用於電動可變混合變速器的多路壓力開關系統的製作方法
2024-03-09 14:05:15
專利名稱：用於電動可變混合變速器的多路壓力開關系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及用於電動可變混合變速器的電液式控制系統。
背景技術：
多速動力變速器，特別是使用行星齒輪裝置的變速器，需要液壓系統，以便提供離合器、制動器或者扭矩傳輸機構按照希望的順序表受控制的接合或者分離，扭矩傳輸機構用於在行星齒輪裝置內建立比值。
這些控制系統從基本純液壓控制系統發展而來，其中液壓裝置向電液式控制系統產生所有的控制信號，其中電控單元產生多個控制信號。電控單元向電磁閥發射電控信號，該電磁閥接著向變速器控制內的各種操作閥發出受控制的液壓信號。
在許多早期的純液壓控制系統和第一代電液式控制系統中，動力變速器使用多個飛輪或者單向裝置，這些裝置在變速器的升檔和降檔過程中能使變速器的檔位或者比值切換更加平穩。這解除了液壓控制系統在即將接合的扭矩傳輸機構和即將分離的扭矩傳輸機構之間提供重疊控制。如果這種重疊過多，駕駛員會感覺到傳動系的發抖，如果這種重疊太少，駕駛員會經歷發動機驟燃或者滑行的感覺。當施加在飛輪裝置上的扭矩從飛輪狀態顛倒為傳輸狀態時，飛輪裝置通過快速接合防止這種感覺。
電液式裝置的出現導致已知的離合器到離合器換檔裝置，從而降低變速器和控制的複雜性。通常認識到這些電液式控制機構能降低成本，減少控制機構所需的空間。
另外，隨著更多精密控制機構的出現，動力變速器已經從兩速或者三速變速器發展到五速或者六速變速器。在至少一個目前可獲得的六速變速器中，只使用了5個摩擦裝置，以便提供6個前進檔速度、空檔狀態和倒檔速度。這種齒輪裝置出現在1978年1月31日公開的由Polak發明的美國專利4,070,927中。Polak專利中出現的行星齒輪組的使用導致多個電液式控制機構，例如1997年2月11日公開的由Long等人發明的美國專利5,601,506中。換檔涉及的(即將接合或即將分離的)扭矩傳輸機構的扭矩能力通過電致動的電磁閥、壓力調節閥或緩衝閥(trim valve)的組合可方便地控制，例如1999年6月15日公開由Long等人發明的美國專利5,911,244所公開的內容，該專利的專利權人與本申請的專利權人相同，其全部內容併入此文作為參考。在典型的系統中，電磁閥在受控制的佔空因數(duty cycly)下由脈寬調製(PWM)致動，以便形成壓力調節閥或緩衝閥的導向壓力(pilotpressure)，其接著與電磁佔空因數成比例地向扭矩傳輸機構提供流體壓力。
另外，已經提出電動可變混合變速器，以便改善燃料經濟性，同時降低廢氣排放。電動可變混合變速器將輸入軸和輸出軸之間的機械動力通過差速齒輪裝置分解為機械動力路徑和電力路徑。機械動力路徑包括離合器和另外的齒輪。電力路徑可使用兩個電力單元、或者電動機/發電機組件，該組件中的每一個可作為電動機或者發電機工作。在具有電存儲系統，例如電池的情況下，電動可變混合變速器可併入混合電動車輛的驅動系統。這種電動可變混合變速器的操作已經在2003年4月22日公開的由Holmes等人發明的美國專利6,551,208中描述，因而其全文併入作為參考。
混合驅動系統使用電力源和發動機動力源。電力源通過電控單元連接電動機/發電機單元，電控單元按照需求分配電力。電控單元還連接發動機和車輛，以便確定工作特性或者工作需求，以致電動機/發電機組件能適當地作為電動機或發電機工作。當其作為發電機工作時，電動機/發電機組件接收來自車輛或者發動機的能量，將該能量存儲在電池中，或者提供該能量以便操作另一個電氣裝置或者另一個電動機發電機組件。
可靠和經濟地診斷上述扭矩傳輸機構控制中的扭矩傳輸機構接合和分離，對檢驗換檔進展和檢測因疏忽所致的接合或分離都非常重要。這可或者通過分析變速器輸入和輸出速度間接實現，或者通過在每個離合器處安裝壓力開關直接實現。但是，只有當各自離合器已經實際開始接合或分離時，這些技術中任何一個的診斷輸出才會形成，如果接合或分離是因疏忽所致的，該輸出是尤其不希望的。理論上，可以選擇測量緩衝閥的導向壓力或者位置，但是這種方法實現起來很昂貴，同時因緩衝閥的特徵抖動而不精確。
確定緩衝閥位置變化的有效方法是在與緩衝閥連通的流體中設置壓力敏感開關，當緩衝閥位置改變時壓力敏感開關用於有選擇地加壓或者減壓。傳統地，這種閥狀態診斷方法要求每個閥具有單獨的壓力開關，也就是說6個閥具有6個壓力開關。但是，封裝空間何成本約束使得該選擇不能實行。因此，所需的經濟的離合器壓力控制裝置能依賴於最少數量的壓力開關在離合器壓力控制過程早期提供可靠的診斷輸出。
發明內容
本發明提供改進的電液式控制系統，該控制系統具有用於電動可變混合變速器的多路復用(一個源控制多個功能)壓力開關系統。本發明的多路復用壓力開關系統允許僅使用4個壓力開關檢測5個扭矩傳輸機構控制閥的位置。
用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統設置有若干緩衝閥，每個緩衝閥具有第一位置和第二位置，以及若干壓力敏感開關，其具有高壓力狀態和低壓力狀態，每個壓力敏感開關與若干緩衝閥之一有選擇地流體連通。每個若干壓力敏感開關用於檢測它對應的若干緩衝閥之一從第一位置到第二位置的變化或者從第二位置到第一位置的變化，因此每個若干壓力敏感開關報告高壓力狀態或者低壓力狀態之一。還設置有至少一個邏輯閥，其有選擇地流體連通至少一個若干壓力敏感開關，以致至少一個若干壓力敏感開關用於檢測至少一個邏輯閥的位置變化，同時不需要額外的壓力敏感開關檢測至少一個邏輯閥的位置變化。
至少一個邏輯閥中第一個具有第一位置和第二位置，布置為與若干第一和第二緩衝閥有選擇地流體連通，若干第一和第二緩衝閥分別具有與它們有選擇地流體連通的若干第一和第二壓力敏感開關，若干第一和第二壓力敏感開關用於檢測當至少一個邏輯閥中第一個從第一位置移動到第二位置或者從第二位置移動到第一位置時至少一個邏輯閥中第一個的位置變化，該變化與若干第一和第二緩衝閥的位置無關。另外，至少一個邏輯閥中第二個具有第一位置和笫二位置，布置為與若干第三壓力敏感開關有選擇地流體連通，若干第三壓力敏感開關布置為與其有選擇地流體連通，若干第三壓力敏感開關用於檢測至少一個邏輯閥中第二個從第一位置到第二位置或者從第二位置到第一位置的位置變化。若干緩衝閥為電磁操縱的壓力調節閥，至少一。個邏輯閥為多路閥，若干緩衝閥和至少一個邏輯閥中的每一個被電控單元有選擇地控制。若干壓力敏感開關有選擇地將高壓力狀態和低壓力狀態報告給電控單元。
