用於車輛的制動系統的液壓總成和用於車輛的制動系統的液壓總成的製造方法與流程

2023-10-17 16:00:29

背景技術：

由現有技術已知用於車輛的制動系統的液壓總成，例如博世的ABS液壓總成VW 6 Q0614117R 6Q0907379 AA（商品編號0265231434 0265800363）。圖1示意性示出了這種傳統的液壓總成：

圖1中示意性示出的按現有技術的液壓總成10具有液壓塊/液壓總成塊12，其內布置著至少一個（未繪製出的）閥和至少一個（未示出的）泵。能用於驅動液壓塊12的至少一個泵的電的馬達14被固定在液壓塊12上。此外，用於觸發至少一個閥和至少一個泵的控制器16同樣被布置在液壓塊12上。通過至少一條連接線路18可以將配備有傳統的液壓總成10的制動系統的至少另一個組件、例如主制動缸和/或制動液貯存器聯接在液壓塊12上。

技術實現要素：

本發明建立了一種帶有權利要求1特徵的用於車輛的制動系統的液壓總成、一種帶有權利要求12的特徵的用於車輛的制動系統和一種帶有權利要求13的特徵的用於車輛的制動系統的液壓總成的製造方法。

發明優勢

本發明建立了一種液壓總成，其以緊湊的結構形式聯合了至少一個主制動缸和至少一個閥。每一個按本發明的液壓總成因此都具有這樣的優勢，即，在構造所述液壓總成時在制動系統/車輛處/中不需要線路、電纜或用於將主制動缸和液壓總成的至少一個閥聯接起來的保持件。如下文精確地解釋的那樣，按本發明的液壓總成還可以包括至少另一個制動系統組件，因而同樣不需要線路、電纜或用於和液壓總成的其它組件連接的保持件用於它的安裝。

此外，儘管主制動缸和至少一個閥集成在液壓總成中，但仍能輕鬆地將主制動缸安裝到制動踏板附近，而不會使藉助所述至少一個閥的開關被觸發的壓力均衡衝擊傳遞到車輛車身的傳遞振動的組件上。如接下來被精確地說明的那樣，液壓總成可以尤其被擰接在車輛圍板組件/車輛的前圍板上，其中，同時藉助中間層防止壓力均衡衝擊傳遞給車輛圍板組件/前圍板。配備有按本發明的液壓總成的車輛的駕駛員因此甚至在壓力均衡衝擊時也（幾乎）沒有察覺到噪聲或振動。因此車輛配備有按本發明的液壓總成與獲得良好的舒適性結合在了一起。

要指出的是，壓力均衡衝擊的有利的可緩衝性藉助按本發明的液壓總成的中間層與液壓總成的至少一個閥的設計或類型無關。因此可以省去為液壓總成配備耗費的以及昂貴的專用閥作為減噪措施。本發明因此也有助於減少用於帶主制動缸和至少一個閥的液壓總成的製造費用。

第一液壓總成子塊和第二液壓總成子塊有利地藉助中間層形狀配合地相互集成。第一液壓總成子塊和第二液壓總成子塊因此藉助中間層被這樣拼裝，使得它們能作為一個緊湊的組件以簡單的方式被一起構造。

第一液壓總成子塊和/或第二液壓總成子塊例如可以是鑄件和/或擠壓成形件。第一液壓總成子塊和/或第二液壓總成子塊因此能以簡單的方式藉助傳統的過程製造。

第一液壓總成子塊和/或第二液壓總成子塊尤其可以至少部分由鋁和/或鋁合金形成。因此能使用成本低廉的和能簡單加工的材料來製造第一液壓總成子塊和第二液壓總成子塊。但在此要指出的是，第一液壓總成子塊和第二液壓總成子塊的可製造性並不局限於特定的材料的使用。

在一種有利的實施形式中，中間層包括至少一種膠粘劑作為至少一種氣密的材料。因此至少一種氣密的材料已經可以被用於按期望連接第一液壓總成子塊與第二液壓總成子塊。因此例如藉助至少一個銷釘、至少一個螺栓和/或至少一個螺釘對連接的確保僅是可選的。多種膠粘劑可以附加地為了構造所述至少一個延伸通過中間層的液壓的連接結構而輕微變形。同時許多膠粘劑是防水的和氣密的。但要指出的是，也省去使用膠粘劑作為所述至少一種氣密的材料。

