北京到底繁華在哪（為什麼我覺得北京沒有大家說的那麼繁華）

2023-04-22 20:22:00 2

因為路網密度太低。北京是「寬馬路、疏路網」；而東京、紐約、香港是「窄馬路、密路網」，後者利於微循環打通，利於商業繁榮、提升資本滲透率。下圖為同一比例尺下北京路網和紐約東京對比。

同一比例尺下：北京路網密度對比紐約

（圖中藍色的是公共通路。有人質疑，明明有路但地圖裡沒有，那是因為這是屬於小區、大型建築封閉私路或機關單位內部道路，外人進不去）

同一比例尺下：北京路網密度對比東京

兩種城市類型對比：

蘇聯規劃理念：西歐規劃理念

西柏林：東柏林

封閉式、集中式 VS 開放式、分布式

先說東京：

東京路網密度為25㎞/k㎡，主城區部分區域高達50 （而北京核心區為4.5㎞/k㎡左右，二環內路網密度甚至不到3，差距甚大）。這是典型東京街道：

東京的街道都不是太寬，但行人步行很舒服

可以看到，東京很多毛細血管路，城市完全通透開放，沒有封閉小區。到處都可通行。

各種各樣的小街區，讓東京成為一座內涵豐富的大都市

東京除了極少數幾條幹道，很少發生堵車。其中原因，一是小路多，車都分流了，二是街區尺度小，利於步行和公共運輸。

小尺度街區，城市內容豐富。同樣一平方公裡，東京的商業、文化、體育設施是北京的上百倍。

細密路網彈性大，能提高路網自身調節擁堵的能力。

東京毛細血管小路數量極為龐大 ，但是政府並未降低建設標準，每一條都是柏油路鋪裝

支路的發達可提高公交車的通達深度。能增加街道公共活動區域，增進城市居民之間的親近感和信任感。

東京那嚴格的高密度路網，小格子規劃，讓城市很通透，讓強迫症很舒服

普通人的直覺反應都是窄路容易堵車，但是實踐證明恰恰相反，大寬馬路大街區反而才堵車。為什麼會這樣？其實是有數學模型支撐的。

小尺度的交叉口信號相位少、周期短，可使清空距離和損失時間變短。

大街區導致讓車輛繞遠路，小街區縮短路徑

細密路網可以節省路程，兩點之間取最近值，讓車輛減少繞行。

尤其是在機動車交通進行單行組織的情況下，信號的相位數可減到最少，提高機動車通過效率，緩解因無序衝突導致的擁堵。

另外，小轉彎半徑的交叉口可有效限制車輛右轉時的車速，降低了車和人之間因空間衝突產生事故的可能性。

轉彎半徑小，車速較低，利於行人步行

小尺度、密路網條件下的行走距離更短，城市行人、自行車的可達性更高。

東京有無數的路口。在東京大田區，有一個叫做「七 過」的路口，因其是個七岔路，這個路口被評為日本第一讓行模範路口

小交叉口範圍、簡訊號周期，可以有效地降低行人過街的距離和等待時間，提高行人過街的安全性。

JR新宿站周邊毛細血管般的路網，繁而不雜

東京搞窄路密網的前提是，它9成以上都是私有獨棟住宅。一棟房子也就不到半畝地、甚至三分地，因此單體建築佔地小，而且因為是街區制（房子門口就臨街），路網可以做得非常細密。

鳥瞰東京，大部分是一棟一棟的獨立房子，單體建築佔地不會太大

同時街道景觀也非常豐富，每家每戶的房子都是自己精心設計的，擁有個性而不乏味。給城市帶來微觀層面的細節美。

自己的房子自己設計，也給城市增添了多樣美感

建築多樣化對城市美感非常重要。小尺度街區可以容納更多設計感和個性，微小建築事務所往往能緊跟市場趨勢。青島老城區「八大關」，德國的規劃原則是「每棟房子設計不得一樣」，保證了多樣化和風格統一協調。廬山別墅也是如此，每塊編號出售的土地只許蓋一個建築，所有建築可自行設計，在牯嶺鎮上留下了無數精巧、個性的別墅，成為百年精品。

一戶建的小尺度街區營造了濃鬱的生活氛圍，鄰裡社區之間經常會串串門，街坊鄰居都相識。而國內那種大街坊導致一個小區也是老死不相往來。

東京市區是小尺度的慢行街區，因此日本人基本不接送孩子，小學生放學自己回家。這在中國不可想像

中國拍不出《深夜食堂》，因為城市容不下這樣的小窄街道。北京的煙火氣這十幾年已經逐漸凋零。城市是一個有靈魂的母體，就聚落在這些毛細血管裡。這些血管是自然生長出來的， 不是靠行政權力規劃出來的。城市的文化積澱可能要上百年，但是破壞它只需要很短時間。

很多人認為街區制會不會噪音大，治安差？其實你去東京住住民宿就知道，這裡的噪音不會比國內小區更大。原因很簡單，細密街區太大，每條街道分流的人和車非常非常少。甚至很多東京的住宅區街道安靜的令人可怕。除了自動售賣機，沒有什麼人。