在本發明的另一個方面，用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統設置有第一緩衝閥，第一緩衝閥具有第一位置和第二位置，與第一壓力敏感開關有選擇地流體連通。第一壓力敏感開關用於檢測和報告第一緩衝閥從第一位置到第二位置或者從第二位置到笫一位置的變化。第二緩衝閥具有第一位置和第二位置，與第二壓力敏感開關有選擇地流體連通。第二壓力敏感開關用於檢測和報告第二緩衝閥從第一位置到第二位置或者從第二位置到第一位置的變化。還設置有第一邏輯閥，第一邏輯閥具有第一位置和第二位置，布置為與第一緩衝閥和第二緩衝閥中的每一個有選擇地流體連通。第一和第二緩衝閥以及第一和第二壓力敏感開關、第一邏輯閥以多路復用的方式連接，以致壓力敏感開關的數量少於緩衝閥和邏輯閥的總數。
第一壓力敏感開關和第二壓力敏感開關用於檢測第一邏輯閥從第一位置到第二位置或者從第二位置到第一位置的變化，該變化與第一緩衝閥和第二緩衝閥的位置無關。另外，可設置第三緩衝閥，第三緩衝閥具有第一位置和第二位置，與第三壓力敏感開關有選擇地流體連通。第三壓力敏感開關用於檢測和報告第三緩衝閥從第一位置到第二位置或者從第二位置到第一位置的變化。可設置第二邏輯閥，第二邏輯閥具有第一位置和第二位置，布置為與第四壓力敏感開關有選擇地流體連通。第四壓力敏感開關用於檢測和報告第二邏輯閥從第一位置到第二位置或者從第二位置到第一位置的變化。
結合附圖，根據下面對實施本發明的最佳方式的詳細描述，本發明的上述特徵和優勢以及其它特徵和優勢將變得顯而易見。
圖1是與本發明一起使用的電動可變混合車輛動力系的示意圖； 圖2a和2b結合起來表示描述與圖1的動力系一起使用的電液式控制系統的示意圖，描述了處於電力接通(ON)駐車/空檔工作模式的控制系統。
具體實施例方式參考附圖，其中所有附圖中相同的附圖標記表示相同或相應的部件，圖1所示的動力系10具有發動機12、電動可變混合變速器14、和最終傳動16。
發動機12是內燃機。電動可變混合變速器14包括行星齒輪裝置，該行星齒輪裝置具有輸入軸18、輸出軸20、3個行星齒輪組22、24和26，4個扭矩傳輸機構C1、C2、C3和C4、以及電液式控制系統28。扭矩傳輸機構C2和C4是流體操縱的旋轉離合器型裝置，同時扭矩傳輸機構C1和C3是流體操縱的靜止離合器或者制動裝置。電液式控制系統28控制扭矩傳輸機構的選擇性接合和分離，如圖2a和2b所示。
電動可變混合變速器14還包括一對電力單元或電動機/發電機30或A和32或B，它們由電控單元34控制。電控單元34通過3個導電體36、37和38連接電力單元30，通過3個導電體40、41和42連接電力單元32。電控單元34還與電存儲裝置44電連接，電存儲裝置44通過一對導電體46和48連接電控單元34。電存儲裝置44通常為一個或多個電池。
電力單元30和32優選為電動機/發電機單元，其能作為功率供應者或者功率產生者工作。當作為電動機或者功率供應者工作時，電力單元30和32將向電動可變混合變速器14提供功率。當作為產生者工作時，電力單元30和32將從變速器提取電力，電控單元34或者將功率分配給電存儲裝置44，或者將功率分配給當時作為電動機工作的其它功率單元。
電控單元34接收來自車輛和變速器的多個電信號，例如說出來的少數幾個發動機速度、節氣門角度、車輛速度。這些電信號用作可編程數字計算機的輸入信號，該計算機併入電控單元34內。接著計算機有效地分配所需的電力，以便允許電動可變混合變速器14以受控制的方式工作。
如圖1所示，行星齒輪裝置在輸入軸18和輸出軸20之間提供4個前進檔速度比或者範圍。在第一前進檔範圍中，扭矩傳輸機構C1和C4接合。在第二前進檔範圍中，扭矩傳輸機構C1和C2接合。在第三前進檔範圍中，扭矩傳輸機構C2和C4接合。在第四前進檔範圍中，扭矩傳輸機構C2和C3接合。當扭矩傳輸機構C1、C2、C3和C4分離時，齒輪裝置還提供駐車/空檔狀態。當扭矩傳輸機構C1接合時，提供電動可變低工作模式，當扭矩傳輸機構C2接合時，提供電動可變高工作模式。
動力系10可在純電動模式下工作。通過接合C1扭矩傳輸機構，促成發動機熄火、電動低速工作模式。如果電液式控制系統28發生故障或者電力中止時，動力系10具有在電動可變混合變速器14內的2個速度範圍的駕車回家(drive-home)能力。在電力中止的駕車回家模式中，電液式控制系統28默認為電動可變低工作模式，其中扭矩傳輸機構C1接合，以及電動可變高工作模式，其中扭矩傳輸機構C2接合。電動可變混合變速器14能在類似的倒檔工作模式下工作。在類似的倒檔模式中，電動可變混合變速器14在電動可變低工作模式下工作，其中扭矩傳輸機構C1接合。
電液式控制系統28包括電控單元(ECU)和液壓控制單元(HYD)。ECU併入常規的數字計算機，該計算機可編程，以便向電液式控制系統28的液壓部分提供電信號，從而建立扭矩傳輸機構C1、C2、C3和C4的接合和分離。結合圖2a和2b，詳細顯示了電液式控制系統28。如圖2a和2b所示，電液式控制系統28的液壓部分包括液壓泵50，例如可變排量泵，它從貯存器52中抽出流體，將其輸送到主通道54。可選擇地，電控液壓泵56設置為在電動模式下工作。止回閥58用於取決於正在工作的泵50或56，有選擇地將加壓流體分配到主通道54。溢流閥60設置為與液壓泵50的出口通道62流體連通，以便當液壓泵50正在工作時，預防主通道54的過量加壓。同樣，溢流閥60設置為與電控液壓泵56的出口通道66流體連通，以便當電控液壓泵56正在工作時，預防主通道54的過量加壓。如果主通道54內顯示其自身存在過量加壓情況，洩壓閥60和64會排流。主通道54與電動變速器範圍選擇(ETRS)閥68、執行器供給調節閥70、緩衝(damper)鎖定離合器緩衝閥72、緩衝閥74、緩衝閥76、和緩衝閥78流體連通。