在另一種有利的實施形式中，帶有至少一個泵馬達的至少一個泵被布置在第二液壓總成子塊處和/或中。作為對此的補充或備選方案，也可以將至少一個控制器布置在第二液壓總成子塊處和/或中。在這種情況下，可以藉助中間層同樣可靠地吸收至少一個泵、至少一個泵馬達和/或至少一個控制器的噪聲或振動，因而不用擔心噪聲或振動被從第二液壓總成子塊傳遞到第一液壓總成子塊。

在另一種有利的實施形式中，輸入杆或踏板杆部分地從第一液壓總成子塊伸出，其中，制動踏板能夠被或者被直接或間接地聯接到該踏板杆上。因此施加給制動踏板的駕駛員制動力能夠可靠地傳遞給第一液壓總成子塊的主制動缸的至少一個能調整的活塞。駕駛員因此可以以簡單的方式直接制動到主制動缸內，而同時不必擔心振動或噪聲被從第二液壓總成子塊傳遞到與主制動缸和第一液壓總成子塊相鄰布置的車輛圍板組件/前圍板上。

在一種有利的擴展設計中，踏板行程傳感器被布置在第一液壓總成子塊中和/或處。作為踏板行程傳感器的備選方案或補充，也可以將制動力增強器，例如真空制動力增強器（低壓制動力增強器）或電磁的制動力增強器布置到第一液壓總成子塊中和/或處。聯接在輸入杆或踏板杆上的制動踏板的操縱因此能夠可靠地藉助踏板行程傳感器檢測和/或藉助制動力增強器獲得支持。

以優選的方式將能夠擰接在各車輛的車輛圍板組件上的適配器板固定在第一液壓總成子塊上。液壓總成因此能以簡單的方式這樣固定在車輛圍板組件上，例如前圍板上，使得駕駛員可以舒適地在第一液壓總成子塊的主制動缸中制動。同時藉助中間層可靠地禁止了甚至在基於第二液壓總成子塊的至少一個閥的開關的壓力均衡衝擊下到各車輛圍板組件的噪聲或振動傳遞。

此外可以在第一液壓總成子塊的外壁上構造至少一個液壓的聯接結構，在該聯接結構上能夠液壓地聯接或液壓地聯接制動液貯存器。帶有聯接在其上的制動液貯存器的液壓總成因此可以作為一個緊湊的單元被輕鬆地安裝在車輛上。

之前說明的優勢也在用於帶有這種液壓總成的車輛的制動系統中得到確保。

用於車輛的制動系統的液壓總成的相應的製造方法的實施也創造了上述優勢。製造方法能夠按照液壓總成或配備有液壓總成的制動系統的上述實施形式加以擴展設計。

在製造方法的一種有利的實施形式中，第一液壓總成子塊的坯件或第一液壓總成子塊以及第二液壓總成子塊的坯件或第二液壓總成子塊用至少一種氣密的材料注塑包封、粘接或硫化。為了實施製造方法的其它的方法步驟，緊接著可以將通過注塑包封、粘接或硫化製造的中間組件作為單個構件加以處理。

在製造方法的一種備選的實施形式中，中間層的至少一個初始形式在至少一種氣密的材料上形成為自身的部分，第一液壓總成子塊的坯件或第一液壓總成子塊以及第二液壓總成子塊的坯件或第二液壓總成子塊緊接著通過該部分相互拼接。中間層尤其可以作為帶有至少一種構造在其內的液壓的連接結構的準備好的部分在這種情況下被輕鬆地製造。

