車輛用壓縮空氣供給裝置的製作方法
2023-04-23 18:22:01 2
專利名稱：車輛用壓縮空氣供給裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種例如向車輛的制動裝置供給壓縮空氣的車輛用壓縮空氣供給裝置。
背景技術：
以往，在卡車、公共汽車等大型車輛中，採用了以壓縮空氣作為使制動室工作的工作流體的氣壓式制動裝置，在這種制動裝置中，搭載有向各個制動室供給壓縮空氣的車輛用壓縮空氣供給裝置。
該車輛用壓縮空氣供給裝置包括空氣壓縮機，將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣蓄積在儲氣罐中，根據需要將該儲氣罐內的壓縮空氣向各個制動迴路供給。另外，車輛用壓縮空氣供給裝置包括與各個制動迴路相對應的各個壓力保護閥，在這些制動迴路中的任一條制動迴路失效時，通過關閉與該失效的制動迴路相對應的壓力保護閥，從而發揮保護其他未失效的制動迴路的功能。另外，近年來，從進一步要求安全性的觀點出發，當向行車制動迴路供給的壓縮空氣的壓力未達到規定壓力值時，通過關閉與駐車制動迴路相對應的壓力保護閥，從而停止向該駐車制動的壓力供給。一般，行車制動利用供給來的壓縮空氣的壓力使制動力工作。另一方面，駐車制動是使用了彈簧的施力的彈簧制動，以利用供給來的壓縮空氣的壓力解除制動力的方式構成。因此，在與駐車制動迴路相對應的壓力保護閥的上遊側設置控制閥，在由於向行車制動迴路供給的壓縮空氣的壓力並不充分的原因行車制動不能夠工作的情況下，通過關閉上述控制閥，停止向駐車制動迴路的壓力供給而使駐車制動無法解除(例如，參照專利文獻I)。專利文獻I :日本特開2009-23627號公報不過，以往的控制閥通過根據行車制動迴路的檢測壓力進行控制的電磁閥的指令壓來進行開閉控制，因此需要在裝置內設置電磁閥、從該電磁閥向控制閥輸出指令壓的線，存在裝置結構變得複雜這樣的問題。
發明內容
在此，本發明的目的在於提供一種實現了裝置結構的簡單化的車輛用壓縮空氣供
給裝置。為了達成上述目的，本發明提供一種車輛用壓縮空氣供給裝置，其包括搭載於車輛的空氣壓縮機，將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣分別向車輛的多個負荷供給，其特徵在於，該車輛用壓縮空氣供給裝置包括分支室，其設置在上述空氣壓縮機的噴出管線上並將上述壓縮空氣向各個負荷分支；行車制動用壓力保護閥，其配置在該分支室與作為上述負荷的行車制動迴路之間；駐車制動用壓力保護閥，其配置在上述分支室與作為上述負荷的駐車制動迴路之間；以及閥單元，其配置在連接該駐車制動用壓力保護閥和上述分支室的流路上，該閥單元在向上述行車制動迴路供給的壓縮空氣的壓力達到規定壓力值之前關閉；由具有與上述各個壓力保護閥相同結構的壓力保護閥形成該閥單元。該結構也可以是這樣的結構上述閥單元、上述行車制動用壓力保護閥及上述駐車制動用壓力保護閥均具有包括將主體內劃分為內側空間和外側空間的分隔壁、設置在該分隔壁上的閥座、藉助於彈力與該閥座相抵接的閥芯的結構，上述行車制動用壓力保護閥及上述駐車制動用壓力保護閥以空氣流入上述內側空間並從上述外側空間排出空氣的方式與空氣供給路相連接，而上述閥單元以空氣流入上述外側空間並從上述內側空間排出空氣的方式與空氣供給路相連接。