當液壓泵50工作時，線路調節閥80在出口通道62內與加壓流體連通。線路調節閥80在主通道54內建立壓力，一部分流體輸送到通道82內，通道82與冷卻器調節閥84連通。從冷卻器調節閥84流出的流體通過通道88與輔助泵調節閥86連通。當輔助泵調節閥86處於彈簧設置位置時，通道88內的流體允許通過冷卻器90和/或冷卻器旁通閥92。當經過冷卻器90的流體通道被封鎖時，冷卻器旁通閥92用於提供流體流動。來自冷卻器90和/或冷卻器旁通閥92的流體接著分配到潤滑系調節閥94。潤滑系調節閥94用於將加壓流體分配到電動可變混合變速器14的潤滑系96。實際上，對於電液式控制系統28正確發揮作用而言，冷卻器調節閥84和潤滑系調節閥94中只有一個是必需的。
可選擇地，當電控液壓泵56工作時，輔助泵調節閥86在出口通道66內連通加壓流體。輔助泵調節閥86在主通道54內建立壓力，當該壓力滿足時，允許流體通過冷卻器90和/或冷卻器旁通閥92。當經過冷卻器90的流體通道被封鎖時，冷卻器旁通閥92用於提供流體流動。來自冷卻器90和/或冷卻器旁通閥92的流體接著分配到潤滑系調節閥94。潤滑系調節閥94用於將加壓流體分配到電動可變混合變速器14的潤滑系96。
ETRS閥68用於通過通道100有選擇地來自主通道54的加壓流體連通到伺服機構98。當ETRS閥68位於壓力設置位置時，主通道54內的加壓流體通過通道100引入伺服機構98。活塞104通過連接件108連接駐車棘爪機構106，當伺服機構98內的流體壓力足夠克服彈簧102的偏置時，活塞104在伺服機構98內移動，因而分離駐車棘爪機構106。當ETRS閥68位於彈簧設置位置時，如圖2a所示，脊110阻止了來自主通道54的加壓流體的流動，通道100將排流。
執行器供給調節閥70將主通道54內的壓力降低為通道112和通道114內的控制壓力。通道112內的流體連通若干電磁閥116、118、120、122、124、126和128。通道114內的流體連通電磁閥130。電磁閥124和126是通/斷型電磁閥，同時電磁閥116、118、120、122、128和130是可變壓力型電磁閥。電磁閥120、122和128是常高或常開型電磁閥，同時電磁閥116、118、124、126和130是常低或常閉型電磁閥。常開電磁閥在沒有電信號的情況下分配輸出壓力。
電磁閥116用於提供通道132中的輸出壓力，其控制緩衝鎖定離合器緩衝閥72上的偏置壓力或者控制壓力。緩衝鎖定離合器緩衝閥72用於當轉到電動工作模式或者從電動工作模式轉出時，有選擇地接合緩衝鎖定離合器134。
電磁閥118用於提供通道136中的輸出壓力，該壓力控制緩衝閥74上的偏置壓力。電磁閥120用於提供通道138中的輸出壓力，該壓力控制緩衝閥76上的壓力偏置。電磁閥122用於提供通道140中的輸出壓力，該壓力控制緩衝閥78上的壓力偏置。另外，通道140內的輸出壓力控制升壓閥142上的壓力偏置，此外還連通邏輯閥144。隨著通道140被加壓，升壓閥142偏置到壓力設置位置。可選擇地，隨著通道140排流，升壓閥140將移動到彈簧設置位置，如圖2b所示。緩衝閥72、74、76和78被它們各自的通道132、136、138、140內的流體壓力有選擇地偏置到第二位置或壓力設置位置。當通道132、136和140排流時，它們各自的緩衝閥72、74、76和78移動到第一位置或者彈簧設置位置。另外，緩衝閥72、74、76和78具有緩衝或者壓力調節位置。
電磁閥128用於提供通道146中的輸出壓力，該壓力控制到線路調節閥80的壓力偏置。通過調整通道146內的流體壓力，電磁閥128用於改變線路調節閥80的工作特性，因而調整主通道54內的壓力值，以便基於扭矩進行壓力控制。電磁閥130用於提供通道147中的輸出壓力，該壓力用於打開ETRS閥68，將ETRS閥68放置在彈簧設置位置。
電磁閥124用於提供通道148中的輸出壓力，該壓力控制邏輯閥144上的壓力偏置。另外，通道148中的輸出壓力連通到ETRS閥68的加壓流體，用於通過接合眷150上的差動區域149有選擇地將ETRS閥68偏置到壓力設置位置。邏輯閥144具有差動區域152，該差動區域用於當電磁閥124的電力中斷時將邏輯閥144鎖定在壓力設置位置。通道140內的加壓流體為差動區域152提供足夠將邏輯閥144偏置到壓力設置位置的力。電磁閥126用於提供通道154中的輸出壓力，該壓力控制邏輯閥156上的壓力偏置。通道154中的輸出壓力還連通緩衝閥74和76。邏輯閥144和156每個都具有第一位置或者彈簧設置位置，以及第二位置或者壓力設置位置。
邏輯閥144和156多路復用緩衝閥74、76和78，以便提供到4個扭矩傳輸機構C1、C2、C3和C4的控制。邏輯閥144有選擇地連通加壓流體，以便控制扭矩傳輸機構C1和C2的接合。同時邏輯閥156有選擇地連通加壓流體，以便控制扭矩傳輸機構C3和C4的接合。多路緩衝閥的構造還提供流體流量的控制，以便實現冷卻電動機/發電機30和電動機/發電機32。
緩衝閥74通過輸出通道158有選擇地將加壓流體連通到邏輯閥156。出口通道158通過流量控制孔162將加壓流體連通到通道160。通道160用於提供加壓流體，以便將ETRS閥68偏置到壓力設置位置。緩衝閥76通過出口通道164將加壓流體連通到兩個邏輯閥144和156。緩衝閥78的出口通道166有選擇地將加壓流體連通到邏輯閥144。另外，緩衝閥78通過出口通道168有選擇的將加壓流體連通到升壓閥142。邏輯閥144和156通過通道170、172和174有選擇地彼此流體連通。
回流通道176與執行器供給調節閥70、緩衝鎖定離合器緩衝閥72、緩衝閥74、緩衝閥76、緩衝閥78、邏輯閥144和邏輯閥156流體連通。通道112通過一系列流量限制孔178將加壓流體連通到回流通道176。回流通道176內的流體壓力通過回流調節閥180維持在大約每平方英寸(psi)2磅的數值，以便防止空氣進入電液式控制系統28。