大東京都攤大餅一望無際的一戶建區域（3000萬人），建成區面積之大，相當於好幾個北京，但是交通很通暢。東京的道路總長加起來，高達北京道路總長的上千倍。

大東京都範圍相當於北京到唐山，一望無際的「一戶建」區域，交通通暢

實踐說明，其實只要搞街區制，城市攤多大的餅都沒問題，不會堵車也不會有城市病，一億人的城市也沒問題。如果不是街區制，三百萬以上的人口就會爆發城市病。

東京/北京擁堵數字對比：

而結果是，北京的堵車嚴重程度是東京的很多很多倍。北京擁堵指數8，人均年擁堵268小時，高居全球前幾名。

北京交通典型場景對比東京

下面是典型北京街道：

北京道路似乎是汽車優先，但是開車卻很痛苦

北京追求氣勢宏大、寬路高樓大廣場，這樣高空俯瞰觀感好，而人的舒適方便度則顧不上太多了。北京的城建景觀適合坐飛機看，不適合在其中生活。

路真的越寬越好嗎？規劃是一門專業科學，街道建築的高度和街道寬度是有比例關係的，直接影響到街道美觀和行人心理尺度的感受。

街道寬度和建築高度比例是有講究的

寬窄程度要視情而定，要兼顧步行度、商業氛圍和交通通行能力。

而北京的馬路卻全部是大寬路，無論環路還是二級路——

無論主幹路、還是二級路、街坊路，一概都很寬。除了胡同，沒有窄路

寬路/大街區，導致車輛全部擠到幾條主幹道上，很多沒必要的路程（通過毛細血管就能連接）也不得不千軍萬馬擠獨木橋，再寬的路也會堵。而且喪失了步行交通能力。

北京搞了全世界最多、最寬的馬路，換來的結果是什麼呢？北京打工人們每天要花費95分鐘在上下班的路上，平均時速僅有25km/h——也就比自行車快了一點點。

規劃學有一個悖論「馬路越寬越容易堵車」

路越寬，反而越堵車。這是基於一個數學模型而形成的悖論——「布雷斯悖論」。

布雷斯悖論——路越寬越容易堵車

最典型案例就是美國405公路，拓寬之後反而成了美國最堵的公路。

美國405公路，越拓寬越堵

寬馬路必然會擠佔其他路的空間，導致所有的車都上主幹道，這樣一來怎麼加寬也永遠不夠，陷入不得不繼續加寬、然後車更多的惡性循環。而且快速路會導致出口入口變少，繞行變多，錯過一個口需要掉頭走很久，車輛會多走很多冤枉路。

寬路的轉彎半徑也很大，會車時會引起大量衝突，導致時間損耗異常大。

集中式主幹道大寬馬路的交通事故容錯率也非常脆弱， 一個小事故會造成大面積癱瘓。現在歐美很多城市已經在城市規劃標準中嚴令限制路面寬度了。

北京的街區佔地很大，下圖是東三環附近的「新源街小區」，是北京一個中等小區，一圈都是封閉的，一個邊長經百度地圖導航測算近600米。

小區佔地塊巨大，讓城市腸梗塞

北京一個街區對應紐約12個街區

眾多大學佔地也很大，下圖左邊是北京航空航天大學，一個邊長就長達1.3公裡，全封閉。而右圖的劍橋大學則是完全開放的，不設圍牆，和周邊市鎮融為一體。英美的大學都是開放式的，路網和城市路網無縫接洽。

北航對比劍橋

北京「連續界面」太長，沿著一條街走很遠都看不到路口，—— 各種單位樓挨著樓，或者是學校挨著小區、簡易樓挨著超市、醫院挨著垃圾處理站…把路口霸佔了

開車七八百米才能有個路口

生活在北京幾十年，可能城市95%的區域卻從未進入過，圍牆鐵門構成長長的街道

走路20分鐘才遇到一個路口

它們之間本應存在的路口被裝上大鐵門，變成了某個單位的自行車棚、小花園、停車場、雜物場等等。連續建築界面非常長，路口特別遠和少，讓城市看起來很不「通透」，很憋悶。

中間的路本應是公共通路被強勢的單位裝上大鐵門據為己有，侵犯公共權益

其實如果這些建築之間能清理出道路，不用太寬，單行道或者2車道都可以，馬上能緩解主路擁堵。可是這些單位就是這麼沒公德心，誰也不願意退讓。

北京百萬莊，一公裡連續界面

不僅要問，為什麼歐美日這種資本主義國家的路網都是公有制，而我們的路網卻被各種機關單位「私有化」？

道路設計也存在問題。沿襲蘇聯規劃理念，北京道路的內容太多（綠化帶、公交車站道、自行車道、人行道、超級寬的輔路、隔離帶、建築前面再弄個大圍牆、一層一層的護欄），全齊活已經幾十米寬了。中國城市平均道路寬度已經到了驚人的近20米，全球排名第一。

