我國的高鐵運營裡程全世界第一嗎（我國高鐵裡程世界第一）

2023-04-19 11:50:16

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1月20日，今年的春運正式拉開序幕。相信不少小夥伴也已經買好了車票準備回家過年了。近年來，高速鐵路的發展讓我們在春運回家的過程中感受到了十足的便利。其實不僅僅是春運，只要是城際以上的交通，只要出發地與目的地間通了高鐵，我們基本都會將其視作備選的出行方式。如此便捷的交通方式，自然也不免帶給軍迷們將其應用於軍事的遐想，比如戰時使用高鐵線路整建制的投送兵力等。那麼本期《出鞘》我們就來談談「高鐵運兵」那些事。

在之前的《出鞘》中我們已經說過，馬漢提出海權論時，有一個極為重要的考量：海洋是天然的高速運輸通道。在海權國家與陸權國家進行戰鬥時，往往能利用海洋「高機動性」這一特性，使用較小的兵力和成本對敵方進行有效的分割、包圍和牽制。這樣的例子也不勝枚舉，如：甲午中日戰爭、日俄戰爭，和中國抗日戰爭全面爆發之後的淞滬會戰等等。

而在19世紀，鐵路進入「爆發式」的發展之後，上述情況得到了有效的改善，陸權國家可以以不低於海權國家的效率對陸軍部隊進行戰略轉移。這一變化也直接促成了德意志帝國這一歐洲陸上強權的建立。這一原理性的變化同樣適用於今天：作為一個大陸國家，中國能以更快的速度在國內進行兵力轉運，就可以相應的減少國防所需的兵員數量，並將有限的資源集中於將兵力向更遠的地方投送。這也正是「高鐵運兵」的意義所在。

其實如果僅僅從「運兵」角度來考慮的話，「高鐵運兵」在我國已經是司空見慣的事情了。早在2015年，解放軍就曾經嘗試過使用客運高鐵運輸攜帶40火箭筒、120火箭筒等輕武器的步兵進行快速機動。不過9102年畢竟不是輕步兵帶著工兵鏟機關槍就可以快速填補防線的4191年。對於現代戰爭來說，步兵沒有相應的重武器支持就貿然進入戰場與送死無異。

所以一直以來，軍迷們對於「高鐵能不能運兵」這一話題的討論主要集中在「高鐵能不能投送重型武器」上。而在討論「高鐵能不能投送重武器」這一問題時，網友們爭論的焦點又普遍在於高鐵本身的承重能力。比如，有一種觀點認為：高鐵軸重通常為17噸上下，而貨運鐵路的軸重則可以高達25噸以上，重載鐵路的軸重更是可以達到27噸以上（注釋見圖）。所以高鐵限於較低的軸重而不能運送大型、重型武器裝備。

雖然我國還未嘗試過使用高速鐵路運輸重型裝備，但這種嘗試在外國已經有過先例：2017年1月，英國陸軍就曾經為了應對「俄羅斯在東歐地區的威脅」而在英吉利海峽水下的英法海底隧道，使用高鐵線路進行了部隊快速機動試驗。當時一輛勇士步兵戰車在倫德格沙爾的陸軍車站被裝上火車，隨後又在福爾克斯頓接上了一輛勇士裝甲搶修車、一輛挑戰者2主戰坦克、一輛挑戰者裝甲搶修車和一輛裝甲偵察車。在抵達法國並稍作停留後，這些裝甲載具又在40分鐘之內被運送回了英國。

通常我們認知中的高鐵是一個整體，但實際上高鐵一詞僅特指「鐵路」本身，而不包含在高速鐵路上運行的動車組列車。上文中我們提到的「17噸軸重」的觀點也是混淆了兩者之間的差別，即：動車組列車的軸重上限確實是17噸，但高鐵線路本身能夠承受的軸重上限卻不是——根據我國國家鐵路局在2016年12月發布的鐵路列成荷載圖式，高速鐵路的普通集中荷載（可以理解為軸重上限）為200千牛（約20.4噸），特種荷載可以達到250千牛（約25.5噸）。