排流通道181與緩衝鎖定離合器緩衝閥72、緩衝閥74、76和78、以及升壓閥142連通。反饋通道182內的加壓流體用於當緩衝鎖定離合器緩衝閥72位於壓力調節或者緩衝位置時提供力的平衡。反饋通道182還將加壓流體連通到輔助泵調節閥86，以便當電控液壓泵56工作時調整主通道54內的壓力。同樣，反饋通道184內的加壓流體用於當緩衝閥74位於緩衝位置時提供力的平衡。反饋通道186內的加壓流體用於當緩衝閥76位於緩衝位置時提供力的平衡。另外，反饋通道188內的加壓流體用於當緩衝閥78位於緩衝位置且升壓閥142位於彈簧設置位置時提供力的平衡。可選擇地，當升壓閥142位於壓力設置位置時，反饋通道188排流。
主通道54通過一系列流量限制孔192將加壓流體連通到通道190。通過提供到通道190的流體流量，電動機/發動機30提供有被測數量的流體流量，以便實現冷卻電動機/發動機30。當需要額外的流體冷卻電動機/發動機30時，通道194通過邏輯閥156有選擇地加壓流體。類似地，主通道54通過一系列流量限制孔198將加壓流體連通到通道196。通過提供到通道196的流體流量，電動機/發動機32提供有被測數量的流體流量，以便實現冷卻電動機/發動機32。當需要額外的流體冷卻電動積/發動機32時，通道200通過邏輯閥156有選擇地加壓流體。
設置4個壓力敏感開關或壓力開關PS1、PS2、PS3和PS4，用於檢測緩衝閥74、76和78以及邏輯閥144和156的位置。監視上述閥門和檢測閥門狀態的任何變化或者沒有變化的能力是非常重要的，以便提供電動可變混合變速器14的連續可靠工作。
電液式控制系統28通過多路復用4個壓力敏感開關或壓力開關PS1、PS2、PS3和PS4能檢測緩衝閥74、76和78以及邏輯閥144和156的狀態變化。壓力開關PS1、PS2、PS3和PS4布置為分別與邏輯閥144和緩衝閥76、78、74有選擇地流體連通。另外，壓力開關PS2和PS4通過緩衝閥74、76連通邏輯閥156。傳統地，每個閥門對應一個開關，5個壓力開關已用於確定閥門狀態變化。
通過使用壓力開關PS1獨立檢測，實現檢測邏輯閥144的狀態變化或者沒有變化。當邏輯閥144位於彈簧設置位置時，壓力開關PS1將排流。當邏輯閥144移動到壓力設置位置時，脊202將阻止壓力開關PS1排流。通道112通過孔204將加壓流體連通到壓力開關PS3。通過使用壓力開關PS3獨立檢測，實現檢測緩衝閥78的狀態變化或者沒有變化。當緩衝閥78位於彈簧設置位置時，通道112將加壓流體連通到壓力開關PS1。當緩衝閥78移動到壓力設置位置時，脊205將封鎖通道112，因而允許壓力開關PS3排流到回流通道176。
通過多路復用壓力開關PS2和PS4，實現檢測邏輯閥156和緩衝閥76、74的狀態變化或者沒有變化。為了實現該目的，通道206布置為與緩衝閥74、76和邏輯閥156流體連通。另外，通道154布置為與緩衝閥74、76和邏輯閥156流體連通。通道206和154基於邏輯閥156的位置有選擇地加壓。當邏輯閥156位於彈簧設置位置時，通道206通過孔208加壓來自通道112的流體，因為邏輯閥156的位置流體不能通過回流通道176排流。可選擇地，當邏輯閥156位於壓力設置位置時，通道206內的加壓流體將通過回流通道176排流。當電磁閥126通電時，邏輯閥156移動到壓力設置位置，通道154被加壓。可選擇地，當電磁閥126斷電時，邏輯閥156將移動到彈簧設置位置，通道154將排流。
該多路復用系統在通道206和154之間提供相反的加壓狀態。例如，如果邏輯閥156位於壓力設置位置時，通道154將加壓，通道206將排流。可選擇地，如果邏輯閥156位於彈簧設置位置時，通道206將加壓，通道154將排流。該現象可通過壓力開關PS2和PS4與它們各自緩衝閥76和74的位置無關的壓力狀態變化指示。緩衝閥74和76之一的狀態變化只會導致壓力開關狀態的單個變化。
駐車/空檔工作模式 當要求如圖2a和2b所示的駐車/空檔情形時，電磁閥130將加壓通道147，因而加壓ETRS閥68的彈簧套210。彈簧套210內的加壓流體將打開ETRS閥68，將它放置在彈簧設置位置，如圖2a所示。當ETRS閥68位於彈簧設置位置時，主通道54內的加壓流體到通道100的流動被脊110阻止。通道100將排流，允許彈簧102偏置伺服機構98的活塞104。當伺服機構98位於彈簧偏置位置時，駐車棘爪機構106被連接件108接合。
當希望駐車棘爪機構106分離時，通道147和彈簧套210內的流體壓力被排流。ETRS閥68以兩種方式之一放置在壓力設置位置。緩衝閥74通過經通道158加壓通道160有選擇地將ETRS閥68偏置到壓力設置位置。緩衝閥74必須位於緩衝或壓力設置位置，以便控制ETRS閥68。另外，電磁閥124有選擇地加壓通道148，導致流體壓力作用在脊150上形成的差動區域149上。當通道160和/或通道148內的壓力為足夠大的數值以致能克服ETRS閥68的彈簧偏置時，ETRS閥68將移動到壓力設置位置。通過主通道54內的加壓流體作用在脊110上，ETRS閥68將保持鎖定在壓力設置位置，直到通過通道147增加彈簧套210內的壓力而打開ETRS閥68。當ETRS閥68位於壓力設置位置時，主通道54內的加壓流體將加壓通道100，因而抵抗彈簧102的力偏置伺服機構98的活塞104。當伺服機構98位於壓力設置位置時，駐車棘爪機構106將分離。
圖2a和2b共同表示處於電力接通(ON)駐車/空檔工作模式的電液式控制系統28。在該模式中，，駐車棘爪機構106接合。對於所有其它的工作模式，，駐車棘爪機構106分離。邏輯閥144和156位於彈簧設置位置。扭矩傳輸機構C1、C2、C3和C4將排流到回流通道176。通道206內的加壓流體連通緩衝閥74，以便指導壓力開關PS4報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。類似地，通道112內的加壓流體連通緩衝閥78，以便指導壓力開關PS3報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的，同時壓力開關PS1和PS3報低高壓力狀態，從而達到診斷的目的。
