用於在減速期間控制動力系系統的方法和設備與流程

2023-12-03 23:54:22 3

本發明涉及用於車輛的動力系系統以及與其相關的控制。

背景技術：

已知車輛動力系系統包括內燃機和聯接到變速器以將扭矩傳遞到傳動系用於牽引力的電動機/發電機。已知電動機/發電機由高壓能量存儲系統提供電力。響應於包括制動和/或巡航的運行者命令，動力系系統可採用再生控制系統來恢復用於對高壓能量存儲系統進行充電的電力。

技術實現要素：

描述了一種動力系系統，其包括內燃機、變速器和電動機/發電機，並且其包括可旋轉地聯接到內燃機的曲軸的電動機/發電機。變速器的輸出部件可旋轉地聯接到傳動系以向其傳遞牽引扭矩。一種用於控制動力系系統的方法包括響應於包括輸出部件的減速的輸出扭矩請求，在燃料切斷狀態和停缸狀態下運行內燃機，在啟動狀態下控制變矩器的離合器，以及在再生制動狀態下運行電機。監測與發動機速度相關的動力系系統的狀態。當發動機速度小於第一閾值速度時，命令內燃機從停缸狀態過渡到全缸狀態，並且電機在再生制動狀態下運行，包括緩降再生制動扭矩的大小。當發動機速度小於第二閾值速度時，命令變矩器離合器進入釋放狀態，此時第一閾值速度大於第二閾值速度。

本教導的以上特徵和優點，以及其它特徵和優點在結合附圖對用於實施如所附權利要求書中所限定的本教導的一些最佳模式和其它實施例的以下詳細描述中顯而易見。

附圖說明

現將參考附圖通過實例描述一或多個實施例，其中：

圖1示意性示出了根據本發明的車輛，其包括動力系系統，所述動力系系統包括具有曲軸的內燃機，所述曲軸經由變矩器聯接到變速器並聯接到電動扭矩機器，其中變速器聯接到車輛的傳動系；

圖2示意性示出了根據本發明的用於響應於包括車輛減速的輸出扭矩請求變化來控制參考圖1所描述的動力系系統的實施例的協調發動機狀態選擇和變矩器離合器釋放控制例程；

圖3示意性示出了根據本發明以在車輛減速期間識別停用變矩器離合器的運行條件的變矩器離合器控制例程；

圖4示意性示出了根據本發明的再生制動緩解例程，其包括動態地確定淨有效再生制動扭矩容量以在車輛減速期間緩解再生制動力；

圖5示意性示出了根據本發明的用於在車輛減速期間控制發動機狀態的發動機狀態選擇例程；以及

圖6圖解示出了根據本發明採用參考圖2至圖5所描述的協調發動機狀態選擇和變矩器離合器釋放控制例程的實施例，用於參考圖1所描述的車輛和動力系系統的實施例的減速事件期間的發動機速度。

具體實施方式

現參考附圖，其中所示的僅用於說明某些示例性實施例的目的且不用於限制其的目的，圖1示意性示出了車輛100，其包括聯接到傳動系60並由控制系統10控制的動力系系統20。在整個說明書中相同數字指相同元件。所示動力系系統20包括多個扭矩產生裝置，其包括將扭矩通過變速器50傳遞到傳動系60的內燃機40和至少一個電動扭矩機器(電機)35。本文所描述的概念可應用於任何合適的動力系配置，所述配置包括經由變速器50聯接到傳動系60的內燃機40和電機35。