綠化帶 輔路 隔離帶 圍牆 自行車道 .....非必要不過街

過量的退線是中國建築設計的惡習。在北方城市尤其嚴重，在南方城市的舊城要好，但是在南方城市的新城卻又發作

這造成了對行人極度不友好。知春路地鐵口的馬路，為了車輛通行順暢，建造成下行隧道的模式，再加上高而連續的護欄，想要從一側走到另一側，只能遠遠地繞到路口再折回來，時間花費多了一倍，而這種情況在北京並不少見。

知春路，逛街你得先翻山越嶺

有人專門試驗過，使用過街天橋或者地下通道，過街的時間是直接步行過街的8到10倍。

北京遍地的過街天橋和地下通道

北京人民的微信運動步數全國領先。

毫無節制和約束的巨大尺度設計

長安街，有種在撒哈拉沙漠中朝拜的感覺

沒法步行，人們就不得不開車或者打車上街，進一步加劇擁堵，陷入惡性循環。這種情況下你還有逛街、享受城市生活的心情嗎？

中國式過馬路，少了一份從容，多的是無奈。馬路太寬了，欄杆太長了，過個馬路和打仗一樣

在這種城市布局中，生活確實相當不便，家門口的便利店已經是奢望了，然而沒有什麼餐館也沒有各種娛樂，時間久了，你會覺得人生寂寞如雪，找不到生活的意義... 想看個電影購個物？開車去數十公裡以外才有... 想上學路上買個熱乎早餐？或者回家路上買點水果？或者下班順路剪個頭？痴人說夢！至於心情不爽想路邊擼個串喝點啤酒？對不起，北京沒有夜市。

北京道路兩側幾乎沒有商業，北京便利店數量遠遠不如上海

兩千萬人的城市，卻沒幾個能逛街的地方。西單和王府井那種大寬馬路，逛幾次就意興索然。全城為數不多的窄路就是那條南鑼鼓巷，一條巷子裡人山人海，也就看看後腦勺。大多數人的生活就是上班 加班 回家睡覺。

北京街邊店面被整治，不允許「開牆打洞」，本來就蕭瑟的大馬路更加蕭瑟，就是光禿禿的居民樓防盜窗

開車路上口渴了，你會發現北京開車半個小時都找不到一個地方能停車、去路邊商店買瓶可樂。

寬馬路會把城市割裂成一個個彼此不相干的區域，從路人的尺度上，寬路也是不適合走走逛逛的，是對商業氛圍的嚴重破壞。

人眼目視範圍雖然大，但是引起注意力的範圍只有周邊十幾米。消費心理學告訴我們，街道建築要對街道形成一種圍合感，並且寬度要和建築高度成相應比例。而且人類喜歡探索那些小角落和隱秘地方 ，寬大的街區會讓人失去探索欲。

北京前門商業區南側的廣安大街，自從被改造為寬達70米、貫穿北京南城的主幹路後，直接導致過去的菜市口、珠市口、磁器口三大商業圈衰落。

老話講「寬街無鬧市」。其實民國時期老北京的南城是非常繁華的。但是從老照片可以看到，那時候的街道是狹窄的

平安大街拓寬後就沒了商業氣息

不僅是北京，外地也有例子：

人們逛街喜歡太古裡那樣的露天狹窄街區，而不喜歡終日看不到陽光的大商場。因為前者是生活場所，後者只是功能場所。街拍都發生在太古裡、觀音橋這樣的街道上，你聽說過有人在商場裡街拍嗎？

一些城市管理者把商業簡單理解為「室內大商場」，方圓幾十公裡蓋一個「大悅城」購物商場完事，以為這樣就解決大家的需求了。

但是他們忽視了真正的街道提供的，不僅僅是簡單的商品買賣，還有社交平臺、公共演出、公共藝術、公益設施、城市風景、藝術展示、運動健身等諸多豐富內容。

首爾弘大附近很多路口設置了小型表演區域，是草根藝人的舞臺

城市規劃，不能簡單粗暴的無視人性的需求。

圍牆、欄杆

北京日報《北京不適合地攤經濟》一文指出，北京是國家首都，北京形象代表首都形象、國家形象。作為全國首個減量發展的超大型城市，有著自身的功能定位和管理要求。

北京 = 幾十棟一模一樣的「赫魯雪夫樓」 外面一圈高高的圍牆 「隔壁的事業單位」 「老乾局」 「某機關幼兒園」 「某某大廈」（一路連續界面超過1公裡） 綠化帶 人行道 輔路 欄杆 寬大馬路……

北京本來冬天就冷，如果是細密的小街區，可以降低冬季的風力，提升市區溫度。現在這種遼闊的街廓，在冬天零下十度的天氣裡颳起一陣7級大風，會凍的你懷疑人生。

不禁想問，為什麼中國的街區這麼大？

全國城市規劃的機制都是大尺度 自上而下。規劃院經常會做10 平方公裡的區域規劃甚至整個城市新區的規劃。這樣的尺度在西方國家很少見。

大地塊、大尺度

清華大學規劃教授彭培根說：「我們當時學蘇聯建的『超級街區』一般標準是500米×500米，這對城市交通的影響是比較大。歐美街區相對來說比較小，一般不超過120米×60米。如果再大，造成堵車現象就在所難免。而考慮到疏散功能，臺灣地區的街區標準最大是40米×120米，主要是德國人負責做的街區規劃設計。」

