側氣囊裝置的製作方法

2023-09-17 19:52:00

本實用新型涉及車用氣囊的技術領域，尤其是涉及一種側氣囊裝置。

背景技術：

目前，在車輛的座椅外側一般都會安裝有側氣囊裝置，用以吸收側面碰撞時的衝擊，從而緩和乘員受到的衝擊並吸收碰撞能量，減輕乘員的傷害程度。

傳統的側氣囊裝置，主要是由氣囊袋和充氣機構成的。如中國專利ZL 201480059760.8公開的「一種側氣囊裝置，其具備充氣機和氣囊，所述氣囊包括能夠膨脹的袋狀部、和將前述袋狀部分隔為第1氣室和第2氣室的分隔部，前述第1氣室包括支承膨脹部和保護膨脹部，所述支承膨脹部能夠沿著前述座椅側部展開成從下端部朝上端部逐漸擴展的形狀，所述保護膨脹部能夠在前述支承膨脹部的上端部展開，前述充氣機被配設為，能夠將氣體供給至前述支承膨脹部內，並且，在前述分隔部上設置有至少1個氣體流通孔，前述第2氣室設置於前述第1氣室的下方」，然而，由於流通孔在作用時一直處於張開狀態，使得一號氣體腔室內的氣體在點火初期便開始經由流通孔流向二號氣體腔室，故，一號氣體腔室法快速成型，造成其對人體的作用時間滯後，浪費乘員有限的保護空間；再者，二號氣體腔室缺乏壓力調節裝置，導致當該腔室出現壓力過大的情況時，僅靠排氣孔無法有效降低腔壓，從而存在對乘員胸部造成負面傷害的風險；另外，二號氣體腔室缺乏壓力調節裝置，當經過劇烈擠壓排氣後，該腔室無法及時恢復腔壓以持續保護乘員。

技術實現要素：

本實用新型所要解決的技術問題在於提供一種側氣囊裝置，旨在解決現有技術中，存在安全氣囊上與產氣部件的氣體噴出口連通的氣體腔室，在車輛碰撞時無法快速成型的缺陷。

本實用新型提供的一種側氣囊裝置，其包括由基布構成且具有一排氣孔的安全氣囊、在車輛側面碰撞時對所述安全氣囊送出氣體並使安全氣囊膨脹的產氣部件以及設置在所述安全氣囊內的壓力調節裝置，所述產氣部件具有一氣體噴出口；所述壓力調節裝置包括：

隔板，將所述安全氣囊劃分為第一氣囊部和第二氣囊部，所述第一氣囊部與所述氣體噴出口連接，所述排氣孔位於所述第二氣囊部上，所述隔板具有連通所述第一氣囊部與第二氣囊部的流通孔；和

調節組件，在安全氣囊內部壓力變化時用於遮擋和打開所述流通孔。

進一步地，所述調節組件包括設置在所述第一氣囊部內的第一擋板，所述第一擋板具有第一導通孔，所述第一導通孔偏離所述流通孔設置；所述第一氣囊部的基布包括用於與乘員接觸的第一主體區和在第一氣囊部內注入的氣體壓力達到預設值時隆起於第一主體區外側且拉動所述第一擋板沿車輛長度方向移動，並使所述第一導通孔與所述流通孔對齊的第一減壓區。

進一步地，所述第一擋板的一端與所述第一減壓區連接，另一端通過一彈性的第一拉帶與所述第一主體區連接。

進一步地，所述第一減壓區與所述第一主體區的交接處形成有第一折線，所述第一減壓區通過所述第一折線向內收攏於所述第一主體區。

進一步地，所述調節組件還包括設置在所述第二氣囊部內的第二擋板，所述第二擋板具有第二導通孔，所述第二導通孔與所述流通孔對齊設置；第二氣囊部的基布包括用於與乘員接觸的第二主體區和在膨脹的第二主體區受乘員擠壓時隆起於第二主體區外側且拉動所述第二擋板沿車輛長度方向移動，並使所述第二導通孔偏離於所述流通孔的第二減壓區。