在一個實施例中，動力系系統20包括可旋轉地機械聯接到發動機40的曲軸36的扭矩機器35，曲軸36經由變矩器55可旋轉地機械聯接到變速器50的輸入部件33。如圖所示，曲軸36經由皮帶輪機構38機械可旋轉地聯接到扭矩機器35。皮帶輪機構38配置成實現發動機40和扭矩機器35之間的扭矩傳遞，包括將扭矩從扭矩機器35傳遞到發動機40用於發動機自動起動和自動停止運行、牽引扭矩輔助、用於再生車輛制動的扭矩傳遞，以及從發動機40到扭矩機器35的用於高壓充電的扭矩傳遞。在一個實施例中，皮帶輪機構38包括在附接到發動機40的曲軸36的第一皮帶輪和附接到與扭矩機器35的轉子聯接的旋轉軸的第二皮帶輪之間布線的蛇形皮帶，被稱為皮帶式交流發電機起動器(BAS)系統。可選地，皮帶輪機構38可包括正位移齒輪機構或其它合適的正機械連接。如此，電動扭矩機器35可用於旋轉發動機40。可在本發明的範圍內採用多模式動力系系統20的其它配置，其包括可旋轉地機械聯接到發動機40的扭矩機器35。

電機35優選地是高壓多相電動機/發電機，其配置成將存儲的電能轉換成機械動力並將機械動力轉換成可存儲在高壓能量存儲裝置(電池)25中的電能。電池25可以是任何高壓能量存儲裝置，例如，多單元鋰離子裝置、超級電容或無限制的另一合適裝置。與電池25相關的監測參數優選地包括充電狀態(SOC)、溫度及其它。在一個實施例中，電池25可在車輛100靜止時經由車載電池充電器電連接到用於充電的遠程非車載電源。電池25經由高壓DC總線29電連接到逆變器模塊32以響應於源於控制系統10的控制信號經由三相導體31將高壓DC電力傳遞到電機35。

電機35優選地包括轉子和定子，並且經由逆變器模塊32和高壓總線29電連接到高壓電池25。逆變器模塊32配置具有合適的控制電路，其包括用於將高壓DC電力轉變成高壓AC電力和將高壓AC電力轉變成高壓DC電力的功率電晶體，例如，IGBT。逆變器模塊32優選地採用IGBT的脈寬調製(PWM)控制來將源於高壓電池25的存儲DC電力轉換成AC電力來驅動電機35以生成扭矩。類似地，逆變器模塊32將傳遞到電機35的機械動力轉換成DC電力以生成可存儲在電池25中的電能，這包括作為再生制動控制策略的一部分。逆變器模塊32接收電動機控制命令並控制逆變器狀態以提供電動機驅動和再生制動功能。在一個實施例中，DC/DC電力轉換器23電連接到高壓總線29，並經由低壓總線28為低壓電池27提供電力。這些電力連接是已知的，因此不進行詳細描述。低壓電池27電連接到輔助電力系統以為車輛上的低壓系統45(包括，例如，電動窗、HVAC風扇、座位和其它裝置)提供低壓電力。

發動機40優選為通過熱力學燃燒過程將燃料轉換為機械扭矩的多缸內燃機。發動機40配備有多個致動器和傳感裝置，所述傳感裝置用於監測運行並傳遞燃料以形成生成膨脹力到活塞中的缸內燃燒進料，這種力傳遞到曲軸36以產生扭矩。用於監測發動機40的一個傳感裝置為霍爾效應傳感器42或另一種合適的傳感器，其可配置成監測曲軸36的旋轉速度以確定發動機旋轉速度(RPM)。發動機40的致動器優選地由發動機控制器(ECM)44控制。發動機40優選地利用合適硬體來實現機械化，並且ECM44優選地包括合適可執行例程，以在動力系系統20進行運行時執行自動起動和自動停止功能、供應燃料和燃料切斷(FCO)功能，以及全缸與停缸功能。當發動機40不旋轉時，其被認為處於關閉狀態。當發動機40旋轉時，其被認為處於打開狀態。全缸狀態包括如下所述的發動機運行：通過向所有發動機汽缸供給燃料並使其燃燒而使其啟動。停缸狀態包括如下所述的發動機運行：通過不向一個或多個發動機汽缸供給燃料並不使其燃燒而令其停止，並且當向剩餘汽缸供給燃料並使其燃燒且因此產生扭矩時，其優選地在打開狀態下與發動機排氣閥一起運行以將泵送損失最小化。打開狀態可包括發動機40轉動且不供給燃料的FCO狀態。打開狀態可包括停缸狀態。打開狀態可包括與停缸狀態相結合的FCO狀態。用於執行自動起動、自動停止、FCO和停缸例程的發動機機械化和控制例程都是已知的，因此在本文中不進行描述。可通過幾個控制變量描述發動機運行，包括發動機運行狀態、發動機給料狀態和發動機汽缸狀態。一個發動機運行控制變量包括打開狀態或關閉狀態。另一個發動機給料控制變量包括給料狀態或FCO狀態。另一個發動機汽缸控制變量包括全缸狀態或停缸狀態。

