特斯拉11kw是快充還是慢充（250KW15分鐘50特斯拉超充V3）

2023-04-18 18:17:30

當地時間 2019 年 3 月 6 日晚上 8 點，美國 Fremont 特斯拉工廠。

一群特斯拉車主開著他們故意「折磨」到沒電的特斯拉車型，來到了這裡。這一次，不是為了測試續航，而是為了測試充電——最高功率 250KW 的特斯拉第三代快充，比 V2 最高 145KW 的峰值功率提升了整整 72.4%。

從 2018 年底就開始預熱的特斯拉第三代超充，今天終於揭開了不算太神秘的面紗。除了最高 250KW 的速度令人欣喜，將系統 OTA 至 2019.7.11 版本，所有 Model 3 車型都可以使用的低門檻，也同樣振奮人心。

對，沒錯，小老弟再一次打敗了老大哥，得益於 2170 電池，只有 Model 3 才能充分發揮 V3 快充的全部能量。當然Model S/X 也能從V3上面獲益，最高可以達到 150KW 的充電速度。

另外，在特斯拉官方放出的 V3 充電演示視頻中顯示，充電峰值功率實際上可以達到 256KW，

我們這一次求證到的，是參與了這次 V3 快充發布會的特斯拉車主 Ryan.Wu，以下有關 V3 超充的圖片和視頻均來自於 Ryan。

和上次更新系統縮短剎車距離讓人驚訝一樣，這次系統更新提高的是將近7成的充電速度。不過 V3 快充對樁應該是有要求的——更新日誌裡面說的是「Superchargerstations with V3 hardware（支持 V3 快充硬體的超充樁）」，而本次在 Fremont 展示的測試充電樁也特意標註了「 V3 」的身份。

好消息是，V3 快充樁似乎是支持類似於動態分配速率的功能，而相鄰樁的總功率也有所提升——「no more splitting power with another vehicle（無需再和相鄰車型分配能量）」。更智能的是，當你在導航中選擇了超充站，系統會智能計算距離，並保證你插進去的那一瞬間，電池組是最溫和的 40 攝氏度。

結合以上所有功能之後，特斯拉的結論是——「enables you to charge in half the time（充電時間直接減半）」。

另外，在 Ryan 拍攝的以下這段視頻我們可以看到，這次的 V3 著重加強的是低電量狀態下的充電速度，講白了就是根治續航焦慮症。從 0 到 25%的電量，V3 只用了 9 分鐘就搞定了。從 12%-67% 的區間，只用了 15 分鐘。

電量超過 20% 之後，V3 的充電功率開始緩慢下降，50%電量的時候恢復到 V2 的峰值功率，到 80%之後下降到 50KW 的速度。從充電界面可以看到，10 分鐘已經充進去 25KWh 的電量，而 50%-80%區間充電時間也只用了 14 分鐘。

雖然峰值功率有了明顯的增加，但充電線的尺寸沒有增大，甚至比原有的充電線還縮小了一圈，而V3充電樁上面還增加了一枚騷氣的紫色燈。

看起來默默無聞的充電線實際上大有學問，最早在 2016 年展示於山頂城的液冷充電纜技術，將近 3 年後終於成為了現實。實際上，這條不比加油管粗的超高功率充電線，比 250KW 的 V3 充電樁更值得讚嘆。

來自 Ryan 的另外兩點猛料是：1.這只是測試固件，還需要幾個月的時間調試正式固件，最終充電速度會更加優化 2.與預想的不同，整個過程非常安靜，完全聽不到電池加熱或者散熱的聲音。

對了，還有一個彩蛋，Model 3 的召喚功能也隨著這次更新同步開放了，步驟與 Model S/X 的召喚功能基本一致。

我們為什麼需要超高功率快充？

在這裡引用李想的一句話，對，就是理想智造的那個李想：

李想講得已經非常直白了：超高功率的快充，就是電動車真正從燃油車陣地撕下一片地盤的殺手鐧，在此之前，電動車都只能屬於小部分人。

如果想要理解得深入點，我們來舉個例子：3G 到底帶來了什麼？

在 2G 時代，即使是最快的 EDGE，也就是 2.75G，能夠提供的最快下行網絡速度大概是 384Kbit/秒，也就是 48KB 的網速。在 2G 時代，移動上網的速率只能滿足文字類的網絡需求——新聞、郵件、看小說。你的確可以用 PDA 處理工作，用筆記本回覆郵件，但也僅限於此，那個時代的行動網路，並沒有真正開闢出完整的「移動上網」市場。