進一步地，所述第二擋板的一端與所述第二減壓區連接，另一端通過一彈性的第二拉帶與所述第二主體區連接。

進一步地，所述第二減壓區與所述第二主體區的交接處形成有第二折線，所述第二減壓區通過所述第二折線向內收攏於所述第二主體區。

進一步地，所述第一氣囊部位於所述第二氣囊部的下方，所述第一氣囊部與乘員的腰部相對應，所述第二氣囊部與乘員的胸部相對應。

進一步地，所述第一氣囊部位於所述第二氣囊部的上方，所述第一氣囊部與乘員的肩部相對應，所述第二氣囊部與乘員的胸部相對應。

進一步地，產氣部件通過緊固件固設於所述安全氣囊。

與現有技術對比，本實用新型提供的側氣囊裝置，採用壓力調節裝置，該壓力調節裝置包括具有連通第一氣囊部與第二氣囊部的流通孔的隔板以及在安全氣囊內部壓力變化時用於遮擋和打開流通孔的調節組件，隔板上的流通孔在安全氣囊充氣初期被調節組件覆蓋，該流通孔處於關閉狀態，這樣，充入的膨脹氣體不會直接經流通孔進入第二氣囊部，使得第一氣囊部能夠快速膨脹成型，避免了對乘員的作用時間滯後，以較好地對乘員進行保護。

附圖說明

圖1是本實用新型實施例提供的側氣囊裝置未充氣時的結構示意圖；

圖2是本實用新型實施例提供的側氣囊裝置充氣時處第一變形階段的結構示意圖；

圖3是本實用新型實施例提供的側氣囊裝置充氣時處第二變形階段的結構示意圖；

圖4是本實用新型實施例提供的側氣囊裝置充氣時處第三變形階段的結構示意圖。

主要元件符號說明

100：側氣囊裝置

10：安全氣囊 11：基布

12：排氣孔

13：第一氣囊部 131：第一主體區

132：第一減壓區 13a：第一折線

14：第二氣囊部 141：第二主體區

142：第二減壓區 14a：第二折線

20：產氣部件 21：氣體噴出口

30：壓力調節裝置

31：隔板 31a：流通孔

32：調節組件

33：第一擋板 33a：第一導通孔

34：第一拉帶

35：第二擋板 35a：第二導通孔

36：第二拉帶

40：緊固件

具體實施方式

為了使本實用新型所要解決的技術問題、技術方案及有益效果更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。應當理解，所描述的實施例是本實用新型的一部分實施例，而不是全部的實施例。基於所描述的本實用新型的實施例，本領域普通技術人員在無需創造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本實用新型保護的範圍。

為了使本領域的技術人員更好地理解本實用新型的技術方案，下面結合具體附圖對本實用新型的實現進行詳細的描述。

為敘述方便，下文中所指的方向「前」「後」「上」「下」是指基於車輛的各方向，與附圖本身的右、左、上、下方向一致，但並不對本實用新型的結構起限定作用。

除非另作定義，此處使用的技術術語或者科學術語應當為本實用新型所屬領域內具有一般技能的人士所理解的通常意義。本實用新型專利申請說明書以及權利要求書中使用的「第一」、「第二」以及類似的詞語並不表示任何順序、數量或者重要性，而只是用來區分不同的組成部分。同樣，「一個」或者「一」等類似詞語也不表示數量限制，而是表示存在至少一個。

如圖1至4所示，為本實用新型提供的一較佳實施例。

本實施例提供的側氣囊裝置100，應用於車輛用座椅靠背(圖未示)的側部上，該側氣囊裝置100包括由基布11圍合而成的安全氣囊10、產氣部件20以及設置在安全氣囊10內的壓力調節裝置30。產氣部件20具有一氣體噴出口21，安全氣囊10具有一排氣孔12，產氣部件20在車輛(圖未示)側面碰撞時對安全氣囊10送出氣體並使安全氣囊10膨脹展開。壓力調節裝置30包括隔板31和調節組件 32。隔板31將安全氣囊10劃分為第一氣囊部13和第二氣囊部14，第一氣囊部13與氣體噴出口21接通，排氣孔12位於第二氣囊部14 上，隔板31具有連通第一氣囊部13與第二氣囊部14的流通孔31a，調節組件32可在安全氣囊10內部壓力變化時用於遮擋和打開流通孔 31a。