附圖說明

本發明的其它特徵和優點在下文藉助於附圖被闡釋。圖示：

圖1示意性示出了傳統的液壓總成；

圖2示意性示出了液壓總成的一個實施形式；

圖3是用於闡釋用於車輛的制動系統的液壓總成的製造方法的第一種實施形式的流程圖；

圖4是用於闡釋用於車輛的制動系統的液壓總成的製造方法的第二種實施形式的流程圖；

圖5是用於闡釋用於車輛的制動系統的液壓總成的製造方法的第三種實施形式的流程圖。

具體實施方式

圖2示出了液壓總成的一個實施形式的示意性展示。

在圖2中示意性示出的液壓總成20能作為緊湊的構件/裝置被使用在車輛的制動系統中。如下面被精確地說明的那樣，液壓總成20除車輪制動缸之外可以包括制動系統的所有組件。液壓總成20因此聯合制動系統的多個構件的功能作為一個緊湊的構件/裝置。液壓總成20因此也可以被重新表達為是一種「集成的制動系統」（沒有車輪制動缸）。要指出的是，液壓總成20或配備有液壓總成20的制動系統的可使用性，並不局限於特定的車型。

液壓總成20包括主制動缸22，主制動缸被布置在第一液壓總成子塊24處和/或中。這一點因此可以被重新表達為，主制動缸22存在在與至少部分包圍該主制動缸的第一液壓總成子塊24的至少一種材料的直接接觸中。此外，液壓總成20具有至少一個閥26，這個閥被布置在第二液壓總成子塊28中和/或處。因此在所述至少一個閥26和第二液壓總成子塊28的所述至少一種材料之間也存在直接的接觸，所述第二液壓總成子塊至少部分包圍各自的閥26。

主制動缸22可以例如是串列式主制動缸。但要指出的是，第一液壓總成子塊24的可構造性並不局限於特定的主制動缸類型。多個不同的閥類型也可以使用於第二液壓總成子塊28的所述至少一個閥26。第二液壓總成子塊28的所述至少一個閥26可以藉助至少一個電的信號和/或藉助施加的壓力被開關。第二液壓總成子塊28的至少一個閥26可以例如是分離閥、高壓閥、轉換閥、輪進給閥、輪放洩閥、止回閥和/或過壓閥。第二液壓總成子塊28的至少一個閥26因此也可以被稱為ESP系統的和/或ABS系統的閥。但第二液壓總成子塊28的可構造性並不局限於針對所述至少一個閥26的特定的閥類型。第二液壓總成子塊28的可構造性也並不限於特定的閥數量。

第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28經由中間層30相互拼接，中間層至少部分由有減振特性的至少一種氣密的材料形成。中間層30尤其可以完全由有減振特性的至少一種氣密的材料形成。第一液壓總成子塊24的至少一個第一線路區段32通過至少一個延伸通過中間層30的液壓的連接結構36與第二液壓總成子塊28的至少一個線路區段34連接。集成在中間層30的形式中的至少一個液壓的連接結構36，實現了在第一液壓總成子塊24的至少一個第一線路區段32和第二液壓總成子塊28的至少一個經配屬的第二線路區段34之間的液壓的連接。所述至少一個液壓的連接結構36通常至少是液壓的以及嚴密密封的。

中間層30的可構造性並不局限於特定數量的液壓的連接結構36。由有緩衝的特性的至少一種氣密的材料製成的中間層30的減振的特性（幾乎）與構造在其內的液壓的連接結構36的數量無關。因此在圖2中僅示意性反映一個液壓的連接結構36。

此外要指出的是，多個不同類型的制動迴路可以被構造在第一液壓總成子塊24、第二液壓總成子塊28和中間層30中。

第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28藉助中間層30這樣相互拼接，使得它們能作為一個緊湊的構件安裝。中間層30同時實現了第一液壓總成子塊24對振動的屏蔽，這些振動在第二液壓總成子塊28處和/或中產生或觸發。通過開關第二液壓總成子塊28的至少一個閥26所觸發的壓力均衡衝擊尤其可以藉助中間層30被吸收/緩衝。因此第一液壓總成子塊24可以（直接或間接地）固定在車輛圍板組件上，而不用容忍在藉助第二液壓總成子塊28的至少一個閥26觸發的壓力均衡衝擊之後（基於通過車輛圍板組件進行到車輛內室中的噪聲和振動傳遞）對各車輛的乘員的噪聲損害。液壓總成20因此儘管能輕鬆構造在各車輛中，但仍確保車輛乘員獲得幾乎不/很少察覺到噪聲或振動的舒適性。因此藉助液壓總成20能輕鬆且成本低廉地製造有很小的NVH值（噪聲、振動與聲振粗糙度）的車輛。