規劃圖裡根本沒有毛細血管路

為了達到最高的效率和可實現性，這種大尺度規劃往往不會太關注各區域的特色或者從人的視角出發點街道景觀質量。

我們城市管理往往忽視大型單位侵佔公共道路的危害，天天盯著那些小攤小販。各種圈地較大的社區、大院和連體建築如同腦血栓一樣，嚴重危害了城市健康。為什麼居然沒人管？

北京的大院，一個院佔地面積超過2平方公裡

對比歐美國家的城市街區：

紐約中心區平面圖及典型地塊尺寸，一個街區面積0.01平方公裡

大街區表面看是縮短了道路的長度，本質卻是將街區內部的公共服務外包給開發商和小區居民。這和計劃經濟時代的機關大院如出一轍，都是中國政府沒錢而想出的一個變通的辦法。

改革開放之後，依舊沒錢的地方政府直接複製了這種模式，只不過原來的機關單位換成了開發商等第三方。

這種大尺度街區，經常因為人氣不足出現鬼城現象：

國內很多新區追求高大上，寬路高樓大間距，人們不愛在這樣的街上逛

地方政府做規劃，往往追求氣勢，強制的規劃剝奪了城市自然生長的機會。

石油城鄂爾多斯，曾被媒體評為「著名鬼城」

大尺度的規劃，消除了城市的文脈、氣脈、人脈，城市不是自然生長出來，就不會有人氣和靈魂。

沒有人氣，經濟就是無源之水。城市GDP在國家GDP中佔比高達85%，如果都是這種規劃，會嚴重抑制消費，經濟前景堪憂。

廣東佛山市順德區的德勝廣場，資金投入 不小，建造的也不錯，可是整整十年過去了，廣場依然冷冷清清

土地政策傾向於把大地塊交給開發商做小區，建築物本身的多樣性也就不再關注範圍內了。城市審美直接被擊潰。

畢竟大家都是住公寓樓的，更在乎自家的戶型和裝修而不是樓是否好看。

連片開發從成本上講，當然是複製粘貼最經濟。中國式小區用一個建築風格的樓複製粘貼30次，旁邊又是另一個建築風格的樓複製粘貼30次，風格的單調＋割裂全佔了。開發商為了容積率搞了接近正方形的盒子樓，這都是城市觀感不佳的原因。

這種連片住宅樓是城市景觀的災難

小區面向街道的往往都是裙樓商鋪。它們雖然有做出特色的動機（吸引顧客），但因為本身不是獨立建築，可操作空間就完全放在了店面布置上。

可是現在各城市對店鋪招牌的規定也越發嚴格，講求「整齊劃一」，甚至不允許伸出式照片，這也就讓街景顯得越發無趣。

中日街道招牌對比

醜陋的城市街景和不人性化的尺度設計會抑制消費，導致年輕人口外流，GDP下滑，陷入惡性循環。

大尺度、稀疏道路的條件下，公交的通達深度有限，難以提高整個系統對城市的覆蓋水平。

公交只能在寬大幹道上密集布置，許多城市在主要幹道上布置數十條公交線路，公交車在交叉口的到達間隔短至幾十秒甚至幾秒，而大尺度交叉口的信號周期常常長達120-180秒，公交串車成為必然。

這會嚴重影響公交運行效率和服務水平。同時也意味著，公交站點無法深入到家門口，市民需要走很遠才能乘上公交。

北京公交都在主幹道上，一到高峰就趕上堵車

下圖是紐約路網情況：

曼哈頓路網結構圖

曼哈頓城區的街區長度一般不超過250m，寬度不超過80m，街道寬度不超過30m，越往中央商務區，街區尺度越小。而多倫多和紐約相似，且擁有尺度更小的街區。而北京東城區是這樣的：

和曼哈頓同一比例尺相比的北京東城區路網（不要說胡同也算路網，車進去進退兩難）

紐約是行人優先，因此城市較有活力

紐約不是沒有大寬路，但是更重要的是大量的毛細血管路。

紐約毛細血管路，寬度在十米左右。

巨大尺度的城市裡，個人很渺小，價值低微。在緊湊和宜人尺度的城市裡，人的個性和價值得以存在。

紐約幾百年前的規劃，就規定一個BLOCK不超過100米×100米，都是小方格

歐美城市建築所有權明晰，各類企業或者政府部門都是租用商品樓宇辦公，這些樓宇會隨行就市，在市場上流通。而中國很多建築所有權是單位，或者所有權不明晰，市場交易不活躍，所以會形成大量「死盤」、「呆盤」，佔地又大、問題重重，影響了城市更新。

