全球第一家商業航天公司（問企業家王煜低成本航空不開香檳慶祝）

2023-04-20 06:41:59

據全球性航空研究機構capa （centreforaviation）的數據，低成本航空已經佔據歐洲民航市場40.4%以上的份額，美國民航市場30%以上的份額，而中國低成本航空市場份額僅為8%以上。近年來低成本航空在歐美市場持續爆發，引發整個航空業的激烈變革。業內各方均認為中國民航也將迎來同樣變革，低成本航空將成為人們出行的常規選項。那麼，航空服務的低成本是如何實現的，有沒有損害旅客應得的高質量服務，甚至會不會因為降低成本而影響航空安全，以及中國低成本航空未來趨勢如何，基於以上問題，1月17日，澎湃新聞專訪了春秋航空董事長王煜。春秋航空是中國第一家民營低成本航空公司，於2005年獲準開航。

摳出來的低成本

澎湃新聞：低成本航空的市場在哪裡，你們如何和這麼多國有大航空公司競爭？

王煜：我們單通道飛機飛不遠，最遠的航程是五個半到六個小時，往南最遠去新加坡。我們飛機能飛大概七個小時，但要考慮到備降場，萬一目標機場關閉了，要找備降場，要準備三個以上的機場，需要三個不同位置、不同角度的機場。其實這個半徑足夠大了，歐洲航空90%以上的需求，都是歐洲洲內旅行。中國航空這兩年遠程增長很快，但我判斷，最後也是殊途同歸，因為坐長途很累，還要倒時差，除非出差必須這樣，否則只是度假犯不著。大多數人一輩子去一兩次美國、歐洲就差不多了。度假需求一般是一年只有一兩次長假，或者是利用長周末的三天，去的地方也是周邊兩三個小時航程能到的地方。譬如濟州島、日本都是這個距離，來去很方便，將來這種短距離度假會越來越多。從航空公司的角度來看，低成本航空會越來越重要，歐洲就有這樣的教訓，德國忽視低成本航空，最後國內市場被其他國家的低成本航空公司佔領。但是發展低成本航空需要基因的，歐洲最大低成本航空公司瑞安航空有個經典橋段，他們看到英國航空創辦了一家低成本航空公司，為首航舉行隆重儀式，開香檳慶祝。看到這裡，他們就斷定英航的這個項目一定會失敗，後來這個項目果然失敗了。我們低成本航空公司肯定是不會開香檳，大家拿個一次性杯子，灌點白水意思一下，低成本航空公司不能講究這些。但其他公司習慣以前的做派，很難適應低成本。所以真要建設交通強國，民航必須要重視低成本航空。現在外面的低成本航空公司對中國市場虎視眈眈，他們的體量很大，假如哪天全面放開，我們這個體量不是他們的對手。搞民航和拳擊一樣，輕量級和重量級不能同臺較量，重量級的一記重拳就能打倒輕量級，輕量級打很多拳也不見得有效果。

澎湃新聞：航空成本的降低主要靠提高利用率和客座率，你們如何解決？

王煜：提高效率降低成本，把有限的資源，更大化地利用，是全行業通用的做法。但我們公司在上海虹橋、浦東兩座機場以7.1%的航班時刻，總運輸量達到了8.3%到8.5%，同樣的時刻我們運送的旅客更多。通過提高客座率，我們的單通道飛機反而比有的公司的雙通道飛機做得好。

浦東機場每個高峰只有 71對時刻，機場希望運送量越來越大。我們的空客320飛機有186個座位，其他公司的空客320一般是152或156個座位。最大的不同是我們沒有頭等艙，頭等艙的座位空間很大，比較浪費。我們持續改造座椅，今年下半年到位的飛機，採用我們第三代座椅，原來座椅的靠背、扶手都比較厚，現在把它做成輕薄座椅，材質輕薄之後，空間多出了一寸多。同時我們修改腰部的弧度，坐得更舒服，放腿的空間更大，可以多伸出半寸。所以，雖然我們座位多，但我們的舒適度跟他們的沒什麼區別。

另外，我們的航空餐客人不提要求就沒有，一方面是為減少浪費，另一方面我們可以取消一半的後艙廚房，把空餘的位置改成廁所，這樣又可以增加一排座椅。就這樣一點一點的摳細節。

下半年的第三代座椅用在新引進空客321機型上，可以有 235個座位。雙通道飛機波音787的座位數也就這麼多。同樣一個時刻，同一個停機位，我們可以放更多的客人。放一個雙通道飛機的停機位，能停放我們這樣的兩架。雖然擁有同樣的運力，但我們只消耗它一半的資源。