上述的側氣囊裝置100，採用壓力調節裝置30，該壓力調節裝置 30包括具有連通第一氣囊部13與第二氣囊部14的流通孔31a的隔板31以及在安全氣囊10內部壓力變化時用於遮擋和打開流通孔31a 的調節組件32，隔板31上的流通孔31a在安全氣囊10充氣初期被調節組件覆蓋，該流通孔31a處於關閉狀態，這樣，充入的膨脹氣體不會直接經流通孔31a進入第二氣囊部14，使得第一氣囊部13能夠快速膨脹成型，避免了對乘員的作用時間滯後，以較好地對乘員進行保護。

圖1為本實施例提供的側氣囊裝置100未充氣時的結構示意圖。

產氣部件20大部分收納於安全氣囊10部，並通過如螺栓等緊固件40固設於安全氣囊10，該產氣部件20的氣體噴出口21位於第一氣囊部13內。

參見圖1，安全氣囊10，由基布11的邊緣縫合形成，基布11可以是但不局限於高密度的織物。安全氣囊10通過壓力調節裝置30的隔板31劃分為第一氣囊部13和第二氣囊部14，在本實施例中，產氣部件20被設置成大致朝下輸出氣體，第一氣囊部13位於第二氣囊部14的下方，第一氣囊部13在安全氣囊10膨脹展開時，成為高壓側的下部室，該下部室對應乘員的臀部和腰部，用以保護乘員(圖未示)抗壓性較強的臀部和腰部；第二氣囊部14在安全氣囊10膨脹展開時，成為與高壓室相比為低壓的上部室，上部室對應乘員的胸部，用以保護乘員抗壓性較弱的胸部。

當然，第一氣囊部13也可以位於第二氣囊部14的上方，第一氣囊部13與乘員的肩部相對應，用以保護乘員抗壓性較強的肩部；第二氣囊部14與乘員的胸部相對應，用以保護乘員抗壓性較弱的胸部。

參見圖1，隔板31可為但不局限於高密度的織物，其邊緣部與安全氣囊10的內壁縫合(或粘貼)，隔板31上開設有能夠連通第一氣囊部13與第二氣囊部14的流通孔31a。在本實施例中，流通孔31a 的數量為但不局限於一個，流通孔31a的形狀可以是線孔、橢圓孔、方孔或花型孔。

如圖1所示，本實施例提供的調節組件32，在安全氣囊10內部壓力變化時用於遮擋和打開流通孔31a。調節組件32包括設置在第一氣囊部13內的第一擋板33，第一擋板33與隔板31相距較近，二者可以是相貼合設置，第一擋板33可相對隔板31前後移動，該第一擋板33具有第一導通孔33a，在未注入氣體時，第一導通孔33a偏離流通孔31a設置，並與流通孔31a之間相隔較遠的距離。第一氣囊部13的基布11包括第一主體區131和第一減壓區132，第一主體區 131用於與乘員接觸，第一減壓區132與第一主體區131的交接處形成有第一折線13a，第一減壓區132通過第一折線13a向內收攏於第一主體區131。在第一氣囊部13內注入的氣體壓力達到預設值時，第一減壓區132隆起於第一主體區131外側且拉動第一擋板33沿車輛長度方向相對隔板31向前移動，並使第一導通孔33a與流通孔31a 對齊。

在本實施例中，從圖1可以看出，第一擋板33的數量為但不局限於一個，第一導通孔33a的數量亦為但不局限於一個，該第一導通孔33a的形狀可以是線孔、橢圓孔、方孔或花型孔。第一減壓區132 在安全氣囊10未膨脹時以向內摺疊的方式收攏於第一主體區131內，第一擋板33的前端邊緣接合於第一減壓區132的內壁上，該第一擋板33的後端通過一彈性的第一拉帶34與第一主體區131的內壁連接，第一擋板33為織物等無拉伸性的布料，第一拉帶34為具有彈性的料帶，在第一擋板33向前移動時，第一拉帶34拉伸並形成回縮彈性力。可以理解的是，隔板31上的流通孔31a在安全氣囊10充氣初期被第一擋板33覆蓋，該流通孔31a處於關閉狀態，因此充入的膨脹氣體不會直接經流通孔31a進入第二氣囊部14，使得第一氣囊部13能夠快速成型，避免了對乘員的作用時間滯後，杜絕了對乘員有限的保護空間的浪費。