曼哈頓商務CBD的典型街道，沒有北京那種綠化帶、輔路、護欄、自行車道等等，建築退界近（離路邊近）

市中心街區並沒有搞綠化帶和輔路，人行道也沒有多寬。

紐約街頭——行人很多，適宜步行

但是在紐約步行逛街確實是愉快的體驗。多元化、活躍的氣氛，有種世界中心的感覺。

人們把城市當作自己的客廳

紐約可以說真正落實了「城市規劃為人民服務」，隨處可見的商業外擺和攤販、開放的街頭藝術，普通民眾可以在自己的城市中盡情撒歡、二手集市、才藝表演……沒有神秘的大院和礙眼的高牆、威嚴的寬馬路、一層一層的欄杆……

窄街道 高樓大廈，這就是紐約印象

在西方發達國家，人們買房子相當於直接購買宅基地，購買之後的公共服務由政府提供。西方發達國家的政府會儘可能把地塊切小，把路變窄。這樣地塊的進深小，如果進深過大，中間的地塊就賣不出去，因為不臨街就無法享受同等的公共服務。

地塊越小，資本滲透率越高

美國的新城區開發，就始終堅持高密路網的規劃，因為這樣可以提高資本滲透率。

美國城市規劃嚴格限制block的面積

美國以獨棟house為主，在在美國許多的大城市，很多住宅小區並不興建圍牆，封閉的小區很少，它們的住宅樓大都位於街邊，根據門牌號就很容易找到了。據說股神巴菲特的家就在郊區，但是不設圍牆，向著馬路敞開著。

美國住房都是臨街的，街區制，也沒感覺噪音大、治安差

有人說北京是首都，所以不能搞街區制。可是華盛頓特區就是街區制， 也沒看出有什麼亂子。

美國首都華盛頓也是街區制，沒有欄杆和圍牆，治安良好

「窄馬路、密路網、路口多」這種在風水上叫做「雍聚」，是上上之選，有利於聚財、聚氣、增加流動性、繁榮商業、降低擁堵。那種「寬馬路、大廣場、路口少」叫做「散迭」，會造成西北風煞衝散街區的熱氣，導致地氣不旺、商業冷落蕭條。城市變成睡城、死城，民眾精氣散迭，日漸貧窮衰落。

道家有一種說法，房子小，睡覺時有如一個人返回母胎的情況，四面被緊迫包圍，心理上反而有安全感，睡覺會更安寧。街區設計也是同理。商鋪如果周圍都是空蕩蕩的大馬路，逛街極不方便，這街區的商業就不可能繁榮。

香港，100米一個路口，商業極度繁榮

作為一座商業城市，香港自然是「窄馬路、密路網」主導，每棟建築都是獨立佔據一個很小的地塊，不會超過100×100米，走在香港街頭 ，有一種藏身於繁華之中的感覺。

小街巷才是城市的靈魂

街區制能激發民間經濟活力，和市場經濟有天然共鳴。

在北京你永遠體會不到「轉角遇到愛」的城市趣味

香港、東京這樣的土地私有的高密度城市地區，開發商一般是拿不到大片用地的，甚至多數時候一個盤就是一棟樓，那麼對這棟樓的縱向綜合體設計就比較明顯。

窄馬路營造香港繁華熱鬧的都市氛圍感

香港絕大多數馬路都是只有幾米寬而已，年輕人都喜歡上街轉轉

相較香港，北京這麼多寬馬路，本意是為了方便車輛通行，但結果卻是車也不方便，行人也不方便。

車不方便的原因就是路太少，只有大路沒有毛細小路，停車位也相應很少，

而香港紐約這些城市小路密集、隨處可以路邊停車，所以其實不需要設置太多的地下停車場和停車樓。

北京這種只有主幹寬路，設置多少停車場和停車樓都不夠。

香港停車其實比北京方便的多，雖然香港城區面積遠小於北京，而且人口密度遠大於北京

亞洲幾個發達國家，無一例外都是街區制的國家

韓國也是「窄馬路、密路網」

首爾街道的路口，行人友好

韓國的微觀商業經濟非常繁榮，大家知道韓國雖然有三星、LG這些高科技公司，但是它們在全國的經濟佔比其實不高，而80%以上的就業是由這些街頭商業、微觀經濟和消費服務業提供的，服務業的比例佔到韓國GDP60%以上。

為什麼年輕人喜歡逛首爾，因為這裡有無數有趣的小街道

韓國政府為了提高街區活力，立法嚴格限制了市區的街道寬度，首爾城市規劃院規定路網密度不得低於20km/k㎡，即使犧牲大量開發商利益也在所不惜。

韓國的街頭建築小而個性，多樣化而不乏味

首爾的布局，既有城市快速路，也充分打通了無數的毛細血管小路。

首爾，快速路和細密小路網結合

上世紀70年代，韓國也修建了很多城市內部快速路，寬大馬路割裂了城市，被輿論批評為「城市中心的高速路」。21世紀來，韓國逐漸改造了這些街區，拆除了高架橋、把寬大馬路改成分支單行線，加密了路網，改善了市民步行體驗。