基於液壓總成20的之前說明的構造方案，更少察覺噪聲或振動並不局限於專用閥在液壓總成20中的使用。因此無需為液壓總成20配備若干用於第二液壓總成子塊28的至少一個閥26的專用閥。取而代之的是，可以在第二液壓總成子塊28處和/或中使用成本低廉的閥26。液壓總成20因此能被成本低廉地製造。

能擰接在各車輛的（未繪製出的）車輛圍板組件上的適配器板38優選被（直接）固定在第一液壓總成子塊24上。（在第一液壓總成子塊24的至少一種材料和適配器板38之間可以存在直接的接觸。）因此液壓總成20能以簡單的方式固定在車輛圍板組件上，例如前圍板上。液壓總成20尤其可以作為緊湊的構件（「One-Box-System」單箱式系統）加建在車輛圍板/前圍板上且與（未示出的）配合作用的制動踏板連接。有利的傳統的裝入位置也可以用於液壓總成20。同時，儘管能輕鬆地實施液壓總成20在各車輛圍板組件上的固定/擰接，這個車輛圍板組件（和第一液壓總成子塊24一起）能藉助中間層30屏蔽掉在第二液壓總成子塊28中產生/觸發的噪聲或振動。因此噪聲或振動進行到車輛圍板組件上的傳遞以及它們經由車輛圍板組件進行到車輛的內室中的進一步的傳遞（幾乎被）排除。

第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28優選藉助中間層30形狀配合地相互集成。至少一個在第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28之間存在的間隙40尤其可以完全被中間層30和至少一個液壓的連接結構36填滿。

在一個優選的實施形式中，第一液壓總成子塊24被構造成沒有閥。此外，液壓總成20的一個構造方案是優選的，在其中，除了在中間層30中的至少一個液壓的連接結構36外，沒有軟管或線路在第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28之間延伸。因此也能沒有空間分離地在第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28之間構造一種軟性的/減振的連接。振動從第二液壓總成子塊28耦合到第一液壓總成子塊24中的概率因此被大幅減小。

中間層30可以包括至少一種膠粘劑作為至少一種（有減振的特性的）氣密的材料。中間層30優選完全由至少一種膠粘劑形成。多種膠粘劑都是氣密的，其減振地作用，不溶於水且能便宜地製造。因此多種成本低廉的材料都可以被使用於形成至少一個中間層30。同時至少部分由至少一種膠粘劑形成的中間層30由此建立起了在第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28之間的一種（固定的）連接。藉助至少一個形狀配合的結構元件，例如至少一個銷、至少一個螺栓和/或至少一個螺釘進行的對在第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28之間的連接的額外的保證，因此僅是可選的。此外，在使用所述至少一種膠粘劑作為所述至少一種（有減振特性的）氣密的材料時，省去用於在製造液壓總成20時固定所述至少一個形狀配合的結構元件的工作步驟。

第一液壓總成子塊24和/或第二液壓總成子塊28可以至少部分由鋁和/或鋁合金形成。第一液壓總成子塊24和/或第二液壓總成子塊28尤其可以完全由鋁和/或鋁合金形成。但其它成本低廉的材料同樣能被用於形成第一液壓總成子塊24和/或第二液壓總成子塊28。

第一液壓總成子塊24和/或第二液壓總成子塊28可以是鑄件和/或擠壓件。因此傳統的過程也可以被實施用於製造第一液壓總成子塊24和第二液壓總成子塊28。

踏板杆42（或輸入杆）有利地部分地從第一液壓總成子塊24伸出，在踏板杆上直接或間接地能夠連接或連接著制動踏板。因此制動踏板能以簡單的方式這樣連接在第一液壓總成子塊24的主制動缸22上：使得施加到制動踏板上的駕駛員制動力能用於在主制動缸22內建立起制動壓力。配備有/構造有液壓總成20的制動系統因此本身在車載電網失效之後還被設計用於藉助駕駛員制動力來制動車輛。