澎湃新聞：你們為什麼強調單一機型，現在的機型有什麼特別之處？

王煜：單通道的飛機有不少，但全世界賣得最好的飛機，大家公認是空客320和波音737，都生產了上萬架。它們的安全性、經濟性、可靠性是最好的。從空客320、波音737中選，我們選了空客320。我們的日本分公司用波音737，因為日本很少有空客320，飛行員很難找。國內都是用空客320，這樣可以節省很大的成本。以航材為例，原來有航空公司只有60多架飛機，但機型大概有七種，每個機型準備兩臺發動機，一臺就是一億多元，還有航材業要準備。我們一個型號的航材儲備一百萬美元，那七種機型，每個地方就要放七百萬美元的航材，這是不得了的成本。還有技師的培訓，飛行員的培訓業很麻煩，我們的技術書人員全部學空客320，大家可以相互研究、探討，而且只要精通320就好了。這樣一來，培訓成本大幅降低，安全性大幅提高。

澎湃新聞：被稱作廉價航空，你們在意嗎？

王煜：這個譯法是有問題的，國外本來是指低成本航空。說來也有意思，沃爾瑪在國外倒是真的叫廉價賣場，但在中國只叫沃爾瑪，而且在大家心目中並沒有廉價的意思。但低成本航空到了國內就翻譯成廉價航空，這個定義有問題。我更願意把我們稱之為個性化航空。

我們儘量降低成本，為客人提供高性價比的服務，提供他們真正需要的東西。譬如有些航班，航空餐點不管乘客需要與否，都會提供，有的客人一口不吃就扔了。所以我們拿出很多選項，讓客人主動來點。餐點之外，行李的多少也需要個性化服務，我們發現，國內航班，一般有一半客人沒有行李。按道理，沒有行李和有行李的應該區別對待，特別是到日韓的航班，很多人大包小包的買，沒有行李的應該比有行李的少付錢。有行李的也應該按行李的多少分梯度付費。甚至可以付費選座，國內航班不讓選座，但國際航班可以付費選座。所以航空服務是個性化的，不應該千人一面。

當然如果是可以報銷的商務出行，有人就會要求所有的服務。我們會給出差的客人提供全面的服務，但我們主要還是服務個人出行。

澎湃新聞：航空業對油價非常敏感，你們有無金融手段來對衝油價上漲，還有什麼技術手段可以節省燃油？

王煜：油價上漲是必須要對衝，國內航空煤油綜合採購成本超過5000元每噸 大約布倫特原油價格70美元每桶左右，就要收燃油附加費。我們的客座率高，所以用燃油附加費可以把90%以上漲幅覆蓋掉。但我們不用金融手段來對衝油價，中國油價與國外油價的浮動不同步，用金融對衝反而增加風險，有時候國外漲國內在跌，我們各地的油價也不一樣。所以燃油附加費的效果比做套期保值效果好。

技術方面，省油的操作90%的跟飛行員沒關係，但飛行員操作得當可以節省燃油。現在我們用鯊鰭小翼，每架次可以省3%到5%的油，雖然不算太多，但一架飛機一天大約飛四點幾個航班，我們所有飛機加起來一天就能省兩三百噸油，一年就省六七萬噸油，這是非常可觀的數字。

還有航路的設計，一般情況下，飛兩個小時以上的距離，飛行高度越高越省油。還有就是儘可能走直線，航路跟馬路一樣，不是一條直線的設計，航路一彎就繞飛了，繞飛就費油。但晚上的空域比較空，可以申請走直線。我們鼓勵機長在晚上主動跟塔臺溝通，申請走直線，主動申請升高度，因為飛行高度也是空管給安排的。

澎湃新聞：飛高了為什麼會省油？

王煜：飛高了空氣稀薄，飛機的飛行阻力小。

澎湃新聞：空氣稀薄不影響飛機的浮力？

王煜：浮力主要靠飛機的氣動，沒有影響，影響飛行的主要是空氣阻力。

澎湃新聞：飛行速度有沒有要求，有時候有些飛機會提前到？

王煜：飛機飛快了費油，飛慢了省油，所以要均衡考慮節油和準點率。航速跟很多因素有關，這需要做仔細的計算，每個架次都會根據不同的情況事先計算好飛行方案，飛行員按照指數飛，這要權衡成本和準時多個因素。

澎湃新聞：人力成本是不是也追求低成本？

王煜：雖然是低成本，但有兩個方面一定是高成本，一是飛機的保障成本必須要高，一是人力成本一定要高。我們的員工收入在行業裡收入一定是領先的。我們用IT技術來降低成本，用管理機制提高效率。但如果要讓大家有積極性，不要人浮於事，我們的薪酬就必須高，才能發揮積極性。但我們的員工配置很精幹，我們為一架飛機配備80幾個人，而有的公司為一架飛機配備150多個人。