變矩器55為可旋轉扭矩聯接裝置，其設置在發動機40和變速器50之間，優選地包括可旋轉地聯接到曲軸36的泵56、定子57、可旋轉地聯接到變速器50的輸入部件51的葉輪58，以及可控離合器59。當停止或釋放離合器59時，變矩器44運行以提供在泵56和葉輪58之間聯接的流體扭矩；以及當啟動離合器59時，變矩器44提供在泵56和葉輪58之間聯接的機械扭矩。變矩器和變矩器離合器的設計都是已知的，因此在本文中不進行詳細描述。

在一個實施例中，變速器50可設置為塔齒輪配置，並且可包括一個或多個差速齒輪組和可啟動離合器，其配置成實現在發動機40、輸入部件51和輸出部件62之間的速度比的範圍內的多個固定齒輪狀態之一的扭矩傳遞。變速器40可包括第一旋轉速度傳感器52和/或第二旋轉速度傳感器54，所述第一旋轉速度傳感器52形式上為霍爾效應傳感器或另一種可配置成監測輸入部件51的旋轉速度的合適傳感器，所述第二旋轉速度傳感器54可配置成監測輸出部件62的旋轉速度。變速器50包括任何合適的配置，並且可為自動變速器，其在固定齒輪狀態之間自動切換，從而以達到輸出扭矩請求和發動機運行點之間的優選匹配的齒輪比來運行。變速器50以預設速度/負荷點自動執行加檔以切換到具有更低數值累乘比(齒輪比)的齒輪狀態，並且變速器50以預設速度/負荷點執行減檔以切換到具有更高數值累乘比的齒輪狀態。變速器50可使用可控液壓電路進行控制，所述可控液壓電路與變速器控制器(TCM)53通信，變速器控制器(TCM)53也可控制變矩器離合器59。變速器50執行加檔以切換到具有更低數值累乘比(齒輪比)的固定齒輪，並且變速器50執行減檔以切換到具有更高數值累乘比的固定齒輪。變速器加檔可要求降低發動機速度，從而使得發動機速度與乘以與目標齒輪狀態相關的齒輪比的變速器輸出速度相匹配。變速器減檔可要求增加發動機速度，從而使得發動機速度與乘以與目標齒輪狀態相關的齒輪比的變速器輸出速度相匹配。變速器和變速器換擋的設計都是已知的，因此在本文中不進行詳細描述。可通過控制變量來描述變速器運行，可將控制變量傳送到與所選固定齒輪狀態相關的變速器50。

傳動系60可包括差速齒輪裝置65，在一個實施例中，差速齒輪裝置65機械地聯接到機械地聯接到車輪66的輪軸64。傳動系60在變速器50的輸出部件62和路面之間傳遞牽引力。動力系系統20為示例性的，並且本文所描述的概念適用於相似配置的其它動力系系統。

控制系統10優選地包括信號地連接到運行者接口14的控制器12。控制器12可包括控制裝置11，其提供多個控制裝置的分級控制，所述多個控制裝置與動力系系統20的獨立元件處在同一位置以實現其的運行控制，包括，例如，逆變器模塊32、ECM 44和TCM 53。控制器12與逆變器模塊32、ECM 44和TCM 53中每一個直接地或經由通信總線18通信，以監測其運行並控制其運行。