首爾空中花園，前廢棄高架橋被改造為一座生機勃勃的城市植物園

街區制推崇的是小而美，把地塊拆散變小，讓開發的門檻更低，更靈活，街道變窄，路網綿密，慢行系統發達，降低了汽車的使用強度，地塊進深控制在20-30米左右，幾乎沒有不臨街的房子，商業和生活氣息濃鬱。我們常說有些城市舒服愜意，有些冷峻疏離，其實與此有關。

韓國大多數家庭擁有自己的小地塊，因此其城市格局也是開放式的街區制，家門口就是馬路

城市的街道可以長，街段必須短，多路口、有拐角，不能有死胡同，熱鬧的人流，便利的設施遠比大塊頭的地標建築實用。

類似北京南鑼鼓巷那麼熱鬧的小巷子，首爾估計能有上千條，而北京只有一條。成千上萬人來北京旅遊，能玩的就一條南鑼鼓巷

取消了街道就是取消了城市生活，取消了生活趣味。這是城市文化的組成部分，也是國家社會文化的重要發源地。也是一座城市新區能不能聚攏起人氣、能不能真正繁榮起來的重要因素。

韓國街頭預留很多場地給自由藝術

街道除了讓市民視線互動，還應該有孩子們玩耍的地方，足夠養眼的綠化，以及攤販、街頭藝人，保留文化多樣性。

韓國街道留給孩子活動的足夠空間

街區制著眼於激發神經末梢的活力，雖然受益的是商業地產，但帶動了就業和消費，比單純的樓市狂歡更健康。

日韓城市的共同特點，是以私有獨棟地塊住宅為主，即使東京、首爾市中心也是這樣。日本面積小，人口密度遠大於中國，卻幾乎人人都住獨立住宅。全日本共有3302.51萬棟住宅，其中一家一棟的獨立住宅3012.78萬棟，佔全部住宅總數的91.23%。一般為兩層或以上的獨棟住宅，並且往往帶有車庫。雖然臨街，但大部分都很安靜。私有獨立住房是街區制的基礎。日本是人居密度高達8000人/平方公裡的國家，都能做到家家獨棟模式 ；假如中國也推廣一戶建，14億多人也就需要17-18萬平方公裡 ，佔東部宜居面積的4.23%， 佔耕地面積不過11.6% 。完全可行。私有制小地塊好處，就是能實現個性化，自己設計自己的房子，城市界面不呆板。再一個有利於城市更新，每棟房子很可能換個業主就會更新一下外立面等等，而且是小規模的工程 遠比高層住宅更新容易多了，這才能保障城市的可持續發展。

慢行街區設計，把城市還給市民

西方城市從古希臘城邦時代開始進入公民社會，世俗意識、商業氛圍濃厚，社會相容性和開放度很高。因此，城市路網格局基本都是小街區、密路網（小則20×20米，提姆加德；大則50×50米，米朗德）。路網密度高達50~100公裡/平方公裡。

提姆加德古城遺址，棋盤狀規劃，窄路密網

即使進入中世紀宗教統治時代，宗教場所為了達到對市民的教化統治，也對市民廣泛開放。統治者的私人領地（莊園和私家花園）通常在郊外鄉野。

羅馬古城

因此，我們看到的西方城市老城區的道路網，無論是規整式的還是自由式的，其密度都很高，尺度都較小（7-10米，超過20米的大街很少），形成了完全開放式的小街區。古希臘遺址米利都古城就是窄路密網的小方格規劃：

米利都古城表達出如何可能發展依照嚴格的方格路網規劃，而又具有巨大動力學特徵的城市形式，在空間設計上追求和諧、秩序、動態的均衡。

倫敦，現代城市規劃理念的發源地：

倫敦沒有寬馬路，全部是小尺度街區

倫敦的路網密度19公裡/平方公裡，是北京的三倍以上

人們熱愛倫敦，因此這裡都是適合步行的宜人街區。

倫敦適合步行，有無數有趣的集市等你發掘

巴黎也是一座「窄馬路密路網」的城市，一直在立法縮減路面寬度，讓城市成為慢行街區。

巴黎有無數「窄」小街道充滿意趣

西方城市以平民生活為核心。

巴黎遍地慢行街區，隨處可以享受一杯愜意的下午茶

還有巴塞隆納：

巴塞隆納小街區

巴塞隆納路網規劃

中國臺灣的城市規劃也是沿襲了自然形成的「窄馬路、密路網」

國內其實也有「窄路密網」的繁華地帶——這就是上海的浦西地區。這一片普遍是100米以內的小BLOCK，是上海最繁華，最小資的地區。有無數的個性小店、有趣的街道。

浦西地區街區尺度適宜，一百米一個路口，步行舒適

上海最繁華的浦西，是萬國租界時期形成的「窄街密網」

上海浦西成為全國僅存的幾個街區制地區，顯得異常珍貴，也非常脆弱，假如哪天突然來了一紙命令「拓寬！」，這塊區域的人氣和靈魂也會隨之消散。

浦東陸家嘴地區看似高樓大廈，然後本地人就知道其實這裡還是比較冷清的 ，寫字樓裡都是上班忙碌的人，街道卻沒什麼人氣，因為這裡的規劃設計也沒有考慮過路人，也是寬大的馬路 遠距離建築退界 封閉的寫字樓停車場，路邊小店很難生存。發展了三十年，浦東其實沒有真正繁榮起來。