另外，也可以是，上述閥單元被設定為與上述行車制動用壓力保護閥及上述駐車制動用壓力保護閥相比，以較高的壓力值打開；與該行車制動用壓力保護閥及駐車制動用壓力保護閥相比，以低的壓力值關閉。另外，也可以設置將上述駐車制動用壓力保護閥的下遊側和上述噴出管線連接起來的空氣流通管，在該空氣流通管上設置有在上述駐車制動迴路的空氣壓力比上述噴出管線的空氣壓力高時動作的單向閥。 根據本發明，由具有與各個壓力保護閥相同的結構的壓力保護閥形成在向行車制動迴路供給的壓縮空氣的壓力達到規定壓力值之前關閉的閥單元，因此能夠謀求零件的共同化，並且不需要設置由行車制動迴路的檢測壓力控制的電磁閥、從該電磁閥輸出指令壓的線，能夠實現裝置結構的簡單化
圖I是表示本實施方式的壓縮空氣供給系統的結構的圖。圖2是壓力保護閥的概略側剖視圖，圖2的(A)表示閥關閉狀態，圖2的(B)表示閥打開狀態。
具體實施例方式以下，參照
本發明的實施方式。圖I是表示應用了本發明的實施方式的壓縮空氣供給系統I的結構的圖。圖I所示的壓縮空氣供給系統1(車輛用壓縮空氣供給裝置)是例如向搭載於卡車、公共汽車等大型車輛的氣壓式制動裝置等供給驅動用壓縮空氣的裝置，包括壓縮機4(空氣壓縮機)、用於控制壓縮機4的E CU2、用於去除從壓縮機4噴出的壓縮空氣中的水分並向上述車輛的負荷(例如制動裝置)供給乾燥的壓縮空氣的空氣乾燥機組件10而構成。E C U2根據搭載壓縮空氣供給系統I的車輛的車速等控制上述車輛的發動機，並且控制壓縮機4及空氣乾燥機組件10的動作。另外，在E⑶2中輸入有與車輛的車速等有關的信息、與車輛的行駛距離有關的信息等與車輛的行駛狀況有關的信息及與空氣乾燥機32的工作狀況有關的信息。空氣乾燥機組件10包括有負荷51所連接的輸出埠 21、負荷52所連接的輸出埠 22、負荷53所連接的輸出埠 23、負荷54所連接的輸出埠 24、以及負荷55所連接的輸出埠 25。負荷51 53構成上述的制動裝置，在本實施方式中，負荷51為前輪的主制動(行車制動)，負荷52為後輪的主制動(行車制動)，負荷53為駐車制動。另外，負荷54、55是喇口八、離合器驅動機構等利用壓縮空氣驅動的附件之類。另外，負荷51 55包括供壓縮空氣流動的壓縮空氣迴路(行車制動迴路、駐車制動迴路)51a 55a，在上述壓縮空氣迴路51a 55a上分別連接有儲氣罐51b 55b。空氣乾燥機組件10包括根據E⑶2的控制而開閉的電磁閥101、102、以及用於檢測空氣乾燥機組件10的各部分的空氣壓並將檢測值向E⑶2輸出的壓力傳感器121、122、123。E C U2根據壓力傳感器121 123的檢測值，開閉電磁閥101、102。壓縮機4經由未圖示的輔助帶與發動機相連接並利用發動機的驅動力來壓縮空氣。壓縮機4根據空氣壓來進行控制，在該控制線26上連接有電磁閥101，能夠通過電磁閥101的開閉來切換壓縮機4壓縮空氣的加載(load)狀態和不進行壓縮的卸載(unload)狀態。壓縮機4的噴出管(噴出管線)11與空氣乾燥機組件10的流入管31相連接，在流 入管31上連接有空氣乾燥機32。空氣乾燥機32在機殼內容納有乾燥劑，利用該乾燥劑去除從壓縮機4噴出的壓縮空氣中所含有的水分等異物。在壓縮機4與空氣乾燥機32之間連接有從流入管31分支的分支管31A，在該分支管3IA上串聯地連接有排氣閥33和排氣口 34。若該排氣閥33打開，則空氣乾燥機32的主體內的壓縮空氣從排氣口 34直接向外部排出。排氣閥33利用空氣壓來進行控制，在其控制線39上連接有電磁閥102。