻璃等價性能的夾層車輛窗玻璃。
權利要求
1.車輛窗玻璃，其包括窗玻璃材料板，在所述板的第一表面上吸收波長大於400nm的輻射的吸收塗層，和在所述板的第一表面或第二表面上的低輻射率塗層。
2.如權利要求1所述的車輛窗玻璃，其中低輻射率塗層在所述窗玻璃材料板的第二表面上。
3.如權利要求1所述的車輛窗玻璃，其中低輻射率塗層與吸收塗層一起在所述板的第一表面上。
4.在前任一權利要求中所述的車輛窗玻璃，用於車輛天窗窗玻璃。
5.在前任一權利要求中所述的車輛窗玻璃，其中吸收塗層吸收波長直至100μm的輻射。
6.在前任一權利要求中所述的車輛窗玻璃，其中吸收塗層包含金屬、金屬合金或基於金屬合金的材料。
7.權利要求1-5中任一項所述的車輛窗玻璃，其中吸收塗層包括至少一層介電材料和至少一層金屬或金屬合金。
8.在前任一權利要求中所述的車輛窗玻璃，其中低輻射率塗層具有0.01-0.45的輻射率。
9.如權利要求8中所述的車輛窗玻璃，其中低輻射率塗層包括透明導電氧化物和可選的摻雜材料。
10.如權利要求8中所述的車輛窗玻璃，其中低輻射率塗層包括至少一層金屬層和至少一層介電層。
11.在前任一權利要求中所述的車輛窗玻璃，其中窗玻璃材料板是透明玻璃板或本體著色玻璃板。
12.權利要求1-10中任一項所述的車輛窗玻璃，其中窗玻璃材料板是塑料材料板。
13.在前任一權利要求中所述的車輛窗玻璃，其具有50％或更少的可見光透射率和30％或更低的透射能量。
14.用於車輛的夾層窗玻璃，其包括在其間夾層有中間層片材的兩層窗玻璃材料，在一個窗玻璃材料層的表面上吸收波長大於400nm輻射的吸收塗層，和在窗玻璃內表面上的低輻射率塗層。
15.如權利要求14所述的夾層窗玻璃，其中吸收塗層和低輻射率塗層分別在分開的窗玻璃材料層上。
16.如權利要求14所述的夾層窗玻璃，其中吸收塗層和低輻射率塗層在相同的窗玻璃材料層上。
17.如權利要求14-16中任一項所述的夾層窗玻璃用於天窗窗玻璃。
18.如權利要求14-17中任一項所述的夾層窗玻璃，其中吸收塗層吸收波長至多至100μm的輻射。
19.如權利要求14-18中任一項所述的夾層窗玻璃，其中低輻射率塗層具有0.01-0.45範圍的輻射率。
20.如權利要求14-19中任一項所述的夾層窗玻璃，其中至少一層窗玻璃材料是透明玻璃板或本體著色玻璃板。
21.權利要求14-19中任一項所述的夾層窗玻璃，其中至少一層窗玻璃材料是塑料材料板。
22.權利要求14-21中任一項所述的夾層窗玻璃，其中中間層材料片材是本體著色的。
23.權利要求14-22中任一項所述的夾層車輛窗玻璃，其具有50％或更少的可見光透射率和30％或更低的透射能量。
全文摘要
本發明涉及車輛窗玻璃，其包括窗玻璃材料板、在所述板第一表面上的吸收波長大於400nm(可能直至100μm)輻射的吸收塗層和在所述板的第一表面或第二表面上的低輻射率塗層。該窗玻璃可用於天窗窗玻璃。吸收塗層可包括a)金屬、金屬合金或基於金屬合金的材料，或b)至少一層介電材料層和至少一層金屬或金屬合金。低輻射率塗層可包括a)透明導電氧化物(和可選的摻雜材料)或b)至少一層金屬層和至少層介電層。還公開了在夾層窗玻璃中包括在其間具有中間層片材的兩層窗玻璃材料，在一層窗玻璃材料的表面上的上述吸收塗層，和在窗玻璃內表面上的低輻射率塗層。
文檔編號C03C17/06GK101060977SQ200580039180
公開日2007年10月24日 申請日期2005年10月10日 優先權日2004年10月18日
發明者A·C·託爾, N·巴頓 申請人:皮爾金頓集團有限公司, 皮爾金頓汽車有限公司