當然，第一擋板33也可以採用彈性且不透氣的材料製成，其一端與第一減壓區132的內壁連接，另一端與第一主體區131連接。

圖2為本實施例提供的側氣囊裝置100充氣時處第一變形階段的結構示意圖。

參見圖2，當車輛發生碰撞，點火管(圖未示)接收到點火信號時，產氣部件20開始產生氣體並經由氣體噴出口21流進第一氣囊部13內，此時第一導通孔33a距離流通孔31a較遠，使得在安全氣囊10展開的初期階段，第一氣囊部13內的氣體不會馬上流入第二氣囊部14中，因此第一氣囊部13能夠迅速充滿。

圖3為本實施例提供的側氣囊裝置100充氣時處第二變形階段的結構示意圖。

參見圖3，當第一氣囊部13內壓力超過預設值時，內翻的第一減壓區132向車輛前方整形，同時帶動第一擋板33向前位移，第一導通孔33a隨著第一擋板33的移動與流通孔31a逐漸對齊，在第一導通孔33a與流通孔31a對齊後，使得第二氣囊部14和第一氣囊部 13間連接暢通，產生部件對第二氣囊部14進行充氣。

作為進一步的優化，如圖1至3所示，調節組件32還包括設置在第二氣囊部14內的第二擋板35，第二擋板35具有第二導通孔35a，第二導通孔35a與流通孔31a對齊設置。第二氣囊部14的基布11包括用於與乘員接觸的第二主體區141和第二減壓區142，第二減壓區 142與第二主體區141的交接處形成有第二折線14a，第二減壓區142 通過第二折線14a向內收攏於第二主體區141。在膨脹的第二主體區 141受乘員與車內飾部件急劇擠壓時，第二減壓區142隆起於第二主體區141外側且拉動第二擋板35沿車輛長度方向相對隔板31向前移動，並使第二導通孔35a偏離於流通孔31a。在本實施例中，第二擋板35的數量為但不局限於一個，第二擋板35的形狀、結構與材質與第一擋板33基本相同(當然也可以不同)，第二導通孔35a的數量亦為但不局限於一個，該第二導通孔35a的形狀可以是線孔、橢圓孔、方孔或花型孔。第二擋板35的前端邊緣與第二減壓區142連接，第二減壓區142在第二主體區141受乘員與車內飾部件急劇擠壓前(即在安全氣囊10未充氣和在第二氣囊部14充氣時)，第二減壓區142 沿第二折線14a以向內摺疊的方式收攏於第二主體區141內，且該第二擋板35上的第二導通孔35a與隔板31上的流通孔31a對齊設置。需要說明的是，在第二主體區141受乘員與車內飾部件急劇擠壓時，第二氣囊部14內的壓力急劇上升，此時第二減壓區142隆起於第二主體區141外側且拉動第二擋板35使第二導通孔35a偏離於流通孔 31a，進而關閉流通孔31a以減緩對第二氣囊部14充氣，而該第二氣囊部14內的膨脹氣體則經排氣孔12排出，從而降低第二氣囊部14 的壓力，這樣，能夠有效降低第二氣囊部14的壓力，以適應乘員抗壓性較弱的胸部，避免了在該腔室壓力過大時僅靠排氣孔12而無法有效降低壓力，導致第二氣囊部14內部壓力過大，以致對乘員胸部造成負面傷害的風險。