另外，緩衝閥72、74、76和78在該工作模式中保持在彈簧設置位置。電動機/發電機30和電動機/發電機32接收來自主通道54的加壓流體，以達到冷卻的目的。
發動機熄火電動工作模式 當在發動機熄火電動工作模式下工作時，如圖1所示，內燃機12停車熄火，混合車輛僅依靠電存儲裝置44為電動機/發電機30和32提供動力，以便實現車輛運動。因此，液壓泵50不再向主通道54提供加壓流體。相反，電控液壓泵56將提供加壓流體，以便偏置止回閥58，並加壓主通道54。緩衝鎖定離合器緩衝閥72偏置到壓力設置位置，允許主通道54內的加壓流體實現緩衝鎖定離合器134的接合。緩衝鎖定離合器134用於防止與起動和停止發動機12相關的扭轉諧振通過動力系10傳輸。
另外，出口通道66內的加壓流體連通輔助泵調節閥86，將它放置在調節位置。輔助泵調節閥86向潤滑系96提供過量的流體流量。
在電動低速工作模式中，邏輯閥144和156保持在彈簧設置位置。通過為電磁閥122通電，緩衝閥78被壓力設置。通過分別為電磁閥118和120通電，緩衝閥74和76放置在緩衝位置。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C2、C3和C4將排流，同時扭矩傳輸機構C1接合。為了實現扭矩傳輸機構C1的接合，來自主通道54的加壓流體連通緩衝閥78的出口通道166。邏輯閥144將出口通道166內的流體連通到扭矩傳輸機構C1。緩衝閥74將來自主通道54的加壓流體連通到出口通道158。邏輯閥156將來自出口通道158的加壓流體連通到通道194，因而提供額外的流體流量，以便冷卻電動機/發電機30。緩衝閥76將來自主通道54的加壓流體連通到出口通道164。邏輯閥156將來自出口通道164的加壓流體連通到通道170。邏輯閥144將來自通道170的加壓流體連通到通道172。隨後，邏輯閥156將來自通道172的加壓流體連通到通道200，因而提供額外的流體流量，以便冷卻電動機/發電機32。
通道206內的加壓流體連通緩衝閥74，以便指導壓力開關PS4報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。壓力開關PS1、PS2和PS3報告低壓力狀態，從而達到診斷的目的。
電動可變低速工作模式 當在電動可變低速工作模式下工作時，內燃機12和電動機/發電機30、32協同工作，實現車輛運動。這種連續可變工作模式結合電動機/發電機30、32使用扭矩傳輸機構C1。當在電動可變、低速工作模式下時，可執行所有車庫(garage)換檔，也就是，空檔到倒檔，倒檔到空檔，空檔到驅動檔，驅動檔到空檔。
在該模式下，通過為電磁閥122通電，緩衝閥78被壓力設置。通過分別為電磁閥118和120通電，，緩衝閥74和76放置在緩衝位置。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C2、C3和C4排流，同時扭矩傳輸機構C1接合。為了實現扭矩傳輸機構C1的接合，來自主通道54的加壓流體連通到緩衝閥78的出口通道166。邏輯閥144將出口通道166內的流體連通到扭矩傳輸機構C1。緩衝閥74將來自主通道54的加壓流體連通到出口通道158。邏輯閥156將來自出口通道158的加壓流體連通到通道194，因而提供額外的流體流量，以便冷卻電動機/發電機30。緩衝閥76將來自主通道54的加壓流體連通到出口通道164。邏輯閥156將來自出口通道164的加壓流體連通到通道170。邏輯閥144將來自通道170的加壓流體連通到通道172。隨後，邏輯閥156將來自通道172的加壓流體連通到通道200，因而提供額外的流體流量，以便冷卻電動機/發電機32。
通道206內的加壓流體連通緩衝閥74，以便指導壓力開關PS4報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。壓力開關PS1、PS2和PS3報告低壓力狀態，從而達到診斷的目的。
電動可變高速工作模式 當在電動可變高速工作模式下工作時，內燃機12和電動機/發電機30、32協同工作，實現車輛運動。這種連續可變工作模式結合電動機/發電機30、32使用扭矩傳輸機構C2。通過為電磁閥124通電，邏輯閥144被壓力設置，同時邏輯閥156保持在彈簧設置位置。
通過為電磁閥120通電，緩衝閥76被壓力設置。通過分別為電磁閥118和120通電，，緩衝閥74和78放置在緩衝位置。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C1、C3和C4排流，同時扭矩傳輸機構C2接合。為了實現扭矩傳輸機構C2的接合，緩衝閥76將主通道54內的加壓流體連通到出口通道164，該出口通道164與邏輯閥144流體連通。邏輯閥144將出口通道164內的加壓流體連通到扭矩傳輸機構C2。緩衝閥74將來自主通道54的加壓流體連通到出口通道158。邏輯閥156將來自出口通道158的加壓流體連通到通道194，因而提供額外的流體流量，以便冷卻電動機/發電機30。緩衝閥78將來自主通道54的加壓流體連通到出口通道166。邏輯閥144將來自出口通道166的加壓流體連通到通道172。邏輯閥156將來自通道172的加壓流體連通到通道200，因而提供額外的流體流量，以便冷卻電動機/發電機32。
通道206內的加壓流體連通緩衝閥74和76，以便分別指導壓力開關PS4和PS2報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。通道112內的加壓流體連通緩衝閥78，以便指導壓力開關PS3報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。另外，來自通道112的加壓流體通過孔204連通壓力開關PS1，以便指導壓力開關PS1報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。
第一前進檔範圍工作模式 當在第一前進檔範圍工作模式下工作時，通過為電磁閥126通電，邏輯閥156被壓力設置，邏輯閥144位於彈簧設置位置。