車輛100的運行者接口14包括多個人/機接口裝置，通過這些裝置車輛運行者命令車輛100的運行，包括，例如，令運行者啟動並帶動發動機40的點火開關、加速器踏板15、制動踏板16、變速器範圍選擇器(PRNDL)17、方向盤和前燈開關116。加速器踏板15提供信號輸入，其包括指示運行者對車輛加速請求的加速器踏板位置，以及制動踏板16提供信號輸入，包括指示運行者對車輛制動請求的制動踏板位置。變速器範圍選擇器17提供信號輸入，其指示運行者期望的車輛運動方向，包括不連續數量的運行者可選位置，這些位置指示輸出部件62在向前方向或相反方向上的優選旋轉方向。

控制器、控制模塊、模塊、控制、控制單元、處理器這些術語和相似術語指以下幾種中的任何一種或多種的組合：專用集成電路(ASIC)、電子電路、中央處理單元，例如微處理器和相關的形式上為存儲器和存儲裝置(只讀型、可編程只讀型、隨機訪問型、硬碟驅動型等)的非瞬時存儲組件11。非瞬時存儲器組件11能以一個或多個軟體或固件程序或例程、組合邏輯電路、輸入/輸出電路和裝置、信號調節和緩衝電路以及其它可由一個或多個處理器訪問以提供所述功能的組件的形式存儲機器可讀指令。輸入/輸出電路和裝置包括模擬/數字轉換器和監測來自傳感器的輸入的相關裝置，以預設採樣頻率或響應於觸發事件來監測這種輸入。軟體、固件、程序、指令、控制例程、代碼、算法和相似術語表示任何控制器可執行指令組，包括校正和查閱表。每個控制器執行控制例程以提供所需功能，包括監測來自傳感裝置和其它聯網控制器的輸入以及執行控制和診斷例程以控制致動器的運行。可周期性地以固定間隔執行例程，例如在進行運行期間保持間隔為每100微秒或3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。可選地，可響應於觸發事件的發生來執行例程。使用直接有線鏈路、聯網通信總線鏈路、無線鏈路、串聯外圍接口總線或任何其它合適的通信鏈路，可實現控制器之間的通信，控制器、致動器和/或傳感器之間的通信。通信包括交換任何合適形式的數據信號，包括，例如，經由導體介質的電信號、經由空氣的電磁信號、經由光波導的光信號等。數據信號可包括表示來自傳感器的輸入的信號、表示致動器命令的信號和控制器之間的通信信號。如本文所使用，術語「動態」和「動態地」描述實時執行的步驟或過程，其特徵在於監測或確定參數狀態並且定期或周期性地更新例程執行期間或例程執行的迭代之間的參數狀態。

響應於運行者請求的車輛運行包括運行加速模式、制動模式、穩態運行模式、巡航模式和怠速模式。加速模式包括增加車輛速度的運行者請求。制動模式包括降低車輛速度的運行者請求。穩態運行模式包括如下所述的車輛運行：車輛目前正以一定速率移動而無運行者制動或加速請求，基於當前車輛速度和車輛動量、車輛風阻力和滾動阻力，以及傳動系慣性阻力來確定車輛速度。巡航模式包括如下所述的車輛運行：車輛速度大於最小閾值速度，以及加速器踏板的運行者請求小於維持當前車輛速度所需的運行者請求。怠速模式包括如下所述的車輛運行：車輛速度為零或接近零，變速器範圍選擇器處於非推進範圍，或者處於多個推進範圍中的一個，運行者請求包括加速器踏板的零輸入和制動踏板的最小輸入或輕微輸入。

圖2和相關的圖3至圖5示意性示出了協調發動機狀態選擇和變矩器離合器釋放控制例程(例程)200的細節，所述變矩器離合器釋放控制例程(例程)200用於響應於包括車輛減速的輸出扭矩請求變化來控制參考圖1所描述的車輛100中所採用的動力系系統20的實施例。輸出扭矩請求變化可包括加速器踏板15和制動踏板16其中之一或兩者的運行者輸入，包括當加速器踏板15的運行者輸入小於指示巡航的最小閾值時的情況。加速器踏板15的運行者輸入可與指示車輛制動扭矩請求的制動踏板16的運行者輸入相結合。