電磁閥102根據E⑶2的控制而開閉，在打開狀態中空氣乾燥機32下遊側的空氣壓作用於排氣閥33。排氣閥33平常是關閉的，只有在從電磁閥102施加了空氣壓的情況下才打開，從排氣口 34釋放壓縮空氣。在此，若在空氣乾燥機組件10內的空氣壓足夠高的狀態下打開排氣閥33，則在比空氣乾燥機32靠下遊側(例如，供給路35、儲氣罐55a內)蓄積的壓縮空氣在空氣乾燥機32的機殼內倒流並從排氣口 34釋放。此時通過機殼的空氣由於急速的減壓成為過乾燥狀態，從機殼內的乾燥劑吸收水分，因而乾燥劑再生。再生後的乾燥劑恢復了吸附水分的吸附能力，能夠去除壓縮空氣中的水分。按預先設定的時間、或在空氣乾燥機組件10內的空氣壓等滿足了預先設定的條件的情況等規定的再生時刻(規定的時刻)通過利用E CU2打開電磁閥102來執行該再生動作。另外，在壓縮機4和空氣乾燥機32之間連接有從流入管31分支的另一個分支管31B，該分支管31B經由空壓供給閥36與供給埠 28相連接。該空壓供給閥36包括手動進行開閉操作的操作開關36A，若按下該操作開關36A，則空壓供給閥36打開而從供給埠28釋放壓縮空氣。該供給埠 28能夠與例如汽車的輪胎的閥門(充氣口)相連接地構成，通過對操作開關36A進行操作，能夠給輪胎補充空氣。另外，在空氣乾燥機32的下遊側，在從供給路35分支的分支管35A上設有安全閥37。該安全閥37是用於在供給路35內、儲氣罐51b 55b內的空氣壓力異常地上升時打開而向外部釋放壓力的閥。在供給路35的比空氣乾燥機32靠下遊的部位連接有分支室38，在該分支室38上連接有3個供給路40、41、42。在供給路40上設有減壓閥43，在該減壓閥43的下遊，供給路40分支為兩個供給路40A、40B，供給路40A經由行車制動用壓力保護閥44與輸出埠21相連接，供給路40B經由行車制動用壓力保護閥45與輸出埠 22相連接。另外，在連接在分支室38的另一個供給路(流路)41上設有減壓閥46和壓力保護閥(閥單元)47，在該壓力保護閥47的下遊分支為兩個供給路41A、41B，供給路41A經由駐車制動用壓力保護閥48與輸出埠 23相連接，供給路41B經由附件用壓力保護閥49與輸出埠 24相連接。而且，連接在分支室38的另一個供給路42與輸出埠 25相連接。行車制動用壓力保護閥44、45與節流閥及單向閥並聯配置。該行車制動用壓力保護閥44、45、駐車制動用壓力保護閥48、以及附件用壓力保護閥49構成為在各自對應的輸出埠 21 24所連接的負荷51 54中的供壓縮空氣流動的壓縮空氣迴路51a 54a失效時，即在該迴路中的空氣壓力小於規定的閉閥壓力值時關閉。另外，行車制動用壓力保護閥44、45、駐車制動用壓力保護閥48、以及附件用壓力保護閥49在設有各個壓力保護閥的供給路內的空氣壓力大於規定的開閥壓力值時打開。另外，在與分支室38相連接的供給路42與駐車制動用壓 力保護閥48的下遊側的供給路41A之間設有連通該供給路42、41A的回洩通路(空氣流通管)60。該回洩通路60包括用於阻止空氣從供給路42 (即分支室38)流向輸出埠 23的止回閥(單向閥)61。該止回閥61具有如下作用在供給路41A內的空氣壓力比供給路42內的空氣壓力低時打開，以釋放供給路41A內(例如，駐車制動用儲氣罐53b內)的壓力。壓力傳感器123用於檢測供給路35的空氣壓，壓力傳感器121用於檢測一行車制動用壓力保護閥44的下遊側、即輸出埠 21的空氣壓，壓力傳感器122用於檢測另一行車制動用壓力保護閥45的下遊側即輸出埠 22的空氣壓。