3G 的到來，是真正的量變引起質變。哪怕是 2009 年的初代 3G 網絡，峰值速度也能達到 3.6Mbps——約合 460.8KB 的網速，這一速度已經達到了 720P 解析度視頻的最低碼率要求。至於後期 7.2，乃至 14.4Mbps 的 3.5G 網絡，以及現在的 4G 網絡，究竟給移動上網設備帶來了怎樣的生機，已經不需要我去描述了。

超高功率快充解決的，其實也是同一個問題——在不過分妥協的情況下，給予用戶全新的體驗。

人類其實是願意為更高層次的體驗付出代價的。我沒有強行代表所有人，舉個例子就知道了——手機的性能與續航。

換做十年前，沒有人會想到手機居然會變成一天兩充，而不是兩天一充。這四倍的續航妥協，換來的是現在手機幾何倍數的性能提升，甚至於輕度生產力的實現。很少人會覺得「我原來放棄了四倍的續航，換來這樣性能的提升是不值得的」。

這個道理放在電動車上面也是一樣的。

加一次油的時間，除非大排長龍，不會超過 5 分鐘。如果電動車補充足夠續航的時間沒有跟加油的時間存在質的差距，比如說 15 分鐘，那麼電動汽車用戶在充能體驗上的妥協，比起電動車與生俱來的優點：加速快、噪音小、保養簡單、智能化更深度…等等，也就算不了什麼了。

就以 V3 為例子吧，250KW 的峰值功率，Model 3 後驅長續航版補充25% 的電量最快只需不到 10 分鐘——停車打個電話，你就能獲得通勤一天的裡程。

如果說以往動輒上小時的充電時間，是噴子們最喜聞樂見的電動汽車軟肋，那麼從 V3 開始，我們應該能聽到更多的「反正也沒差多少時間，不如買電動車開起來舒服」，而不是「居然差這麼多，我還是買汽油車吧」。

還有誰在布局超高功率快充？

除了特斯拉，傳統汽車巨頭們其實也在布局超高功率快充市場。

早在 2016 年 11 月 29 日，寶馬、戴姆勒、福特、大眾（包括奧迪和保時捷）就已經聯合成立了充電技術公司 Ionity，表示將會合作推廣超高功率快充協議，通過 CCS 雙插頭並聯，能夠提供最高 350KW 的充電功率。Ionity 當時表示，2019 年內將會在歐洲的高速公路上建設 400 個超高功率快充站。

2017 年 2 月 7 日，大眾另起灶臺，在北美地區正式成立了充電技術公司 Electrify America，作為 Volkswagen Emissions Scandal（大眾零排放計劃）的一部分，同時還是大眾北美「排放門」事件之後，EPA要求大眾在北美投資 20 億美元於新能源基礎設施上的成果。

先於特斯拉半步，Electrify America（2018 年大眾還成立了 Electrify Canada）在去年的 12 月 6 日，已經正式在加州開啟了第一個 350KW 超高功率快充站。

一周之後，去年的 12 月 13 日，保時捷宣布旗下的Taycan原型車最高已經能達到 400KW 的充電速度。實際上，如果算上只能維持極短時間的 900V 電壓*500A 電流輸出能力，大眾已經能夠提供具有實用性的 450KW 充電能力。

保時捷的原話是：「Taycan 的量產版本可以用 3 分鐘充電時間，提供 100 公裡的續航。」按照 Taycan 搭載 90KWh 電池，WLTP 續航 500 公裡計算，量產版 Taycan 的 SOC 峰值充電速度能達到 360KW。