例程200包括變矩器離合器控制例程300、再生制動緩解例程400，和發動機狀態選擇例程500，所述各例程可在車輛減速期間間歇地執行。總的來說，例程200包括，響應於包括車輛減速的輸出扭矩請求變化，在打開狀態、燃料切斷狀態和停缸狀態下初始運行內燃機40，在啟動狀態下運行變矩器離合器59，以及在再生制動狀態下運行電機35以將車輛動量轉變為電能。當發動機速度小於第一閾值速度時，內燃機40從停缸狀態過渡到全缸狀態，以及電機35繼續在再生制動狀態下運行，包括緩降再生制動扭矩的大小。當發動機速度小於第二閾值速度時，將停止或釋放變矩器離合器59，優選地與再生制動扭矩緩降到零同時發生。

最好參考圖3描述變矩器離合器控制例程300。變矩器離合器控制例程300的目的是動態識別發動機減速期間停止變矩器離合器59的運行條件。在車輛和發動機減速期間，停止變矩器離合器59可結合與控制和緩解再生制動相關的其它運行條件。變矩器離合器控制例程300的輸入參數包括最小全缸不給料發動機速度302和當前輸入速度304。最小全缸不給料發動機速度302是校正值，其指示用於當在FCO狀態下運行時在全缸狀態下運行發動機40的閾值速度。當發動機40正在FCO狀態下運行時，最小全缸不給料發動機速度302提供了在全缸狀態和停缸狀態之間的分隔線，噹噹前發動機速度304小於最小全缸不給料發動機速度302時，命令發動機40在全缸狀態下運行。使用加法器311將變矩器離合器時間餘量306加入最小全缸不給料發動機速度302，以確定第一目標速度305。變矩器離合器時間餘量306是校正速度，其被引入是為了說明各種控制器(包括TCM 53、ECM 44和控制器12)之間的通信和控制延遲，以及還為了對發動機速度減速率進行說明。當前發動機速度304通過比較器313與第一目標速度305進行比較，生成以邏輯0或1的形式的輸出314，具體形式取決於當前發動機速度304小於第一目標速度305(1)還是當前發動機速度304大於第一目標速度305(0)。引入滯後速度，其包括滯後校正速度303，並使用加法器312、比較器315、與門316和邏輯逆變器(1/Z)319將滯後校正速度加入第一目標速度305並與當前輸入速度304進行比較，以生成為邏輯0或1的滯後狀態317。滯後狀態317(0或1)和輸出314被輸入到或門318，生成初始離合器釋放邏輯命令320，其指示實施變矩器離合器釋放的命令(1)，或不實施變矩器離合器釋放的命令(0)。

變速器狀態邏輯檢查包括對當前命令的變速器範圍308進行比較的比較器322，以及乘以校正值307的測量變速器齒輪，噹噹前命令的變速器範圍308等於乘以校正值307的測量變速器齒輪時，將生成為1的邏輯信號324，這指示變速器50正按命令運行。否則，比較器322J將生成為0的邏輯信號324。第二邏輯檢查309指示是啟動(1)還是停止(0)變矩器離合器59。來自初始離合器釋放邏輯命令320、變速器狀態邏輯檢查比較器322和第二邏輯信號309的輸出被輸入邏輯與門330。當初始離合器釋放邏輯命令320指示實施變矩器離合器釋放的命令(1)，並且變速器狀態邏輯檢查比較器322指示變速器50正按預期運行(1)，以及第二邏輯檢查309指示變矩器離合器59目前被啟動(1)時，變矩器離合器控制例程300將生成請求停止變矩器離合器59的第一信號335(1)。否則，將生成請求繼續啟動至少與該例程相關的變矩器離合器59的第二信號335(0)。第一信號335(1)和第二信號335(0)中所選定的一個被傳送到TCM 53用於實施。來自變矩器離合器控制例程300的其它輸出包括變速器範圍狀態308和變矩器離合器釋放速度350，當變矩器離合器控制例程300生成請求停止變矩器離合器59的第一信號335(1)時，所述變矩器離合器釋放速度350為輸入速度304的值。