在圖2的實施形式中，踏板行程傳感器44也被（直接）布置在第一液壓總成子塊24中和/或處。

在至少部分包圍所述踏板行程傳感器44的第一液壓總成子塊24的至少一種材料和踏板行程傳感器44之間優選存在一種直接的接觸。在一種有利的擴展設計中，至少一個（未繪製出的）制動力增強器也可以被布置在第一液壓總成子塊24處和/或中。（相應地也可以在第一液壓總成子塊24的至少一種材料和制動力增強器之間存在直接的接觸。）制動力增強器可以例如是真空制動力增強器（低壓制動力增強器）或機電的制動力增強器。但第一液壓總成子塊24的可配備性並不局限於特定的制動力增強器類型。

在圖2的液壓總成20中，在第一液壓總成子塊24的外壁上構造有至少一個液壓的聯接結構46，該聯接結構上能液壓地聯接或被液壓地（直接地或通過至少一條線路50）聯接制動液貯存器48。所述至少一個液壓的聯接結構46可以例如是鑽孔，特別是主制動缸22的通流孔。

至少一個馬達54可以被（直接）布置在第二液壓總成子塊28處和/或中。第一液壓總成子塊24藉助中間層30對第二液壓總成子塊28的至少一個馬達54的馬達噪聲的屏蔽也在為第二液壓總成子塊28的至少一個馬達54使用成本低廉的馬達類型時才可能。無刷馬達也可以被用作第二液壓總成子塊28的所述至少一個馬達54。

帶有所述至少一個泵馬達54的至少一個泵52被（直接）布置在圖2的第二液壓總成子塊28處和/或中。在這種情況下，優選在至少一個泵52/至少一個泵馬達54和第二液壓總成子塊28的至少一種材料之間存在直接的接觸。在這種情況下也藉助中間層30確保了第一液壓總成子塊24或帶有擰接在其上的適配器板38的車輛圍板組件對在至少一個泵52用至少一個泵馬達54運行之前所產生的泵噪聲和/或泵振動的屏蔽。在至少一個泵52/至少一個泵馬達54運行時產生的噪聲/振動可以藉助中間層30至少部分被吸收。因此不必/幾乎不必容忍這些噪聲/振動到第一液壓總成子塊24或帶有擰接在其上的適配器板38的車輛圍板組件的進一步傳遞。當用於至少一個泵52和/或至少一個泵馬達54的成本低廉的組件被安裝在第二液壓總成子塊28處和/或中時，車輛乘員也不會受進一步傳遞到車輛內室中的泵噪聲的刺激。

作為對至少一個泵52的備選或補充，至少一個能藉助至少一個馬達54運行的活塞-氣缸裝置（例如柱塞）也可以作為壓力變化裝置被布置在第二液壓總成子塊28處和/或中。液壓總成20因此也可以被用於液壓的制動力增強。此外，至少一個（未繪製出的）壓力傳感器/預壓傳感器也可以被安裝在第一液壓總成子塊24處和/或中和/或第二液壓總成子塊28處和/或中。

作為另一個備選方案或作為補充，至少一個（未繪製出的）模擬器（例如踏板行程模擬器或踏板感覺模擬器）也可以被布置在液壓總成20中，特別是布置在第二液壓總成子塊28中。模擬器可以是（無源的）彈簧-活塞-單元或（無源的）橡膠元件-活塞-單元。所述至少一個模擬器尤其可以通過至少一個閥相對第一液壓總成子塊24和/或至少一個泵/壓力變化裝置（柱塞）被閉鎖。液壓總成20因此可以通過第一液壓總成子塊的液壓的解耦也一起用作外力制動裝置。

在圖2的實施形式中，至少一個控制器56被（直接）布置在第二液壓總成子塊28處和/或中。在至少一個控制器56和第二液壓總成子塊28的至少一種材料之間可以存在直接的接觸。藉助所述至少一個控制器56可以觸發所述至少一個閥26、所述至少一個泵52、所述至少一個活塞-氣缸裝置和/或所述至少一個泵馬達54。（所述至少一個控制器56因此也可以具有至少一個閥驅動器和/或至少一個壓力傳感器接頭。）此外，所述至少一個控制器56也可以被使用於觸發/讀取所述踏板行程傳感器44和/或制動力增強器。至少一個控制器56為此可以通過各一條線路與踏板行程傳感器44和/或制動力增強器連接。液壓總成20的每一踏板行程傳感器44和/或每一制動力增強器帶有最多一條線路的構造方案是優選的。作為備選，在至少一個控制器56和第一液壓總成子塊24之間也可以形成接觸。所述至少一個控制器56可以在這種情況下至少部分使兩個液壓總成子塊24和28過壓。作為補充，還可以在所述至少一個控制器56上構造插頭，例如ECU插頭。