總體來說，南方城市路網要比北方密一些，但仍處於較低水平。

巴西的新首都巴西利亞，實行了柯布西耶「光輝城市」規劃理念。

這是一種流行於上世紀20年代、早已被西方現代規劃理論淘汰的理念。

巴西利亞現在成了荒涼的鬼城，即使首都搬到這裡，半個世紀過去還是沒有人氣，巴西人還是喜歡窄路密網的裡約熱內盧。

巴西利亞實行寬馬路、大街區，幾十年之後變成一座荒無人煙的鬼城

人們看著巴西利亞很高大上，可真住進去之後才發現，這座城市有太多地方根本就是憑著設計師的一廂情願而建造的，完全背離了現實生活真正的需求，比方說交通樞紐與主要的居民區不僅反方向而且距離很遠，比如商業設施過於集中，導致很多地方的居民很不方便。

巴西利亞成了城市規劃的失敗典型，留下了毫無人氣的街區和馬路

雖然巴西利亞人口超過了三百萬，但是當地很多外州來的職場人員都不肯在本地定居，而是選擇在休息日驅車回到東南沿海地區的家裡；另外儘管巴西利亞主城區經過精心設計十分美麗，但人流量稀少，顯得相當得荒涼尷尬，反而是郊外出現了大量更加熱鬧的衛星城。

雖然貴為首都，但是巴西年輕人很少有意願去這裡生活

下圖是巴西利亞這種光輝城市和其他城市在800*800的尺度上進行的比較。柯布西耶的光輝城市只能提供4個街區和9個交叉路口，而在巴黎和倫敦，同樣尺度你可以擁有至少60個街區和150個交叉路口。

光輝城市vs巴黎

光輝城市vs威尼斯

俄羅斯的城市設計也存在和北京類似的問題。「今日俄羅斯」國際新聞通訊社在莫斯科「小環」邊上，門前車水馬龍，但自成一個大院，還有內部停車場。這個大院就是蘇聯時期遺留下來的，類似的機關大院在莫斯科非常多。

莫斯科的住宅小區

上世紀五六十年代，戰後重建的蘇聯為讓更多人有房住，多快好省地大造板式樓，那個年代，面積不大的「資本主義」的街區被大片住宅小區所取代，並有配套的兒童遊樂場所和停車場。

莫斯科遍地的封閉大院和赫魯雪夫樓。莫斯科是北京城市規劃的「祖師爺」

莫斯科的街區普遍缺乏商業，只有冷冰冰的複製粘貼大樓

沿襲蘇聯城市規劃的還有哈薩克斯坦首都阿斯塔納：

朗闊而缺乏人氣的哈薩克首都

土庫曼斯坦首都阿什哈巴德，大街區、寬馬路，看起來很高大上，被媒體評為鬼城

城市規劃表面看是技術問題，其實是深層次的社會問題，和意識形態、產權結構、經濟體系息息相關。

現代城市應該怎麼設計？

要把城市還給人民，城市要用人的尺度來設計，要適宜步行，要方便行人，要通透。

例如新加坡雖然也有很多小區，但是政府規定小區不能封閉，都是開放式街區制的住宅樓。小區內部道路就是公共通路，使得新加坡的路網極為密集。

新加坡的小區不設圍牆，樓下道路就是公共馬路

新加坡小區的一樓也都架空，可以自由穿行，作為公共區域使用，增強了社區活力。

新加坡小區一層一般都架空，為了增加流動性，讓城市更通透

一層架空，大家就能直線穿行，方便了行人，而且架空層也可以利用做有趣的公共空間

新加坡大量運用單行道，構成了城市的毛細血管。有許多大樓，這邊門口的路是往西的單行線，那邊門口就是往東的。

這樣兩邊的路都很窄，拉近了大樓跟周邊街區的距離，商場的人氣更旺了；而且也不需要擔心交通，因為往東往西都可以滿足你。

新加坡真的是對單向二分路運用得爐火純青、因此完美示範了「窄密開」理念的城市。在如此狹窄的國土上建設一座交通便捷的花園城市，「窄密開」功不可沒。

新加坡單向四車道，車開得舒坦，人橫行也方便

其實北京也有個特例，CBD中心的「新城國際」，一個名人匯集的高檔社區，反而是一個開放式小區。路人可以隨便穿越，也沒見什麼治安不好，反而在小區內部形成了很多有特色的小店 ，讓小區的環境更加舒適。

