快狗打車年利潤（老二變老三四年虧27億）

2023-05-23 18:57:42

來源 | 運聯智庫（ID：tucmedia）

作者 | 賈藝超

編輯 | 小L

4月24日，快狗打車再次向港交所主板遞交上市申請。

根據招股書數據顯示，2021年快狗打車以6.61億元的營收，超2238.5萬的訂單數位居中國內地線上同城物流平臺的第三名，市場佔有率為3.2%。截至2021年12月31日，快狗打車有2760萬註冊託運人和520萬名註冊司機。

值得注意的是，去年的招股書數據中，快狗打車是以5.5%的市場份額位居中國內地線上同城物流平臺的第二名。而最新的招股書數據中，這一數字變為3.2%，位居第三。

作為行業老三，率先衝擊IPO本身具有一定的看點。但更值得注意的是，隨著業績公開，快狗打車為同城貨運市場打開一個數據切面，從中我們可以看到頭部玩家的業態、壁壘與走向。

類似快狗打車這樣的網際網路平臺，其誕生在物流行業野蠻生長的年代。彼時，市場上有能力提供多種不同服務的同城物流服務供應商數量有限、市場透明度低、個體司機運力低效，網際網路平臺試圖通過數位化手段，有效組織社會閒散運力，集中解決雙方的供需矛盾。

這一模式在O2O浪潮下，從跨城整車到同城貨運，各細分領域裡創業項目高頻出現。尤其是早期網際網路經濟對傳統行業的複製滲透下，國內風投迎來最好的時代，開始在不同細分市場瘋狂「造富」。貨運行業的數位化浪潮，是偶然，也是必然。

目前來看，同城物流至少也是萬億級的市場。其中，同城物流服務包括按需服務及計劃服務。按需服務指在託運訂單下達後短時間內提供的同城物流服務；計劃服務指響應預先下達訂單的同城物流服務，通常具有可預見性。

根據快狗打車招股書數據顯示，按交易總額計，按需服務在中國內地同城物流市場的規模，由2017年的3472億元增至2021年的3960億元；受中小企業及大型企業青睞的計劃服務的規模，則從2017年的5459億元增至2021年的9239億元。

快狗打車的經營數據，也反映出不同市場的業務特徵。

招股書數據顯示，2018年至2021年，快狗打車的營收分別為4.53億元、5.48億元、5.30億元和6.61億元，毛利分別為1.04億元、1.73億元、1.83億元和2.42億元，同期的毛利率分別為23%、31.6%、34.6%及36.6%；

2018年至2021年，快狗打車虧損淨額分別為10.7億元、1.8億元、6.58億元和8.73億元；經調整虧損淨額分別為7.84億元、3.87億元、1.85億元和3.11億元。

據了解，快狗打車的收入主要來自平臺服務、企業服務及增值服務。其中，從業務佔比來看，以按需服務為主的平臺服務，及服務B端的計劃服務佔大頭，以金融、後市場等生態系統構成的增值服務目前轉化較低。

快狗打車業務線 來源：快狗打車招股書

快狗打車按業務線及地理區域劃分的收入明細 來源：快狗打車招股書

同時，從業務佔比的趨勢來看，其一定程度上也反映出同城貨運平臺的增長焦慮與競爭焦慮。

過去多年以來，同城貨運平臺在中國內地的競爭主要集中在C端與小B端。而平臺通常的打市場手段就是「燒錢補貼」。

這種方式放在今天依然粗暴有效。2020年6月，滴滴貨運的入局便是證明。短短兩年時間，其在中國內地的營收規模可以超過行業老二。這既衝擊著原有的市場格局，也促進了原有的頭部企業加速構建自身壁壘。

而對於這種壁壘的方向，貨拉拉、快狗打車們將目標指向B端，甚至是B端的計劃性服務。

從數據來看，過去三年，快狗打車中國內地平臺服務的收入佔比從2019年的36.1%，降低到2021年的31.9%；訂單規模也從2019年的近2700萬單，降低到2021年的不到2200萬單。

可見「鈔能力」下，用戶忠誠度有限。

而海外市場的業務佔比則相對穩定，並與中國內地業務形成較大的反差。可以明顯看到，中國內地市場是C端業務為主，海外則以B端業務為主；並且其在香港市場中擁有50.9%的市場份額，一定程度上也是B端服務競爭力的體現。企業的燒錢方向，更加向具有高競爭壁壘的B端傾斜。過去的重C輕B，開始逐漸向重B輕C轉變。

招股書透露，快狗打車的企業客戶包括超市、餐廳、建材供應商、家具零售商、社區團購、電子商務及政府機構。其中，2018至2021年，快狗打車累計服務的企業客戶規模分別為1.6萬家、2.1萬家、3萬家、3.9萬家。

相比於業務表現，快狗打車最新招股書中所暴露的、最大的行業性問題，是企業的虧損程度。

根據數據統計，過去四年，快狗打車累計虧掉27.8億元。即便如此大規模的虧損，依然會被新玩家趕超。

事實上，2020年滴滴貨運入場便掀起新一輪燒錢大戰。公開報導顯示，2021年滴滴貨運拿到A輪15億美元融資，貨拉拉也完成F輪融資，補充了15億美元的資金。兩家企業都是百億元級別的對抗，如果沒有足夠的資金剛正面，快狗打車只能另闢蹊徑。

招股書中，快狗打車也明確表示，雖然其在持續努力籌集資金，但籌集的資金水平不足以與主要競爭對手提供的高額用戶獎勵競爭。

那麼，快狗打車的資金水平究竟如何？

58到家集團的豁免權益、B輪和C輪融資，為快狗打車籌集了大概10億元的現金流。對於市場預期，其認為，當前現金流規模至少可以滿足未來12個月的需求。這也就意味著，快狗打車的燒錢方式必須更講究策略。