通過分別為電磁閥116和122通電，緩衝閥74和78被壓力設置。緩衝閥76位於彈簧設置位置。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C2和C3排流，同時扭矩傳輸機構C1和C4接合。為了實現扭矩傳輸機構C1的接合，緩衝閥78將主通道54內的加壓流體連通到出口通道166。邏輯閥144將出口通道166內的流體連通到扭矩傳輸機構C1。另外，為了實現扭矩傳輸機構C4的接合，緩衝閥74將主通道54內的加壓流體連通到出口通道158。邏輯閥156將出口通道158內的流體連通到扭矩傳輸機構C4。
通道154內的加壓流體連通緩衝閥74和76，以便分別指導壓力開關PS4和PS2報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。壓力開關PS1和PS3報告低壓力狀態，從而達到診斷的目的。電動機/發電機30和電動機/發電機32接收來自主通道54的加壓流體，以到達冷卻的目的。
第二前進檔範圍工作模式 當在第二前進檔範圍工作模式下工作時，通過為電磁閥126通電，邏輯閥156被壓力設置，邏輯閥144位於彈簧設置位置。
通過分別為電磁閥120和122通電，緩衝閥76和78被壓力設置。緩衝閥74位於彈簧設置位置。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C3和C4排流，同時扭矩傳輸機構C1和C2接合。為了實現扭矩傳輸機構C1的接合，來自主通道54的加壓流體連通到緩衝閥78的出口通道166。邏輯閥144將出口通道166內的流體連通到扭矩傳輸機構C1。另外，為了實現扭矩傳輸機構C2的接合，緩衝閥76將主通道54內的加壓流體連通到出口通道164。邏輯閥156將出口通道164內的流體連通到通道174。邏輯閥144將通道174內的流體連通到扭矩傳輸機構C2。
壓力開關PS1、PS2、PS3和PS4報告低壓力狀態，從而達到診斷的目的。電動機/發電機30和電動機/發電機32接收來自主通道54的加壓流體，以到達冷卻的目的。
第三前進檔範圍工作模式 當在第三前進檔範圍工作模式下工作時，通過為電磁閥126通電，邏輯閥156被壓力設置，邏輯閥144位於彈簧設置位置。
通過分別為電磁閥118和120通電，緩衝閥74和76被壓力設置。緩衝閥78位於彈簧設置位置。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C1和C3排流，同時扭矩傳輸機構C2和C4接合。為了實現扭矩傳輸機構C2的接合，緩衝閥76將主通道54內的加壓流體連通到出口通道164，該出口通道164與邏輯閥156流體連通。邏輯閥156將出口通道164內的加壓流體連通到通道174。邏輯閥144將通道174內的流體連通到扭矩傳輸機構C2。另外，為了實現扭矩傳輸機構C4的接合，緩衝閥74將主通道54內的加壓流體連通到出口通道158，該出口通道158與邏輯閥156流體連通。邏輯閥156將出口通道158內的加壓流體連通到扭矩傳輸機構C4。
通道154內的加壓流體連通緩衝閥74，以便指導壓力開關PS4報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。另外，通道112內的加壓流體連通緩衝閥78，以便指導壓力開關PS3報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。壓力開關PS1和PS2報告低壓力狀態，從而達到診斷的目的。電動機/發電機30和電動機/發電機32接收來自主通道54的加壓流體，以到達冷卻的目的。
提供了另外的第三前進檔範圍工作模式。當在該工作模式下工作時，通過為電磁閥126通電，邏輯閥156被壓力設置，通過為電磁閥124通電，邏輯閥144被壓力設置。
通過分別為電磁閥118和120通電，緩衝閥74和76被壓力設置。緩衝閥78位於彈簧設置位置。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C1和C3排流，同時扭矩傳輸機構C2和C4接合。為了實現扭矩傳輸機構C2的接合，來自主通道54的加壓流體連通到緩衝閥76的出口通道164，該出口通道164與邏輯閥144流體連通。邏輯閥144將出口通道164內的流體連通到扭矩傳輸機構C2。另外，為了實現扭矩傳輸機構C4的接合，緩衝閥74將主通道54內的加壓流體連通到出口通道158，該出口通道158與邏輯閥156流體連通。邏輯閥156將出口通道158內的加壓流體連通到扭矩傳輸機構C4。
通道154內的加壓流體連通緩衝閥74，以便指導壓力開關PS4報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。通道112內的加壓流體連通緩衝閥78，以便指導壓力開關PS3報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。另外，通道112內的加壓流體通過孔204連通壓力開關PS1，以便指導壓力開關PS1報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。壓力開關PS2報告低壓力狀態，從而達到診斷的目的。電動機/發電機30和電動機/發電機32接收來自主通道54的加壓流體，以到達冷卻的目的。
第四前進檔範圍工作模式 當在第四前進檔範圍工作模式下工作時，通過為電磁閥126通電，邏輯閥156被壓力設置，通過為電磁閥124通電，邏輯閥144被壓力設置。
通過分別為電磁閥120和122通電，緩衝閥76和78被壓力設置。緩衝閥74位於彈簧設置位置。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C1和C4排流，同時扭矩傳輸機構C2和C3接合。為了實現扭矩傳輸機構C2的接合，緩衝閥76將主通道54內的加壓流體連通到出口通道164，該出口通道164與邏輯閥144流體連通。邏輯閥144將出口通道164內的流體連通到扭矩傳輸機構C2。另外，為了實現扭矩傳輸機構C3的接合，緩衝閥78將主通道54內的加壓流體連通到出口通道166，該出口通道166與邏輯閥144流體連通。邏輯閥144將出口通道166內的加壓流體連通到通道172。邏輯閥156將通道172內的流體連通到扭矩傳輸機構C3。