最好參考圖4描述再生制動緩解例程400，以及其包括一種用於動態確定淨有效再生制動扭矩容量440的過程，這可用於車輛減速期間緩解制動力。變矩器離合器釋放速度350除以齒輪速度403(405)以確定第一速度407，再在當前變速器輸出速度402中減去(410)所述第一速度407以確定Δ變速器輸出速度415。基於當前變速器範圍狀態308的齒輪比來確定齒輪速度403，以及第一速度407表示變矩器離合器釋放速度350，通過包含當前變速器範圍狀態的齒輪比來將所述變矩器離合器釋放速度350轉換成變速器輸出速度。Δ變速器輸出速度415提供變速器輸出速度大小的測量，所述變速器輸出速度大於用於變矩器離合器釋放的最小變速器輸出速度。

確定長期動力傳動系統扭矩容量412，並且其表示傳動系和動力系系統的再生扭矩容量，包含了對扭矩作出反應的動力傳動系統的機械容量。從中減去來自再生制動緩解例程400的先前迭代413的淨有效再生制動扭矩容量，以得到Δ扭矩容量414。Δ扭矩容量414與Δ變速器輸出速度415(416)結合，以確定初始再生制動扭矩緩變率418，單位為牛米/循環。基於長期動力傳動系統扭矩容量412和來自先前迭代413的淨有效再生制動扭矩容量，初始再生制動扭矩緩變率418受到梯度限制(420)，以確定優選再生制動扭矩緩變率422。從而基於當前運行條件動態控制優選再生制動扭矩緩變率422。優選再生制動扭矩緩變率422與蠕變扭矩426和當前施加的制動扭矩428(430：選擇最大值)、長期動力傳動系統扭矩容量412(432：選擇最小值)、短期動力傳動系統扭矩容量411(434：選擇最大值)之間的差(427)進行比較，以確定用於此迭代的淨有效再生制動扭矩容量440。淨有效再生制動扭矩容量440作為電動機控制命令被傳送到控制器12，該命令可用於命令逆變器模塊32控制逆變器狀態，以在再生制動狀態下運行電機35，以將車輛動量轉變為電能並提供再生制動。

最好參考圖5描述發動機狀態選擇例程500，並且其包括一種用於動態確定與停缸狀態下的運行相關的動力成本545的過程，其可被傳送到ECM 44用於發電機狀態控制例程，包括中斷停缸狀態。

發動機狀態選擇例程500的目的是動態識別發動機減速期間在停缸狀態下中斷發動機運行，導致結合停止變矩器離合器59在全缸狀態下運行發動機40的命令的運行條件，以及在車輛和發動機減速期間與控制和緩解再生制動相關的其它運行條件。發動機狀態選擇例程500的輸入參數包括最小停缸不給料發動機速度504和當前輸入速度304。最小停缸不給料發動機速度504是校正值，其指示用於當在FCO狀態下運行時在停缸狀態下運行發動機40的閾值速度。當發動機40正在FCO狀態下運行時，最小停缸不給料發動機速度504提供了在全缸狀態和停缸狀態之間的分隔線，噹噹前輸入速度304小於最小停缸不給料發動機速度502時，命令發動機40在全缸狀態下運行。為確定速度餘量506的中斷餘量校正505提供變速器輸出加速項502，使用加法器511將所述中斷餘量校正505加入最小停缸不給料發動機速度502，以確定第一目標速度505。速度餘量506是校正速度，其被引入是為了說明各種控制器(包括TCM 53、ECM 44和控制器12)之間的通信和控制延遲，以及還為了對發動機減速率進行說明。當前發動機速度504通過比較器513與第一目標速度505進行比較，生成以邏輯0或1的形式的輸出514，具體形式取決於當前發動機速度504小於第一目標速度505(1)還是當前發動機速度504大於第一目標速度505(0)。引入滯後速度，其包括加入第一目標速度505的滯後校正速度503。使用加法器512、比較器515，和與門516，以及邏輯逆變器(1/Z)519將結果與當前輸入速度504進行比較，以生成為邏輯0或1的滯後狀態517。滯後狀態517(0或1)和輸出514是或門518的輸入，生成初始釋放邏輯命令520，其指示中斷停缸狀態的命令(1)，或不中斷停缸狀態的命令(0)。