新城國際，CBD核心地段的高端小區，反而是北京不多見的開放小區

中國的城市不是沒有嘗試過街區制，但是遇到了種種阻力。

2004年到2015年，著名規劃師趙燕菁執掌廈門規劃工作的十年時光，走馬上任，他做的第一件事就是按照規劃領域普遍認可的「開放式小街區」理念，矛盾因此不可阻擋地爆發了。首先開發商拒絕拿地，原因是沒辦法提供公共服務；領導嫌他沒事找事，給本就緊張的地方財政增壓；百姓怪他拆除圍牆，拉低了廈門小區的檔次。

規劃剛剛調整，開發商就找到了廈門市規劃局。「你這都是小街區，地我不拿了。原本都是大街區，你非要規劃一條路穿過去，我的小區服務還怎麼提供？一個街區就那麼幾個人，我能為幾個人修一個遊泳池、一個小學嗎？」

市裡的領導怒氣衝衝地跑到了規劃局。「你們規劃局怎麼這麼落後，你看人家別的城市小區多大，像一個個公園，裡面綠樹成蔭，鮮花盛開，又安靜又安全，可以在裡面打太極拳，你們規劃的小區一抬腳就出門上街了。」各個部門的領導們緊跟著給規劃局發難，要求給自己單位的辦公樓外建個圍牆。「你看中央機關哪個不把自己圍得嚴嚴實實的？以前建設部還開放前面的廣場，後來不也給自己圍起來了嗎？」居民也跑到規劃局「登門拜訪」，他們提出，開放的小區沒法管理，要申請建設圍牆。原因是物業公司拒絕為開放式小區提供服務；其他小區有圍牆，小偷就會跑到開放的小區行竊。「這些小區沒有規劃圍牆，所以規劃局不同意新建圍牆。我們不同意居民就上訪，每次上訪的結果都是居民勝出。」趙燕菁苦笑，這件事折騰到最後，廈門的公安部門乾脆發文要求，所有有條件的小區都要進行封閉。

時代在進步，中央也逐漸認識到寬馬路、大區塊對城市規劃的破壞影響，2016年曾發文提出要搞街區制，新建小區不搞封閉式，但是地方政府不理解，他們覺得大馬路才氣派，而且往往受制於土地財政和開發商利益考量，因此這個政策不了了之。

16年曾提出要縮小街區尺度

北京副中心規劃也注意到了這個問題：最新頒發的（北京副中心規劃）第 32 條 構建舒適便捷的小街區、密路網：建立城市幹道、街區道路兩級路網體系，實現路網密、節點通、快慢有序。城市幹道重點保障交通功能，紅線寬度40-60米，加強南北向交通聯繫，形成「十一橫九縱」布局結構。街區道路重點滿足生活出行，紅線寬度15-35米，街區道路比重達到70%以上。新建住宅推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區，老城區逐步打通封閉大院內部市政道路，到2035年城市副中心道路網密度達到8公裡/平方公裡以上，新建集中建設區達到10公裡/平方公裡。建設尺度宜人的街道空間。按照步行>自行車>公共運輸>小汽車的次序分配街道空間，優化街道橫斷面，優先保障步行和自行車路權，實現道路紅線內人行道、自行車道和綠色空間比重大於50%。

雄安也計劃搞「窄馬路、密路網」

認識到北京路網存在的問題後 雄安在規劃上提出要做窄馬路、密路網，具體成效還有待觀察

但是從最新建設圖來看 ，似乎還是大街區、複製粘貼的連片住宅樓……

總結全文，怎麼治理北京的「城市病」？，一點設想：務實一些，先拆分小區和各種連體建築院落，加密路網，第一步先爭取做到200米～300米開闢一個路口，實現外寬內窄的路網——就是一個1平方公裡的地塊，周圍一圈是幹路，寬一些，可以6車道以上，然後內部3縱3橫，路面不宜太寬，2車道即可，把擠在主幹道上的汽車分流開。多搞單行道，減少寬面雙行多車道。

很多並不重要的事業單位、大院遷移到副中心去，騰退地塊可加密路網、或者建設綠地、公共籃球場、足球場和停車樓。大雜院堅決騰退，拆除違建，恢復四合院。一些四合院騰退之後建設集中停車樓。胡同內部道路適當加寬，可以通行汽車但不允許停車。天橋都加上電梯和雨棚，讓行人更舒適。拆除各種欄杆、圍牆，小區圍牆改為透視柵欄，透綠色。馬路中央欄杆改為綠地隔離帶，種上喬木。超過10米的十字路口全部設置行人安全島，安全島容量要足夠大。馬路邊設置公共座椅。人行道設置共享單車停放設施。各種赫魯雪夫樓逐漸拆除，各種90年代的高樓重新裝修外立面，拆除醜陋屋頂。各種人氣不足的人行道和寬闊地區設置露天帳篷集市，活躍商業。

最後再說一句，我們不能再老宣傳自己是基建狂魔了，城市毛細路網是最大、最重要的基建，而我們一直在逃避這方面的投入。城市規劃還是應該要回歸初心，其實說到底就是四個字：「以人為本」。