通道112內的加壓流體通過孔204連通壓力開關PS1，以便指導壓力開關PS1報告高壓力狀態，從而達到診斷的目的。壓力開關PS2、PS3和PS4報告低壓力狀態，從而達到診斷的目的。電動機。/發電機30和電動機/發電機32接收來自主通道54的加壓流體，以到達冷卻的目的。
當電力可獲得時，電液式控制系統28通過各個扭矩傳輸機構的接合與分離在升檔方向和降檔方向中提供受控的單間距比值互換。熟悉本領域技術的人員還會意識到電液式控制系統28允許前進檔方向中的跳躍換檔或者雙比值互換。通過操縱緩衝閥76和78以便分離扭矩傳輸機構C1同時接合扭矩傳輸機構C2，可獲得從第一前進檔範圍到第三前進檔範圍的互換。可選擇地，通過操縱緩衝閥76和78以便接合扭矩傳輸機構C1同時分離扭矩傳輸機構C2，可獲得從第三前進檔範圍到第一前進檔範圍的互換。
電力切斷低速駕車回家工作模式 如果電液式控制系統28的電力中斷，且變速器在扭矩傳輸機構C1接合的情況下工作，電液式控制系統28默認為電動率切斷、電動可變低速工作模式。在該模式下，邏輯閥144和156都位於彈簧設置位置，因為電磁閥124和126為常閉型閥。
緩衝閥76和78移動到壓力設置位置，因為它們各自的電磁閥120和122為常開型閥。緩衝閥74移動到彈簧設置位置，因為電磁閥118為常閉型閥。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C2、C3和C4排流，同時扭矩傳輸機構C1接合。為了實現扭矩傳輸機構C1的接合，來自主通道54的加壓流體連通到緩衝閥78的出口通道166。邏輯閥144將出口通道166內的流體連通到扭矩傳輸機構C1。
電動機/發電機30接收來自主通道54的加壓流體，以到達冷卻的目的。緩衝閥76將來自主通道54的加壓流體連通到出口通道164。邏輯閥156將出口通道164內的流體連通到通道170。邏輯閥144將通道170內的流體連通到通道172。隨後，邏輯閥156將通道172內的流體連通到通道200，因而增加用於冷卻電動機/發電機32的流體流量。
電力切斷高速駕車回家工作模式 如果電液式控制系統28的電力中斷，且變速器在扭矩傳輸機構C2接合的情況下工作，電液式控制系統28默認為電動率切斷、電動可變高速工作模式。在該模式下，邏輯閥156位於彈簧設置位置，因為電磁閥126為常閉型閥。通道140內的流體壓力來自常開電磁閥122，作用於差動區域152上，將邏輯閥144鎖定在壓力設置位置。當邏輯閥144位於壓力設置位置時會發生這種鎖定情況，也就是，扭矩傳輸機構C2接合，電磁閥124的電力中斷。
緩衝閥76和78移動到壓力設置位置，因為它們各自的電磁閥120和122為常開型閥。緩衝閥74移動到彈簧設置位置，因為電磁閥118為常閉型。在上述閥結構的情況下，扭矩傳輸機構C1、C3和C4排流，同時扭矩傳輸機構C2接合。為了實現扭矩傳輸機構C2的接合，緩衝閥76將主通道54內的加壓流體連通到出口通道164，該出口通道164與邏輯閥144流體連通。邏輯閥144將出口通道164內的流體連通到扭矩傳輸機構C2。
電動機/發電機30接收來自主通道54的加壓流體，以到達冷卻的目的。緩衝閥78將來自主通道54的加壓流體連通到出口通道166。邏輯閥144將出口通道166內的流體連通到通道172。邏輯閥156將通道172內的流體連通到通道200，因而增加用於冷卻電動機/發電機32的流體流量。
儘管已經詳細描述了實施本發明的最佳方式，但熟悉本發明所涉及領域的人員會意識到在後附權利要求書的範圍內用於實踐本發明的各種可作為選擇的設計和實施例。
權利要求
1.一種用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，包括若干緩衝閥，每個緩衝閥具有第一位置和第二位置；若干壓力敏感開關，其具有高壓力狀態和低壓力狀態，每個壓力敏感開關與所述若干緩衝閥之一有選擇地流體連通；其中所述若干壓力敏感開關中每個用於檢測它對應的所述若干緩衝閥之一從所述第一位置到所述第二位置的變化或者從所述第二位置到所述第一位置的變化，因此所述若干壓力敏感開關中每個報告所述高壓力狀態或者所述低壓力狀態之一；和至少一個邏輯閥有選擇地流體連通所述若干壓力敏感開關中至少一個，以致所述若干壓力敏感開關中至少一個用於檢測所述至少一個邏輯閥的位置變化，同時不需要額外的壓力敏感開關檢測所述至少一個邏輯閥的位置變化。
2.如權利要求1所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述至少一個邏輯閥中第一個具有第一位置和第二位置，布置為與所述若干第一和第二緩衝閥有選擇地流體連通，所述若干第一和第二緩衝閥分別具有與它們有選擇地流體連通的所述若干第一和第二壓力敏感開關，所述若干第一和第二壓力敏感開關用於檢測當所述至少一個邏輯閥中第一個從所述第一位置移動到所述第二位置或者從所述第二位置移動到所述第一位置時，所述至少一個邏輯閥中第一個的位置變化，該變化與所述若干第一和第二緩衝閥的位置無關。
3.如權利要求1所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述至少一個邏輯閥中第二個具有第一位置和第二位置，布置為與所述若干第三壓力敏感開關有選擇地流體連通，所述若干第三壓力敏感開關布置為與其有選擇地流體連通，所述若干第三壓力敏感開關用於檢測所述至少一個邏輯閥中第二個從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的位置變化。
4.如權利要求1所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述若干緩衝閥為電磁操縱的壓力調節閥。
5.如權利要求1所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述至少一個邏輯閥為多路閥。