而現實情況中，快狗打車的境況可能還要更緊迫。其表示，虧損的主要原因是其同城物流業務尚處於初期階段，公司作出大量投資以推動業務增長。考慮到業務投資計劃，快狗打車預計至少截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度仍將繼續產生虧損。

事實上，類似快狗打車這樣的貨運平臺，利潤來源主要在抽成。

過去幾年裡，快狗打車的平均抽傭率一直處於平穩上升的趨勢。尤其是在中國內地，其平均抽傭率從2018年的5.8%提高到2021年的12.0%。

而對比來看，近三年來，快狗打車的虧損規模在逐年放大。

另外值得注意的是，其2021年的淨抽傭率只有2.6%。快狗打車解釋道，主要是由於其為平臺服務的交易用戶提供的獎勵大幅增加。

快狗打車平臺服務業務主要經營數據 來源：快狗打車招股書

這也側面反映了，同城貨運市場的競爭激烈程度，以及快狗打車為被迫應對而採取了更為激進的燒錢增長的策略。

如何改變這種同質化競爭的狀態？快狗打車的答案是規模、多元化以及能源替代。

燒錢，即燒城市覆蓋、用戶規模、客戶類型。

同城貨運主要服務城市內循環，具備城市的可複製性。模式複製的早期，平臺型企業每年的開城數量能達到上百個。這一定程度上能夠緩解新玩家帶來的衝擊，畢竟即使滴滴貨運這樣的巨頭入場，也僅僅是以杭州、成都等個位數的節奏推進，放在整張大網裡來看，其帶來的衝擊有限。

另外，既然利潤來自抽傭，那麼平臺的資金便要燒出有效用戶規模才算高效。平臺服務業務近10個百分點的補貼，顯然是為了留住用戶規模。但這只是被動的用戶「保衛戰」，能讓司機掙到更多錢，才是有效規模的基礎。

因此，規模的另一個維度就是客戶的類型。2019年以前，快狗打車平臺服務抽傭佔比為100%；2019年開始，快狗打車開始試點會員計劃，「抽傭 會員費」兩種收入模式並行。這種靈活的選擇成為吸引司機的入住手段，也是快狗打車的利潤來源。

該模式應用後，2020年度快狗打車平臺服務收入中，會員費的收入佔比一度達到了40%；而到了2021年度，這一數字則降至20.4%。

快狗打車平臺服務產生的佣金及會員費用收入明細 來源：快狗打車招股書

對此，快狗打車解釋道，2021年起其通過車隊運營商戰略性吸引獲得的新司機在平臺註冊，且該等司機將自動被指定為優貨司機，通過車隊運營商註冊為優貨司機的司機不能同時加入會員計劃。

這種轉變過程，反映的是平臺對運力的組織化運營。運力組織化，顯然是基於其客戶端類型的變化，即B端用戶的激增，從而讓平臺的收入與司機群體的粘性更穩定。

快狗打車的模式，是同城貨運平臺從C到B的探索的一個切面。而這種業務模式尚未跑通的初級階段下，多元化以及新能源車普及降本提效等增利的預期，還需往後調。

如果同城貨運平臺到如今還僅僅將自身定位為置身事外的信息平臺，靠流量抽傭來變現，那麼這個市場可能會陷入流量來迴轉移的不經濟循環。

滴滴貨運可以拿15億美元燒到第二，相信隨著美團推出卓鹿平臺，短時間內燒錢趕超也不是沒有可能。

這種情況下，各大平臺都不得不被動跟進，長時間地將大量經歷耗費在低頻、非標、臨時性需求等信息匹配的流量爭奪中。

而快狗打車招股書則透露出另一個信號，其要打造的是「一站式物流」平臺。這似乎也類似貨拉拉這樣的頭部企業推「企業版」的邏輯。

一方面，服務B端企業的過程中，通過服務一類企業打通一個行業，逐漸與託運人、司機和平臺生態系統中的其他參與者擴大增值服務範圍，以加速「飛輪效應」。例如倉儲、庫存管理、電子商務整合、訂單管理、提貨包裝即跨境運輸。

另一方面，行業大整合的趨勢下，平臺與當地物流公司合作建立起廣泛的服務網絡，聯合企業共享倉儲、運力等核心資源，利用平臺技術手段，提升資產的使用效率。

典型的案例便是，快狗打車針對類似「社區團購」這樣的新興業態的網絡化布局提供服務，平臺可以利用網絡化特性，幫助新業態起網的過程中構建起服務B端客戶的能力；同時，也可以在與本土化同城貨運企業服務客戶的過程中，沉澱計劃性服務的能力。

當然，這種多元化的變現方式，還僅存在於試探摸索階段。至少從快狗打車海外業務的業務結構中，B端業務的滲透是其穩定地位的基石。比如，其在海外市場加強與電子商務平臺的整合，使電子商務商戶可以將其店鋪與平臺連接起來，將其庫存存儲在快狗打車的訂單履行網絡中，客戶下單時自動生成託運訂單，一鍵完成發貨流程。

最後，快狗打車業務構成中，增值服務佔比極微。一方面，其在等待新能源車替代的結構性機會；另一方面，則在於如果司機與平臺業務之間的粘性不足，這種相關生態的衍生也會變得很隨機。

總之，從僅佔3.2%市場地位的企業，去看整個細分市場，或許不具備說服力；但從快狗打車的招股書中，我們可以看到的是同城貨運平臺這一業態的切面：大規模虧損何時有解？業務壁壘如何構建？新業務探索何時成熟？這些問題都有待探討，頭部玩家們任重道遠。