作為進一步地改進，如圖1至3所示，第二擋板35的前端邊緣接合在第二減壓區142的內壁上，該第二擋板35的後端通過一彈性的第二拉帶36與第二主體區141的內壁連接，第二擋板35為織物等無拉伸性的布料，第二拉帶36為具有彈性的料帶，在第二擋板35向前移動時，第二拉帶36拉伸並形成回縮彈性力。值得一提的是，在第二氣囊部14內的壓力急劇上升後，第二主體區141外凸並拉動第二擋板35向前移動並閉合流通孔31a，在第二氣囊部14的壓力下降至預設值時，第二拉帶36拉動第二擋板35向後復位移動，第一和第二導通孔33a、35a與流通孔31a再次對齊，第一氣囊部13和第二氣囊部14連通，從而對第二氣囊部14充入膨脹氣體，這樣，在劇烈擠壓排氣後，第二氣囊部14能夠及時恢復抗壓力，以持續保護乘員。

當然，第二擋板35也可以採用彈性且不透氣的材料製成，其一端與第二減壓區142的內壁連接，另一端與第二主體區141連接。

圖4為本實施例提供的側氣囊裝置100充氣時處第三變形階段的結構示意圖。

參見圖3和4，在碰撞過程中，當第二氣囊部14遭受乘員胸部和車內飾部件急劇擠壓時，其腔壓將急劇上升，此時內翻的第二減壓區142向車輛前方整形的同時帶動第二擋板35向前位移，促使第二導通孔35a遠離流通孔31a，減緩充氣氣體從第一氣囊部13流向第二氣囊部14內。另一方面，第二氣囊部14內的氣體經由排氣孔12 排出氣袋外，降低腔壓。從圖3可以看出，

當第二氣囊部14遭受乘員胸部和車內飾部件擠壓減緩時，因一部分氣體已通過排氣孔12排出氣袋外，導致第二氣囊部14內壓力下降明顯，此時第一氣囊部13內壓力較大，第二減壓區142向車輛後方整形的同時帶動第二擋板35上的第二導通孔35a向後位移，使得第二導通孔35a與流通孔31a逐漸對齊。此時，第一氣囊部13與第二氣囊部14間恢復暢通，使得第一氣囊部13內的充氣氣體加快流入第二氣囊部14內，促使第二氣囊部14快速恢復腔壓，以持續保護乘員胸部，並為下一次乘員胸部遭受車內飾部件間的劇烈擠壓做準備。

下面結合附圖1至4將本實用新型提供的側氣囊裝置100對現有技術所作的改進作詳細說明：

1.本裝置中，第一導通孔33a在充氣初始階段距離流通孔31a較遠，可實現第一氣囊部13快速充滿並保壓的功能，保證第一氣囊部 13在與乘員臀部開始接觸時，已具備一定的腔壓。從圖3可以看出，當第一氣囊部13內腔壓超過一定值時，第一減壓區132向車輛前方整形，促使第一導通孔33a向前運動並逐漸與流通孔31a對齊，此時第二氣囊部14和第一氣囊部13連接恢復暢通。

2.第二氣囊部14內的壓力值可通過由壓力調節裝置30進行自適應調整。從圖4可以看出，當第二氣囊部14遭受乘員胸部和車內飾部件急劇擠壓時，其腔壓將急劇上升，此時第二減壓區142向車輛前方整形的同時帶動第二擋板35向前位移，促使第二導通孔35a遠離流通孔31a，減緩充氣氣體從第一氣囊部13流向第二氣囊部14內。另一方面，第二氣囊部14內的氣體經由排氣孔12排出氣袋外，降低腔壓。參見圖3，當第二氣囊部14遭受乘員胸部和車內飾部件擠壓減緩時，因一部分氣體已通過排氣孔12排出氣袋外，導致其腔壓下降明顯，此時第一氣囊部13內腔壓較大，第二減壓區142向車輛後方整形的同時帶動第二擋板35上的第二導通孔35a向後位移，使得第二導通孔35a與流通孔31a逐漸對齊。此時，第二氣囊部14與第一氣囊部13間恢復暢通，使得第一氣囊部13內的充氣氣體加快流入第二氣囊部14內，促使第二氣囊部14快速恢復腔壓，以持續保護乘員胸部，並為下一次乘員胸部遭受車內飾部件間的劇烈擠壓做準備。

綜上所述，本實用新型提供的側氣囊裝置100相比較現有技術而言，具有更加巧妙、簡單、靈活、實用等優點，乘員胸部側面保護效果更佳。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，並不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換或改進等，均應包含在本實用新型的保護範圍之內。