軌道車輛風阻制動裝置的導流罩的製作方法
2023-09-19 16:44:15 1
專利名稱：軌道車輛風阻制動裝置的導流罩的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種可降低軌道車輛風阻制動裝置噪音的裝置，具體地說，涉及一種裝設於時速500km/h以上的高速軌道車輛，有效降低風阻制動裝置噪音的導流罩結構。
背景技術：
現在的時速500km/h以上的高速軌道車輛，在行駛過程中若依靠常規的制動裝置實行減速，將變得十分困難。在車輛頂部安裝風阻制動裝置，可以有效的對高速運行車輛進行風阻輔助制動。但安裝風阻制動裝置不可避免的帶來了噪音的問題。高速氣流經過風阻制動裝置及其安裝座，產生較大噪音，而且車速越快，其產生的噪音也就越大。根據國際相關標準，結合國內實際情況，用戶要求當動車組以275km/h速度通過空曠平直線路(板式道床區間)時，在距軌道中心線25m和距軌面高度3. 5m處測量的噪聲不應超過90dB CA),隨著高速軌道車輛的迅速發展，車速會越來越高，所以有效降低風阻制動裝置的噪音就成為降低高速軌道車輛運行噪音所要解決的問題當中較為重要的一個。
實用新型內容本實用新型主要目的在於解決上述問題和不足，提供一種軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，它可以減少車輛在高速行駛時空氣流對風阻制動裝置的影響，從而降低風阻制動裝置及安裝座產生的噪音。為實現上述目的，本實用新型的技術方案是一種軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，包括一個罩體，所述罩體圍繞車頂風阻制動裝置設置，所述罩體固定在多個安裝座上，所述安裝座固定在所述車頂上，所述罩體的周邊為流線型曲面形狀與所述風阻制動裝置的頂蓋曲面相吻合，所述罩體的縱向側面大致呈橢圓形，所述罩體縱斷面的前後兩端大致呈拋物線形。進一步，在所述罩體的內壁上固定有多條縱橫交錯設置的加強筋板。進一步，所述橫向加強筋板之間及所述縱向加強筋板之間的間距為200mm-500mm。進一步，所述導流罩的頂部距所述車頂的高度小於300mm。進一步，所述罩體採用夾層結構，外層為玻璃鋼，中間的夾層為織物。進一步，所述罩體的中間夾層為三維立體織物。進一步，所述夾層的厚度為所述玻璃鋼的厚度為O. 5mm -1mm。進一步，所述罩體的內圈周邊距離所述風阻制動裝置的頂蓋外輪廓具有一間隙。進一步，所述間隙為20mm-70mm。進一步，在所述罩體的周邊開有多個略低於所述罩體外表面的圓形安裝槽，在所述安裝槽上設置有安裝孔，通過螺栓固定在所述安裝座上。綜上內容，本實用新型所提供的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，在車頂風阻制動裝置的周圈設置了外部呈流線型的導流罩，在車輛高速運行時，導流罩可以減小氣流對風阻制動裝置的影響，減小了風阻制動裝置的噪音源，從而有效降低了風阻制動裝置及安裝座的噪音。而且導流罩與風阻制動裝置曲面吻合，渾然一體。另外，該導流罩結構採用複合材料，內層為三維立體織物夾層，外層為玻璃鋼。不但可以減小導流罩的重量，且此結構在遭受異物打擊時，破裂不會放射性擴散，且能進行修補。在導流罩其內部還設置有多條橫向及縱向加強筋板，可以滿足導流罩的強度和剛度要求。
圖1是本實用新型導流罩與風阻制動裝置的組合結構示意圖；圖2是本實用新型導流罩縱向側面結構示意圖；圖3是圖2的俯視圖；圖4是圖3的A-A視圖；圖5是本實用新型安裝槽結構示意圖；圖6是本實用新型罩體夾層結構的示意圖。如圖1至圖6所示，車頂1，風阻制動裝置2，導流罩3，罩體4，內圈5，加強筋板6，玻璃鋼7，三維立體織物8，安裝槽9，安裝孔10。
具體實施方式
以下結合附圖與具體實施方式
對本實用新型作進一步詳細描述如圖1所示，在列車的車頂I上固定安裝有一風阻制動裝置2，在高速列車制動時，風阻制動裝置2的頂蓋向上開啟一定角度，頂蓋產生運行阻力，從而輔助產生制動作用，以彌補高速制動工況下粘著制動的缺陷，確保高速列車安全可靠制動。在風阻制動裝置2的周圍設置一導流罩3，即風阻制動裝置2設置在導流罩3的中間，在車輛高速運行時，導流罩3可以減小氣流對風阻制動裝置2的影響，減小了風阻制動裝置2的噪音源，從而有效降低了風阻制動裝置2的噪音。如圖2、圖3和圖4所示，導流罩3包括一個罩體4，罩體4圍繞風阻制動裝置2設置，罩體4的周邊為流線型曲面形狀，並且與風阻制動裝置2的頂蓋曲面相吻合，渾然一體，也不會增加阻力。罩體4的縱向(即列車長度的方向)側面整體大致呈橢圓形，罩體4縱斷面的前後兩端(即列車運行方向的迎風面)大致呈拋物線形，這樣空氣流就可以順著斜向上的迎風面而向上流動，這減小車輛在高速運行時導流罩3對氣流的阻力，降低導流罩3本身與空氣摩擦時所產生的噪音，同時，也減弱氣流對風阻制動裝置2的影響，降低風阻制動裝置2產生的噪音。導流罩3的高度越高，其隔音的效果越好，但是導流罩3過高也會相應增大運行阻力，所以導流罩3的高度不能過高也不能過低，過低達不到隔音的效果，根據對車輛運行及對風阻制動裝置2結構的測算，導流罩3的頂部距離車頂I的高度小於300mm就可以滿足上述要求。