該檢測值隨時從各個壓力傳感器121 123向E CU2輸出。相當於負荷53的上述車輛駐車制動裝置利用空氣壓解除制動力而能夠行駛。具體來說，上述駐車制動為這樣的結構在駐車時利用彈簧的彈力展開制動蹄片來發揮制動力、在解除時利用從空氣乾燥機組件10供給的空氣壓克服彈簧的彈力來關閉制動蹄片。因此，駐車制動裝置在儲氣罐53b內充分地充滿有壓縮空氣的情況下，能夠利用該空氣壓力來解除駐車制動。另一方面，在與駐車制動相對應的壓縮空氣迴路53a失效的情況下，駐車制動用壓力保護閥48關閉，從而壓縮空氣向壓縮空氣迴路53a的供給被阻斷，因此不能夠解除駐車制動。在此，從安全面的角度出發，優選駐車制動裝置以在主制動裝置能夠使用時才能夠解除為前提，在與主制動裝置相對應的儲氣罐51b、52b的空氣壓不充分的情況下不解除駐車制動。因此，在初始狀態(例如，在新車時、驗車時等儲氣罐51b、52b內的壓力不充分的情況)中，在儲氣罐51b、52b內的空氣壓充分大之前，需要切斷向與駐車制動相對應的壓縮空氣迴路53a供給壓縮空氣。在本結構中，通過在連接在分支室38的供給路41上設置壓力保護閥47，將該壓力保護閥47的開閥壓力設定值設定得比上述的行車制動用壓力保護閥44、45的開閥壓力設定值高，從而能夠防止在主制動裝置的儲氣罐51b、52b內的空氣壓足夠大之前向駐車制動裝置的儲氣罐53b供給壓縮空氣的情況。而且，在本結構中，通過設置回洩通路60，從而在與主制動裝置相對應的壓縮空氣迴路51a、52a失效時，不能夠解除駐車制動。具體來說，當壓縮空氣迴路51a、52a失效時，由於供給路42內的空氣壓降低，因此回洩通路60的止回閥61打開，儲氣罐53b內的空氣通過回洩通路60釋放。而且，伴隨著儲氣罐53b內的空氣壓的降低，駐車制動用壓力保護閥48關閉。由此，壓縮空氣向壓縮空氣迴路53a的供給被切斷，不能夠解除駐車制動。另外，壓力保護閥47採用與上述的行車制動用壓力保護閥44、45、駐車制動用壓力保護閥48、以及附件用壓力保護閥49相同的結構。由此，由於能夠使各個壓力保護閥共同化，因此能夠謀求零件的共同化，並且不需要如以往的控制閥那樣設置由行車制動迴路的檢測壓力控制的電磁閥、從該電磁閥輸出指令壓的線，能夠實現裝置結構的簡單化。接著，說明壓力保護閥47。圖2是壓力保護閥47的概略側剖視圖，圖2的(A)表示閥關閉狀態，圖2的(B)表示閥打開狀態。壓力保護閥47如圖2的(A)所示包括閥主體(主體)70和設置在該閥主體70的上部側的蓋體71。在蓋體71的內側包括螺旋彈簧80、支承該螺旋彈簧80上端的第I彈簧支承構件81、以及支承螺旋彈簧80下端的第2彈簧支承構件82，在蓋體71的上端部上安裝有調整螺釘83。該調整螺螺釘83的頂端尖細，抵接在第2彈簧支承構件82的內底部，能夠與擰進深度相應地按壓螺旋彈簧80使其下降。另外，在第2彈簧支承構件82的下表面上安裝有被形成為與閥主體70的內徑大 致相同大小地形成的閥芯84，該閥芯84與第2彈簧支承構件82 —同沿著螺旋彈簧80的軸向移動。另一方面，在閥主體70內設有呈圓筒狀地豎立設置的分隔壁90，該閥主體70內被該分隔壁90劃分為圓柱狀的內側空間91和環狀的外側空間92。