6.如權利要求1所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述若干緩衝閥和所述至少一個邏輯閥被電控單元有選擇地控制。
7.如權利要求1所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述若干壓力敏感開關有選擇地將所述高壓力狀態和所述低壓力狀態報告給電控單元。
8.一種用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，包括第一緩衝閥，其具有第一位置和第二位置，與第一壓力敏感開關有選擇地流體連通，其中所述第一壓力敏感開關用於檢測和報告所述第一緩衝閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化；第二緩衝閥，其具有第一位置和第二位置，與第二壓力敏感開關有選擇地流體連通，其中所述第二壓力敏感開關用於檢測和報告所述第二緩衝閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化；第一邏輯閥，其具有第一位置和第二位置，布置為與所述第一緩衝閥和所述第二緩衝閥中的每一個有選擇地流體連通；和其中所述第一和第二緩衝閥以及所述第一和第二壓力敏感開關、所述第一邏輯閥以多路復用的方式連接，以致所述壓力敏感開關的數量少於所述緩衝閥和所述邏輯閥的總數。
9.如權利要求8所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述第一壓力敏感開關和所述第二壓力敏感開關用於檢測所述第一邏輯閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化，該變化與所述第一緩衝閥和所述第二緩衝閥的位置無關。
10.如權利要求8所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，還包括第三緩衝閥，其具有第一位置和第二位置，與第三壓力敏感開關有選擇地流體連通，其中所述第三壓力敏感開關用於檢測和報告所述第三緩衝閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化。
11.如權利要求8所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，還包括第二邏輯閥，其具有第一位置和第二位置，布置為與第四壓力敏感開關有選擇地流體連通，其中所述第四壓力敏感開關用於檢測和報告所述第二邏輯閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化。
12.如權利要求10所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述第一、第二和第三緩衝閥為電磁操縱的壓力調節閥。
13.如權利要求11所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述第一和第二邏輯閥為多路閾。
14.一種用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，包括第一緩衝閥，其具有第一位置和第二位置，與第一壓力敏感開關有選擇地流體連通，其中所述第一壓力敏感開關用於檢測和報告所述第一緩衝閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化；第二緩衝閥，其具有第一位置和第二位置，與第二壓力敏感開關有選擇地流體連通，其中所述第二壓力敏感開關用於檢測和報告所述第二緩衝閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化；第三緩衝閥，其具有第一位置和第二位置，與第三壓力敏感開關有選擇地流體連通，其中所述第三壓力敏感開關用於檢測和報告所述第三緩衝閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化；第一邏輯閾，其具有第一位置和第二位置，布置為與所述第一緩衝閥和所述第二緩衝閥中的每一個有選擇地流體連通；第二邏輯閥，其具有第一位置和第二位置，布置為與第四壓力敏感開關有選擇地流體連通，其中所述第四壓力敏感開關用於檢測和報告所述第二邏輯閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化；其中，所述第一壓力敏感開關和所述第二壓力敏感開關用於檢測所述第一邏輯閥從所述第一位置到所述第二位置或者從所述第二位置到所述第一位置的變化，該變化與所述第一緩衝閥和所述第二緩衝閥的位置無關。
15.如權利要求14所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述第一、第二和第三緩衝閥為電磁操縱的壓力調節閥。
16.如權利要求14所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述第一和第二邏輯閥為多路閥。
17.如權利要求14所述的用於電動可變混合變速器的壓力開關診斷系統，其特徵在於，所述第一、第二和第三緩衝閥以及所述第一和第二邏輯閥由電控單元有選擇地控制。
全文摘要
動力系具有電動可變混合變速器，該變速器具有電液式控制系統、若干電力單元、和若干扭矩傳輸機構，這些扭矩傳輸機構由電液式控制系統有選擇地接合，以便提供4個前進檔速度範圍、空檔狀態、電動低速模式、電動可變低和高速模式、以及2個電力切斷駕車回家模式。電液式控制系統包括多路復用壓力開關系統。本發明的多路復用壓力開關系統允許通過僅僅使用4個壓力開關而檢測5個扭矩傳輸機構控制閥的位置。
文檔編號F16H61/12GK1959160SQ200610143228
公開日2007年5月9日 申請日期2006年10月31日 優先權日2005年10月31日
發明者M·D·福斯特, C·F·朗 申請人:通用汽車公司