部隊整建制運輸時，旅級戰鬥隊中最大最重的武器當屬99A主戰坦克，其戰鬥全重約為55噸。而運輸坦克所用的NX70系列平車自重約為23噸，軸數為4。計算下來，一輛99A主戰坦克的運輸軸重約為19.5噸，甚至低於高速鐵路的普通集中荷載上限。而其他如步兵戰車，自行加農榴彈炮等武器，無論是自身的重量還是運輸使用的平車自重均要低於上面的組合。所以僅從「重量」的角度來考慮，高速鐵路成建制的運輸旅一級的戰鬥部隊並沒有什麼大問題。

但拋去「重量因素」不談，要真正實現「高鐵運兵」我們還有一段不近的路要走。首先，目前我國運營的高鐵線路設計時主要考慮民用、客用，其車站等設施配套完全沒有考慮過坦克、步戰車、自行榴彈炮等重型貨物的裝卸。這些車輛需要使用軍用車站裝車再經普通線路轉接入高鐵線路，或在高鐵線路上直接搭建臨時貨物裝卸站臺，但這一行動本身就十分耗時費力，與高鐵運兵「高效率、高速度」的特性相違背。

其次，中國並沒有與「高鐵運兵」這一需求相適應的貨運動車組列車。雖然傳統的電力機車、蒸汽機車、貨運平車都可以在高速鐵路上運行；現有的客運動車組列車也不排除可以直接牽引貨運平車的可能，但其運行速度必然難以達到人們對「高鐵運兵」的原始預期。這就好比騎著自行車上了高速公路，雖然確實可能比平時騎得快一些。但總體來講並不會比在國道上騎車有什麼質的飛躍，甚至還會連累原本在高速公路上行駛的汽車的車速。

對於高鐵運兵來說，其前後兩個詞組存在一定的根本性衝突，即：使用鐵路運送重型陸戰裝備幾乎必然要使用平車（也就是俗話說的板車）。而在高鐵的超快速度下，平車尤其是平車轉向架的動力學性能較差：不僅會因為巨大的阻力降低運行速度，還更容易受到橫風、震動等惡劣工況影響，降低安全性。也正是因此，此前我國的貨運平車時速始終在100公裡上下徘徊。

為了解決這一狀況，我國曾於2000年開始進行160公裡級別貨車的研製工作。2003年，9月為時速160公裡貨車配裝的18噸軸重轉向架在西南交通大學進行了滾振試驗，隨後在次年9月，這型轉向架在雙橋——豐潤區間跑出了181.6公裡的我國貨車正線運行的最高速度紀錄。以其為基礎，2006年下半年我國推出了第一列時速160公裡的平車樣車。不過這型平車為貨櫃專用，其軸重也達不到運輸坦克的要求，幾乎不可能用於整建制部隊的快速運輸。而自此以後，160公裡時速的貨運平車基本退出了我們的視野，「高鐵運兵」自然也無從實現了。

基於以上原因，完整的、成建制的高鐵運兵在近期內還是一個可望而不可即的目標。不過這並不代表高鐵對於運兵來說毫無意義。首先，高鐵的普及已經極大地擴大了鐵路客運的容量，這使得傳統的低速鐵路得以從繁重的客運交通中解脫出來，專注於貨物運輸。在非戰時條件下，這減小了鐵路運兵與鐵路客運、貨運的衝突。

此外，雖然目前我國的貨運列車轉向架能夠支持的時速上限約為120公裡，但國內幾乎沒有能夠完全發揮貨運列車速度上限的貨運線路——除少數能夠達到90公裡時速的線路外，我國的大部分貨運線路運營速度均為80公裡。這與列車的整體限重、線路標準均有密不可分的聯繫。而在高鐵線路上運行時，則基本可以發揮列車的全部潛力。而如果貨運列車的運行時速能夠提高到110~120千米，其同樣能夠節省40~50%的運輸時間。