該分隔壁90設置在閥主體70的內徑的大致一半的位置上，在該分隔壁90的上端部形成有圓環狀的閥座93，例如，若從內側空間91流入的壓縮空氣的空氣壓大於螺旋彈簧80的彈力F，則在該空氣壓的作用下，閥芯84向從閥座93離開的方向移動，壓力保護閥47打開。在閥主體70中，在與內側空間91及外側空間92相連通的位置上形成有未圖示的埠，以通過該埠與圖I所示的供給路相連通的方式配置閥主體70。在此說明了壓力保護閥47，但是在本實施方式中，行車制動用壓力保護閥44、45、以及駐車制動用壓力保護閥48也具有與該壓力保護閥47相同的結構。因此，當將壓力保護閥47的開閥壓力設定值設定得比行車制動用壓力保護閥44、45的開閥壓力設定值高時，通過調整調整螺釘83來調整螺旋彈簧80的高度即可。另一方面，通常，在將壓力保護閥47的開閥壓力設定值設定得比行車制動用壓力保護閥44、45的開閥壓力設定值高的情況下，壓力保護閥47的閉閥壓力設定值也比行車制動用壓力保護閥44、45的閉閥壓力設定值變高。在該情況下，若供給路內的空氣壓小於規定的閉閥壓力設定值，則壓力保護閥47首先關閉，產生不良情況。因此，在本結構中，對於行車制動用壓力保護閥44、45、以及駐車制動用壓力保護閥48而言，將與外側空間92相連通的埠作為空氣流入口、將與內側空間91相連通的埠作為空氣流出口，以這種方式與各個供給路40A、40B、41A相連接。相對於此，在壓力保護閥47中，與行車制動用壓力保護閥44、45、以及駐車制動用壓力保護閥48相反，將與內側空間91相連通的埠作為空氣流入口、將與外側空間92相連通的埠作為空氣流出口，以這種方式與供給路41相連接。已知在這種壓力保護閥中，與將與外側空間92相連通的埠作為空氣流入口、將與內側空間91相連通的埠作為空氣流出口使用的情況相比，在將與內側空間91相連通的埠作為空氣流入口、將與外側空間92相連通的埠作為空氣流出口使用的情況下開閥壓力設定值與閉閥壓力設定值之間的壓力差變大。
接著，說明通過變更埠與供給路的連接位置，改變開閥壓力設定值與閉閥壓力設定值之間的壓力差的這一點。在此，將相當於內側空間91的分隔壁的直徑設為A，將相當於內側空間91及外側空間92的閥主體70的內徑設為B，將彈簧的彈力設為F，將開閥壓力設定值設為P，將閉閥壓力設定值設為P'。另外，為了說明的方便起見，使空氣流入側存在壓力，使空氣流出側為大氣壓(OPa)。(I)將與外側空間92相連通的埠作為空氣流入口、將與內側空間91相連通的埠作為空氣流出口使用的情況。打開閥門時的力的平衡狀態如下。P=4F/ ii X (I/B2-A2) (I)另一方面，關閉閥門時的力的平衡狀態如下， P' =4F/ ii X (I/B2) (2)從該式(1)、(2)計算出的壓力差AP I如下。APl=P-P' =4F/ii X [A2/B2 (B2-A2) ] (3)(2 )將與內側空間91相連通的埠作為空氣流入口、將與外側空間92相連通的埠作為空氣流出口使用的情況。打開閥門時的力的平衡狀態如下。P=4F/ ii X (1/A2) (4)另一方面，關閉閥門時的力的平衡狀態如下，P' =4F/ ii X (I/B2) (5)從該式(4)、(5)計算出的壓力差AP2如下。AP2=P-P/ =4F/ii X (B2-A2A2B2) (6)在本實施方式中，由於設定為B=(l. 5 2. 5) XA的範圍，因此將其代入到該式