藏在細節裡的準點率

澎湃新聞：航空公司具體有哪些辦法去提升準點率？

王煜：我們為了準點率是一點一點的去摳，想盡各種辦法，仔細考慮各個環節，減少客觀因素之外的影響。甚至會拿大喇叭去免稅店去提醒客人按時登機，這些都是細節化的精細管理。比如在機場有兩組、四條跑道，現在不獨立起降，以前每架次的平均滑行時間要半個小時，單次的滑行時間很多時候超過半小時，準點率就沒法保證。我們後來就研究這個問題，怎麼縮短滑行時間。機場也很支持，我們把設施、資源投入進來改善這個問題，具體的辦法叫東進東出、西進西出：在西邊降落，就從西面起飛，不用再滑那麼久。要做到這一點，需要配套很多設施、人員、擺渡車，準點率得到大幅提高。本來我們在浦東機場的條件最差，我們位置在最北面，離滑行區域距離最遠。但通過改造後，我們的滑行距離在浦東機場幾乎是最短的。

澎湃新聞：飛機出行的人越來越多，但航空資源這麼緊缺，將來怎麼辦？

王煜：中國人均的出行次數只有美國的七分之一到八分之一，但是中國的人口差不多是美國的近四倍，美國的人均出行次數是中國的七八倍，那麼中國航空市場翻一番，空域的繁忙程度才跟美國現在差不多，美國的空域這麼繁忙都沒有問題。所以中國民航市場發展空間是很大的。在十二五期間，候機樓資源成為最大的瓶頸。但從十三五開始，大力投入資源，做這方面建設。要麼是修新機場新跑道，要麼改擴建，要麼重新建。十三五期間民航的改擴建、新建項目兩百多個。十四五期間可能還會繼續。目前制約民航發展的一個是天上的資源，一個地面的資源，天上的資源，現在就通過效率提高來提高。另外通過軍民融合，空域資源會很大的一個釋放。現在中國人每年人均坐0.3次飛機，到2020年，要達到0.5次。

澎湃新聞：航空安全如何保障？

王煜：中國民航安全記錄已經達到五千萬小時了，這是世界紀錄。沒有一個國家能達到。現在安全標準會高一點。打個比方，如果風速超過7米每秒，我們覺得就不能飛了。一般民航可能是10米每秒或者12米每秒，其他公司可能是15米每秒。不是說15米每秒的風速就不能飛。從飛機本身性能來講，可能在20米都能飛，但我們的安全餘度要多些。民航的經驗都是靠血的教訓來積累，有嚴格的要求，如果限速35公裡，你可能開36公裡，甚至開到40公裡都沒事，但是民航不行，違規就意味著發生的問題的概率高得多。飛行數據都有紀錄，違規就必須要找飛行員的麻煩，規定35你開到34.9沒問題，但開到 35.1就不行，必須完全按照制度。人有僥倖的，有的飛行員開飛機久了，慢慢膽子大起來了，但我們公司不行，不允許突破規定半步。

澎湃新聞：IT技術在航空服務中有什麼作用？

王煜：我們屬於網際網路思想為主導的公司，大部分的機票銷售通過網際網路直銷。在具體應用上因為IT對提高效率，提高服務品質，有很大幫助。我們其他部門都有編制限制，但對IT部門寬鬆很多。只要是對的人、好的人可以錄用。像前面講到的飛機航路航圖，我們買成熟技術服務，但是很多接口、運用，都是我們自己在做。我們的MIS系統(註：機務維修系統)，現在不僅我們自己用，外面好多公司也在用。譬如飛機什麼時候要修，航材配置得怎麼樣，都靠我們的維修系統。雖然我們公司成立時間晚，在民航規模還不大，但是我們在很多的方面已經比較領先，像我們的FOC系統（註：航班運行系統），很多公司都已經購買了我們這套系統。我們的安全管理系統，既能來降低成本，也能提高服務品質。

一架飛機過六年，除了飛機機身是老的，其他的主要零部件，包括發動機全部都換過一遍了，有些零件的使用周期可能是按小時計算，飛八個、十個小時必須要換，有的是按次數，起降兩次必須要換一換。發動機是飛多少小時，一般是在六年左右都要換。平時的安檢是我們自己做。到了C檢就外包給別人，有些大修的工作，很多是第三方來承擔。但最難得是故障診斷，這肯定要航空公司自己做。有的東西飛十個小時要換，但有時一個航班下來，好像數據有些不穩定，就要換掉。民航飛機的安全，通過幾十年的積累，在技術上、管理上有各種各樣標準，民航手冊是要放滿一個書架的，這些規章制度有維修的標準，有飛行的標準，有放行的標準，有各種各樣的標準。