圖3示出了用於闡釋用於車輛的制動系統的液壓總成的製造方法的第一種實施形式的流程圖。

在方法步驟S1中，形成了帶有被第一液壓總成子塊至少部分包圍的主制動缸的第一液壓總成子塊。此外，在方法步驟S2中形成了第二液壓總成子塊，其配備有至少一個被第二液壓總成子塊至少部分包圍的閥。針對能在實施方法步驟S1時使用的主制動缸和針對能用於實施方法步驟S2的閥的範例在上面已經被說明。第一液壓總成子塊和/或第二液壓總成子塊可以例如分別作為鑄件和/或擠壓件被製造。

在另一個方法步驟S3中，構造至少部分地由有減振特性的至少一氣密的材料形成的中間層。中間層這樣成型以及這樣布置在第一液壓總成子塊和第二液壓總成子塊之間：使得第一液壓總成子塊和第二液壓總成子塊通過中間層相互拼接，其中，第一液壓總成子塊的至少一個第一線路區段經由至少一個延伸通過中間層的連接結構與第二液壓總成子塊的至少一個第二線路區段連接。

上面所說明的方法步驟S1至S3可以以任意順序和/或至少部分同時被實施。對此的範例在接下來說明。

圖4示出了用於闡釋用於車輛的制動系統的液壓總成的製造方法的第二種實施形式的流程圖。

在圖4的實施形式中，先在方法步驟S1的一個子步驟S11中形成了第一液壓總成子塊的坯件以及在方法步驟S2的子步驟S21中形成了第二液壓總成子塊的坯件。緊接著在方法步驟S3的子步驟S31中，第一液壓總成子塊的坯件和第二液壓總成子塊的坯件用至少一種氣密的材料注塑包封、粘接或硫化。緊接著在方法步驟S1的另一個子步驟S12中準備好第一液壓總成子塊，在方法步驟S2的至少另一個子步驟S22中準備好第二液壓總成子塊以及在方法步驟S3的至少另一個子步驟S32中準備好中間層。在為此（以任意順序）實施的子步驟S12、S22和S32期間，可以處理半成品、如單個的構件。用於實施子步驟S12、S22和S32而產生的費用以及為此所需的工作耗費因此較小。

在此處所說明的製造方法的一種修改方案中，方法步驟S1和S2中的一個可以完全在子步驟S31之前被實施。例如可以在這種情況下在子步驟S31中，將（幾乎）準備好的第一液壓總成子塊和（幾乎）準備好的第二液壓總成子塊用至少一種氣密的材料注塑包封、粘接或硫化。緊接著可以藉助子步驟S32結束製造方法。

圖5示出了用於闡釋用於車輛的制動系統的液壓總成的製造方法的第三種實施形式的流程圖。

在此處所說明的製造方法中，先是在方法步驟S3的子步驟S31'中，由至少一種（有減振特性的）氣密的材料形成了中間層的至少一個初始形式作為自身的部分。緊接著在方法步驟S3的另一個子步驟S32'中將第一液壓總成子塊的坯件和第二液壓總成子塊的坯件通過在子步驟S31'中形成的部分相互拼接。緊接著還可以實施子步驟S12和S22。倘若在子步驟S31'中僅成型中間層的初始形式，那麼中間層可以在另一個在子步驟S32'之後實施的（未繪製出的）子步驟中被準備好。但已經準備好的中間層可以用於實施子步驟S32'。所述至少一個液壓的連接結構因此可以在子步驟S31'中就被帶到中間層中。

在此處說明的製造方法的一種修改方案中，方法步驟S1和S2中的至少一個可以完全在子步驟S32'之前被實施。在這種情況下可以例如在子步驟S32'中將第一液壓總成子塊和第二液壓總成子塊經由在子步驟S31'中形成的部分相互拼接。

藉助上面說明的製造方法獲得的液壓總成也實現了對噪聲/振動關鍵的構件在經集成的制動系統內的良好的解耦。用於實施製造方法所產生的費用很小。