變速器狀態邏輯檢查包括對當前命令的變速器範圍508進行比較的比較器522，以及乘以校正值507的測量變速器齒輪，噹噹前命令的變速器範圍508等於乘以校正值507的測量變速器齒輪時，將生成為1的邏輯信號324，這指示變速器50正按預期運行。否則，比較器522將生成為0的邏輯信號524。來自初始釋放邏輯命令520和變速器狀態邏輯檢查比較器522的輸出被輸入邏輯與門530。當初始釋放邏輯命令520指示中斷停缸狀態的命令(1)，以及變速器狀態邏輯檢查比較器522指示變速器50正按預期運行(1)時，發動機狀態選擇例程500生成請求中斷停缸狀態的第一、停缸中斷信號535(1)。否則，將生成請求繼續啟動至少與該例程相關的停缸狀態的第二信號535(0)。第一信號535(1)和第二信號535(0)中所選定的一個被傳送到ECM 44用於實施。在一個實施例中，第一信號535(1)和第二信號535(0)中所選定的一個可傳送到以IF/THEN/ELSE邏輯元件540的形式的第二邏輯迴路。當選擇第一信號535(1)時，IF/THEN/ELSE邏輯元件540具有輸出545，其和與中斷ECM 44的停缸狀態相關的預定動力成本537相等。當選擇第二信號535(0)時，IF/THEN/ELSE邏輯元件540的輸出545設定為零536。將輸出545發送到ECM 44用於實施。

圖6圖解示出了採用參考圖2至圖5所描述的協調發動機狀態選擇和變矩器離合器釋放控制例程(例程)200的實施例，用於參考圖1所描述的車輛100和動力系系統20的實施例的減速事件期間的發動機速度。縱軸包括發動機速度(RPM)601和再生制動容量(Nm)603，其相對於時間(s)605進行繪製。示出了發動機速度601和相應的再生制動容量624。閾值速度或過渡速度包括用於在停缸狀態606下運行的最小容許速度和在全缸狀態622下運行發動機的最小容許速度。命令包括變矩器離合器釋放命令618和變矩器離合器狀態620。時間點606指示命令發動機過渡到全缸狀態的速度相關時間，這由在停缸狀態信號612下的過渡來指示。時間點607指示在發動機速度610降至用於在停缸狀態信號616下運行的最小容許速度之前發動機過渡到全缸狀態614的速度相關時間。時間點608指示命令變矩器離合器停止的速度相關時間。時間點609指示在發動機速度610降至用於在全缸狀態622下運行的最小容許速度之前變矩器離合器停止的速度相關時間。例程200通過再生制動實現用於能量回收的增加時間。此外，因為僅當發動機速度降至用於在停缸狀態信號616下運行的最小容許速度時，才會中斷停缸狀態，所以在發動機減速期間，發動機的泵送損失並沒有隨之增大。

本文中描述的協調發動機狀態選擇和變矩器離合器釋放控制例程200，通過在無供給燃料的情況下允許發動機過渡出停缸狀態和在給料狀態下運行發動機，降低用於釋放變矩器離合器的速度。這不需要以增大的速度來釋放變矩器離合器，以在急減速事件期間保持駕駛性能。可以擴展不給料減速事件，從而通過協調變矩器離合器釋放、再生制動緩解和停缸中斷來提供附加的再生制動。這可以通過將用於釋放變矩器離合器的不給料全缸最小速度定為目標，並且使用用於再生制動的可變緩解方案來實現，具體情況取決於運行條件，所述可變緩解方案允許可校正離合器釋放速度以擴展再生制動。在變矩器離合器釋放點或接近該點時緩解再生制動。

這些詳細的說明和附圖或圖表支持並描述了本教導，但是本教導的範圍僅由權利要求書來限定。雖然已詳細描述用於實施本教導的一些最佳模式和其它實施例，但仍存在用於實踐所附權利要求書中所限定的本教導的各種可選設計和實施例。