有軌電車有必要建嗎（充滿爭議的有軌電車）
2023-07-02 18:03:57 1
截至目前，我國現代有軌電車規劃已超過2500公裡，工程投資預計將達到3000億元規模，車輛市場規模達600億元，年均需求75億元。並且已經有15個城市已建成並運營有軌電車線路，但是這一交通形式卻頗受爭議。
針對有軌電車建設的爭議，集中於三處有軌電車的主要弊端。
首先有軌電車雖然在很多城市建設，但是在運營過程中由於缺乏獨立路權，導致有軌電車運行效率十分低下。與道路交通混行，不僅無法快速通行，反而會造成道路的擁擠和擁堵加劇。宜賓建設的智軌線路便是一個很好的例子，雖然宣稱通過智能調度保障智軌快速通行，並且在道路中進行半獨立路權劃分，但是收效甚微。當地私家車用戶仍然抱怨道路相比以前擁堵加劇。
宜賓智軌通行規則
其次有軌電車需要鋪設軌道，還需要鋪設專用站臺。這對於城市道路改造是一個較大的挑戰。並且為了提高有軌電車的通行效率，但仍然很難避免缺乏獨立路權的有軌電車與社會車輛發生事故，例如北京有軌電車和武漢光谷有軌電車運營首周，便紛紛出現了和車輛相撞的事故。為此個別地區還派人專門執勤，以防有人或車輛誤入軌道段，導致電車急停和事故。但這樣卻提高了有軌電車的維護複雜度，還浪費了財力，物力和人力資源。以成都有軌蓉2號線為例，每一個站點配備一名交通指揮員，整條線路便需要42名。
武漢光谷有軌電車事故
成都有軌電車通行時的線路執勤人員
第三有軌電車在低運量交通領域，使用舒適度不如普通公交車。因為有軌電車制動性差，不夠靈活，反而會造成運營成本過高。而由於規劃問題，目前很多城市的有軌電車線路都設在流量不算高的地區。這麼一來有軌電車的這一缺陷就被放大了。
現代有軌電車同樣具有優勢現代有軌電車雖說從構造上看來異常複雜。但實際上有軌電車架構簡單和成本低廉的優點，從其誕生以來便一直存在。使用壽命最低也可達到30年，保養周期大約為10年左右。而普通的公共汽車，僅其購買成本便達到幾十萬，有些甚至達到幾百萬的高價。但其壽命卻很難達到10年，一些高負荷使用的地區，甚至連5年也很難達到便匆匆淘汰。雖然有軌電車的投資也不算便宜，但考慮其高壽命特性，高成本時可以被時間所慢慢攤平的。這也就是在瀋陽一些有軌電車線路，幾十年前的有軌電車仍可以正常運營的原因。
各城市有軌電車線路修建成本
除了以上三點，有軌電車相比地鐵和輕軌可以更容易獲得審批。其原因在於2016包頭地鐵緊急叫停事件。2016年包頭地鐵投資嚴重超標，帶來了極為高企的財政風險。據包頭市政府公示的消息來看，修建地鐵需要包頭市全年預算增長300%，然後這增長出來的300%只能通過貸款獲得。從此國家發改委收緊了地鐵與輕軌審批修建門檻和審批難度，一大批一二線地鐵規劃直接萎縮，一大眾欲修建地鐵的三四線城市直接被拒門外。但是許多三四線城市對於軌道交通的需求仍然客觀存在，有軌電車成本低和易過審批的特點，就是三四線青睞有軌電車的重要原因了。
有軌電車本身的歸屬問題，在很多城市都有著不同的解決方案。一些歸屬公交公司管理，一些又屬於地鐵公司管理。但自從北京西郊線有軌電車脫軌以來，可以看出公交公司在管理上沒有經驗。其實有軌電車屬於城市軌道交通系統，還是應該由地鐵公司直接管理，或者由地鐵公司成立下屬有軌電車分公司進行管理。
北京有軌電車脫軌
有軌電車成網運營規劃中國近幾年新建了多個現代有軌電車系統，然而這些系統大多建在客流不足的新區和開發區，所以運營狀況都不理想，並且使一些人產生了「有軌電車是燒錢的交通玩具」的錯覺，但這顯然不是有軌電車的錯，而是規劃的錯。有軌電車就應該用在客流大的骨幹線路上，這可以說是十分淺顯易懂的道理。目前很多城市的新建系統還往往追求高大上，導致造價高昂。有的要100%低地板，有的要進口車，還有的為了美觀搞全程無架空線。相比之下長春比較務實，新建的55路和既有的54路採用國產高地板車（遺憾的是沒有配建高站臺），每輛才200萬RMB；對比一下，天津泰達和上海張江的法國勞爾單軌膠輪車每輛3000萬RMB，維護成本也高，據說一把鑰匙就要100歐元。
總的來說一件事情自由度越大，就越考驗使用者的智慧，有軌電車也是如此。一條正確規劃的有軌電車線路應當可以帶著不小的運量穿進城市小巷，在擁堵路段淡定超越車流，在郊區則可以加速並穩定在上百公裡時速縮短運行時間。即能有公交車站的密度，也能有火車線路的速度，同時又保證了一定的運量，並且在可能阻礙行人車流的地方合理規避，而又有不高的成本。是一項充滿智慧的長期投資。
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