(3)、(6)，得出，APK AP2(7)與將與外側空間92相連通的埠作為空氣流入口、將與內側空間91相連通的埠作為空氣流出口使用的情況相比，在將與內側空間91相連通的埠作為空氣流入口、將與外側空間92相連通的埠作為空氣流出口使用的情況下開閥壓力設定值與閉閥壓力設定值之間的壓力差變大。另外，設為B>1. 5A的原因在於，在不滿足該條件的情況下，在製造工序上難以在閥主體70內製造分隔壁90。另外，設為B〈2. 5A的原因在於，在B彡2. 5的情況下，會導致閥主體70大型化。在該條件中，根據實驗等得知設為B=(l. 8 I. 9) XA最為合適。因此，能夠以變更埠與供給路的連接位置這樣的簡單的結構，使壓力保護閥47的閉閥壓力設定值小於行車制動用壓力保護閥44、45、以及駐車制動用壓力保護閥48的閉閥壓力設定值，能夠避免壓力保護閥47比行車制動用壓力保護閥44、45提前關閉這樣的不良情況。如上所述，根據本實施方式，車輛用壓縮空氣供給裝置包括行車制動用壓力保護閥44、45，其配置在分支室38與主制動用壓縮空氣迴路51a、52a之間；駐車制動用壓力保護閥48，其配置在分支室38與駐車制動用壓縮空氣迴路53a之間；以及壓力保護閥47，其配置在連接該駐車制動用壓力保護閥48和分支室38的供給路41上，該保護閥47在向主制動用壓縮空氣迴路51a、52a供給的壓縮空氣的壓力達到規定壓力值之前關閉；由於該壓力保護閥47採用與行車制動用壓力保護閥44、45及駐車制動用壓力保護閥48相同的結構，因此能夠使各個壓力保護閥共同化而謀求零件的共同化，並且不需要如以往的控制閥那樣設置由行車制動迴路的檢測壓力控制的電磁閥、從該電磁閥輸出指令壓的線，能夠實現裝置結構的簡單化。另外，根據本實施方式，對於行車制動用壓力保護閥44、45，及，駐車制動用壓力保護閥48而言，向外側空間92流入空氣並從內側空間91排出空氣，相對於此，在壓力保護閥47中，與行車制動用壓力保護閥44、45、以及駐車制動用壓力保護閥48相反，以向內側空間91流入空氣並從外側空間92排出空氣的方式與空氣供給路相連接，因此能夠以變更相對於空氣供給路的空氣流入及排出位置這樣的簡單的結構，使壓力保護閥47的閉閥壓力設定值小於行車制動用壓力保護閥44、45、以及駐車制動用壓力保護閥48的閉閥壓力設定值，能夠避免壓力保護閥47比行車制動用壓力保護閥44、45提前關閉這樣的不良情況。另外，根據本實施方式，由於壓力保護閥47被設定為以比行車制動用壓力保護閥44、45及駐車制動用壓力保護閥48高的壓力值打開、以比該行車制動用壓力保護閥44、 45及駐車制動用壓力保護閥48低的壓力值關閉，因此能夠以簡單的結構，防止在主制動裝置的儲氣罐51b、52b內的空氣壓足夠高之前向駐車制動裝置的儲氣罐53b供給壓縮空氣，並且能夠同時實現避免駐車制動用壓力保護閥48比行車制動用壓力保護閥44、45提前關閉的不良情況。另外，根據本實施方式，設置將駐車制動用壓力保護閥48的下遊側的供給路41A和從分支室38延伸出的供給路42連接起來的回洩通路60，在該回洩通路60設置了在駐車制動用壓縮空氣迴路53a的空氣壓力比供給路42的空氣壓力高時動作的止回閥61，因此在主制動裝置的壓縮空氣迴路51a，52a失效的情況下，由於能夠釋放駐車制動裝置的壓縮空氣迴路53a內的壓縮空氣，因此即使以設置壓力保護閥47這樣的簡單的結構也能夠使駐車制動不能夠解除。另外，上述的實施方式是表示應用了本發明的一個實施方式，本發明並不限定於上述實施方式。例如，對於本發明的車輛用壓縮空氣供給裝置的應用對象的車輛並無特別的限制，可以是大型車輛、小型車輛、特殊車輛、牽引車輛、二輪車或三輪車中的任意一種車輛，其規格及形態也是任意的。附圖標記說明132a排氣閥；132b活塞；133消音墊片；133A底盤；133B外殼；133C空間部；133D最上層的消音墊片；133E中間的消音墊片；133F最下層的消音墊片；133a外方突出邊；133b外方突出邊；133c外方突出邊；133d小孔；133e卡合孔；133f突起；133g臺階狀部；133h低面。