同為 Ionity 成員的寶馬，在 12 月 13 號也用一輛 i3 原型車，在同一個場合證明了自己的超級快充能力，同樣是配備 57KWh 電池組的 i3s，在 10%-80% 的SOC區間內充電只需要 15 分鐘，換算下來寶馬也具備了 160KW 的高功率快充能力。

聽上去歐洲諸強林立，但實際上一捅就破。

為什麼？因為傳統巨頭們犯了一個致命的錯誤：把提升電動車本質使用體驗的充電速度，當成了劃分車輛高低貴賤的配置差異。

舉例子時間，奧迪 E-Tron Quattro，最高支持 150KW 的 DC 直流快充，售價落在 8 萬美元的區間。而小一級的，剛剛在日內瓦車展上發布的奧迪 Q4 E-Tron，只支持最高 125KW 的快充。想要 350KW 的快充嗎？對不起，請出門左轉保時捷，或者靜靜等候 E-Tron GT。

也許 350KW 真的可以 blow my mind，但是在你家花 10 萬美元才能體會到的未來黑科技，隔壁特斯拉只需要 4 萬美元。也許峰值速度沒有你家的高，但是在充電時間沒有本質差距的基礎上，金錢成本和充電樁數量，特斯拉能夠給予用戶翻天覆地的幸福感。

有時候，先行者真的可以為所欲為。

超級快充的新玩法到底是什麼？

一般住宅的電力接入規格是 220V/50A，也就是 11KW 的功率，特斯拉 V3 快充的一個 250KW 充電樁，相當於 23 戶普通人家的最大用電功率總和，以一個超充站 10 個樁算，就是給轄區變電站增加了 230 戶的用電負荷。聽上去問題不大，畢竟一層樓算 8 戶，建個超充站也只是相當於多建一座 30 層的住宅樓。

然而，現有特斯拉超充站的數量遠遠跟不上特斯拉的銷量。目前特斯拉在全世界一共有 11583 個充電樁，其中有接近 2000 個在中國。然而現有的充電樁數量只能匹配 2018 年年銷量 25 萬輛的特斯拉，甚至於在美國，已經出現超充大排長龍的情形。

在 Model 3/Model Y 國產化之後，特斯拉的銷量很有可能會在短短的兩三年內再翻一番，而馬斯克已經表示 2019 年的超充樁會比 2018 年翻一番，屆時超充樁對電網的負荷將會繼續加大。

提一個數字，來源於工信部印發的《汽車產業中長期發展規劃》——2020 年預計新能源年產銷達到200 萬輛，這個數字是 2018 年的兩倍多。另一個數字是，2020年預計全國電動汽車保有量將會達到500 萬輛。最後一個數字來自於《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》——2020 年我國預計將建成480 萬個充電樁。

這麼龐大的電力需求，要把城市裡的電網都改一次是天方夜譚，那到底怎麼辦？

優秀的企業已經給出了解決方案，特吹請起立。

其實上面李想的微博截圖已經提到過了——儲能。概括起來很簡單：在高功率充電樁旁邊建造大型儲能設備，利用閒時電網供電太陽能供電的組合儲能方式，為電動車提供電網負荷較小的充電方式。

說起來容易做起來難，所以特斯拉很早就開始做準備了。

2006 年 8 月 3 日，馬斯克發表了特斯拉的秘密宏圖，其中提到，特斯拉的第一篇章一共分為四步：打造一款昂貴的，產量很小的車型；用賺到的錢，開發一款產量適中的、價格相對低一些的車型；再創造一款量產的、價格親民的車型；提供太陽能電力。

到了 2018 年，特斯拉總算是走完了前面3步，可特斯拉的第四步，來得相對要早一些。

2016 年 10 月，好萊塢大劇院，依舊是舞臺中央的馬斯克，只是他這次並沒有帶來 One more car，而是一塊太陽能屋頂——Solar Roof。儘管Solar Roof 是最完整的家庭清潔能源解決方案，但是 10 萬美元的價格和特斯拉自帶的跳票屬性，讓 Solar Roof 發布會成為了特斯拉史上呼聲最低的一場。