在罩體4的內壁上固定有縱橫交錯設置的多條橫向和縱向加強筋板6，橫向和縱向的加強筋板6焊接、或者粘貼固定在罩體4的內壁上，加強筋板6也可與罩體4 一體成型，多條橫向的加強筋板6之間和多條縱向的加強筋板6之間的間距分別為200mm-500mm，以滿足導流罩3整體的強度和剛度要求。如圖6所示，罩體4採用夾層複合材料結構，外面的兩層採用玻璃鋼7，中間的夾層採用織物，本實施例中，中間夾層8優選採用三維立體織物8，三維立體織物8的厚度為 優選為8mm,玻璃鋼7的厚度在O. 5mm -1mm之間。這種夾層結構不但可以減小導流罩3的重量，且此結構在遭受異物打擊時，破裂不會放射性擴散，易於修補，而且三維立體織物提高了整個複合材料的層間剪切強度和抗損傷容限。與罩體4相對應，加強筋板6也優選米用玻璃鋼的材料，與罩體4 一體成型,便於加工及安裝。如圖3和圖5所示，在罩體4的周邊開有多個安裝槽9，安裝槽9呈圓形且略低於罩體4的外表面，在安裝槽9上設置有安裝孔10，每個安裝槽9的下方設置一安裝座(圖中未示出)，安裝座通過螺栓固定在車頂I上，安裝座也可以直接焊接在車頂I上，安裝槽9通過螺栓與安裝座固定連接，從而將罩體4固定安裝在車頂I上。適當降低螺栓的固定點高度，可以增大整個導流罩3靠近底部的強度和剛度，另外，安裝槽9均設置在橫向的加強筋板6和縱向的加強筋板6的交叉處，以增加固定安裝的整體強度。為了提高安裝強度，且易於加工，安裝槽9採用強度性FPR (纖維增強複合塑料)，其可以粘貼固定在罩體4上。風阻制動裝置2是單獨固定安裝在車頂I上的，罩體4的內圈5周邊距離風阻制動裝置2的頂蓋外輪廓要保持一定的間隙，間隙保持在20mm-70mm之間，以便風阻制動裝置2打開時能夠滿足空間的需求，風阻制動裝置2閉合時，導流罩3與風阻制動裝置2渾然一體。如上所述，結合附圖和實施例所給出的方案內容，可以衍生出類似的技術方案。但凡是未脫離本實用新型技術方案的內容，依據本實用新型的技術實質對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬於本實用新型技術方案的範圍內。
權利要求1.一種軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於包括一個罩體，所述罩體圍繞車頂風阻制動裝置設置，所述罩體固定在多個安裝座上，所述安裝座固定在所述車頂上，所述罩體的周邊為流線型曲面形狀與所述風阻制動裝置的頂蓋曲面相吻合，所述罩體的縱向側面大致呈橢圓形，所述罩體縱斷面的前後兩端大致呈拋物線形。
2.根據權利要求1所述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於在所述罩體的內壁上固定有多條縱橫交錯設置的加強筋板。
3.根據權利要求2所述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於所述橫向加強筋板之間及所述縱向加強筋板之間的間距為200mm-500mm。
4.根據權利要求1所述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於所述導流罩的頂部距所述車頂的高度小於300mm。
5.根據權利要求1所述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於所述罩體採用夾層結構，外層為玻璃鋼，中間的夾層為織物。
6.根據權利要求5所述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於所述罩體的中間夾層為三維立體織物。
7.根據權利要求5所述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於所述夾層的厚度為所述玻璃鋼的厚度為O. 5mm -1mm。
8.根據權利要求1所述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於所述罩體的內圈周邊距離所述風阻制動裝置的頂蓋外輪廓具有一間隙。
9.根據權利要求7述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於所述間隙為 20mm-70mmo
10.根據權利要求1所述的軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，其特徵在於在所述罩體的周邊開有多個略低於所述罩體外表面的圓形安裝槽，在所述安裝槽上設置有安裝孔， 通過螺栓固定在所述安裝座上。
專利摘要本實用新型涉及一種軌道車輛風阻制動裝置的導流罩，包括一個罩體，所述罩體圍繞車頂風阻制動裝置設置，所述罩體固定在多個安裝座上，所述安裝座固定在所述車頂上，所述罩體的周邊為流線型曲面形狀與所述風阻制動裝置的頂蓋曲面相吻合，所述罩體的縱向側面大致呈橢圓形，所述罩體縱斷面的前後兩端大致呈拋物線形。本實用新型在車輛高速運行時，導流罩可以減小氣流對風阻制動裝置的影響，減小了風阻制動裝置的噪音源，從而有效降低了風阻制動裝置及安裝座的噪音。而且導流罩與風阻制動裝置曲面吻合，渾然一體。
文檔編號B60T1/16GK202879456SQ20122054905
公開日2013年4月17日 申請日期2012年10月24日 優先權日2012年10月24日
發明者樊光建, 田愛琴, 丁叄叄, 馬雲雙, 龔明 申請人:南車青島四方機車車輛股份有限公司