權利要求
1.一種車輛用壓縮空氣供給裝置，其包括搭載於車輛的空氣壓縮機，將從該空氣壓縮機噴出的壓縮空氣向車輛的多個負荷分別供給，其特徵在於， 該車輛用壓縮空氣供給裝置包括分支室，其設置在上述空氣壓縮機的噴出管線上並將上述壓縮空氣向各個負荷分支；行車制動用壓力保護閥，其配置在該分支室與作為上述負荷的行車制動迴路之間；駐車制動用壓力保護閥，其配置在上述分支室與作為上述負荷的駐車制動迴路之間；以及閥單元，其配置在連接該駐車制動用壓力保護閥和上述分支室的流路上，該閥單元在向上述行車制動迴路供給的壓縮空氣的壓力達到規定壓力值之前關閉；由具有與各上述壓力保護閥相同結構的壓力保護閥形成了該閥單元。
2.根據權利要求I所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特徵在於， 上述閥單元、上述行車制動用壓力保護閥及上述駐車制動用壓力保護閥均具有包括將主體內劃分為內側空間和外側空間的分隔壁、設置在該分隔壁上的閥座、藉助於彈力與該閥座相抵接的閥芯的結構，上述行車制動用壓力保護閥及上述駐車制動用壓力保護閥以空氣流入上述內側空間並從上述外側空間排出空氣的方式與空氣供給路相連接，而上述閥單元以空氣流入上述外側空間並從上述內側空間排出空氣的方式與空氣供給路相連接。
3.根據權利要求I或2所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特徵在於， 上述閥單元被設定為與上述行車制動用壓力保護閥及上述駐車制動用壓力保護閥相t匕，以較高的壓力值打開；與該行車制動用壓力保護閥及駐車制動用壓力保護閥相比，以較低的壓力值關閉。
4.根據權利要求I至3中的任一項所述的車輛用壓縮空氣供給裝置，其特徵在於， 該車輛用壓縮空氣供給裝置設置有將上述駐車制動用壓力保護閥的下遊側和上述噴出管線連接起來的空氣流通管，在該空氣流通管上設置有在上述駐車制動迴路的空氣壓力比上述噴出管線的空氣壓力高時動作的單向閥。
全文摘要
本發明提供一種車輛用壓縮空氣供給裝置。該車輛用壓縮空氣供給裝置包括行車制動用壓力保護閥(44、45)，其配置在分支室(38)與主制動用壓縮空氣迴路(51a、52a)之間；駐車制動用壓力保護閥(48)，其配置在分支室(38)與駐車制動用壓縮空氣迴路(53a)之間；以及壓力保護閥(47)，其配置在連接該駐車制動用壓力保護閥(48)和分支室(38)的供給路(41)上，在向主制動用壓縮空氣迴路(51a、52a)供給的壓縮空氣的壓力達到規定壓力值之前關閉；該壓力保護閥(47)為與行車制動用壓力保護閥(44、45)及駐車制動用壓力保護閥(48)相同的結構。
文檔編號B60T17/00GK102781747SQ20118000923
公開日2012年11月14日 申請日期2011年2月3日 優先權日2010年2月4日
發明者湊一郎, 長谷部裕樹 申請人:納博特斯克汽車株式會社