魅族小廠現在怎麼樣了（億咖通造不出的）

2023-05-10 22:59:34 2

「深閨」億咖通有點力不從心

「未來一定是屬於智能汽車的時代，車內會裝入軟體、通信、人工智慧、自動駕駛等。因此，在這些領域一定要有非常強大的布局，最好能獨立做這件事情。」2015年吉利董事長李書福就曾表示如上觀點。

​2022年，當百度無人駕駛計程車獲批上路、阿里發布首款L4車輛協同自動駕駛新能源車、華為賦能的新能源車AITO問界月銷量過萬時，李書福「買」來了魅族。

自2022年7月，魅族成為吉利集團間接控股的一部分後，就動作不斷。先是發布FlymeAuto車機系統；然後又公開了「一種車內兒童行為的引導方法、裝置、設備及存儲介質」專利；近日又招兵買馬，發布智能汽車相關崗位。

顯然，魅族給人一種要「造車」的跡象，儘管吉利和魅族一再否認，但明眼看李書福收購魅族不是只為進軍手機行業，業內分析其是想以手機為中心，搭建一個人-車-生活的智能生態系統。

在6年前，吉利的智能化研發重任還壓在億咖通的肩上。2016年李書福與時任吉利汽車研究院副院長沈子瑜共同成立了億咖通科技公司，致力智能化研發；2022年5月，億咖通科技宣布擬在納斯達克上市，上市公告中透露了億咖通的業務範圍，包括車載中央計算平臺，整合數字座艙、高級駕駛輔助系統（ADAS）和高速公路上無人監管的自動駕駛功能以及功能安全解決方案等。

從業務範圍看，億咖通野心很大，但觀其6年發展，怎麼看都像是「溫室中的花朵」，有人澆灌，未經風雨。

秉承著李書福「一定要獨立做些什麼」願望的億咖通在2018年推出了為吉利汽車深度定製的車機系統GKUI，這在星越、博越PRO、帝豪GL等多款車型上都有搭載，但是起初在沃爾沃、極星、路特斯等高端品牌上卻未搭載。

初代的GKUI還停留在自研的淺水區，智能生態系統並未完全構建起來，而消費者投訴的車機卡頓、行駛中突然黑屏等問題都需要更高階的自研才能徹底解決，這需要億咖通從外借力。

2018年9月，億咖通與Arm中國共同出資成立了芯擎科技，雙方圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車晶片領域制定長遠計劃；2021年，億咖通又與偉世通、高通聯合宣布為全球市場提供領先的智能座艙解決方案。

但儘管有了「外援」，億咖通對外輸出依舊有些困難。億咖通的客戶多是吉利控股下的品牌，還有就是包括奔馳、Smart等吉利入股企業。

總歸是自家產業，於是，李書福在吉利智能化轉型上試圖給億咖通貢獻訂單。例如領克09攜手億咖通科技打造超級智慧座艙；幾何汽車大部分車型也採用了億咖通提供的車機系統。

然而領克09「車機系統卡頓、連接慢、死機無響應」遭到用戶投訴；幾何汽車也因為卡頓、存儲空間不足遭到車主吐槽；即使是配置了高通 8115 晶片的吉利星越，也沒有逃掉被車主吐槽「黑屏死機」的命運。

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據某汽車投訴平臺

​於是，在李書福最看重的智能車極氪001上，億咖通並沒有負責整套智能座艙系統，只是負責部分導航、多媒體、雲端語音的優化工作。

極氪CEO安聰慧日前表示「按照極氪智能科技的發展規劃，智能純電汽車需要的核心技術都要實現自研，目前已經在全面實施。」目前極氪已經擁有「浩瀚」架構，並發布了極氪智能驅動系統，專注智能座艙、智能駕駛領域發展。

億咖通在10月下旬高調宣布，路特斯Eletre將採用億咖通下一代數字車機（DHU）。但記者觀察到，路特斯並未將億咖通作為新車的宣傳點。不僅如此，路特斯官方表示，他們目前正在自研一套智能駕駛系統，將來Eletre能夠在德國紐博格林賽道上實現完全自動駕駛。

​早在此前，路特斯科技副總裁、智能駕駛業務線負責人李博便表示，吉利自身在智能駕駛上起步緩慢，「在 2016 年，自主品牌裡真正搭載智能駕駛產品的車型十分有限，吉利集團只有博瑞這樣的車型搭配了一些 ACC、AEB 功能。」

同樣，億咖通的自動駕駛布局也是依賴沃爾沃。2005年沃爾沃成立自動駕駛項目組；2016年，沃爾沃與奧託立夫設立合資企業 Zenuity；2020年4月，二者官方宣布Zenuity將分拆為兩家公司，其中位於瑞典哥德堡和上海的自動駕駛系統（ADS）研發團隊將歸於沃爾沃旗下，並於沃爾沃的相關部門合併成立新的全資子公司Zenseact，專注於高級別自動駕駛軟體的開發。

2021年7月，億咖通戰略投資Zenseact持有後者13.5%的股份，將基於Zenseact的全球軟體平臺，聯合開發適合中國市場的安全自動駕駛解決方案。

但億咖通的自動駕駛成果還未達到變現能力。其與芯擎科技聯合研發的7nm 製程車規級 SoC 晶片 SE1000於今年年底前才量產，2024年計劃推出採用7nm製程的自動駕駛晶片 AD1000，2025年才將推出 5nm 製程的車載計算平臺晶片 SE2000。

​「外援」魅族有點東西

目前的億咖通在車載SoC 晶片和智能駕駛賽道的布局正處於追趕階段。面對競爭對手，脫離不了吉利生態系統的億咖通想要脫穎而出尚有困難。

華為鴻蒙OS車機系統實現了對車企的降維打擊。鴻蒙OS車機系統有全套開發套件，包括設計、開發語言、開放框架、編譯等底層工具，並且其可以兼容各類安卓APP，各類程序可以直接運行。

​不止華為這種智能汽車供應商，地平線、黑芝麻等企業也發起基於作業系統的「生態搶位戰」。2021年地平線宣布將TogetherOS開源開放，新系統基於開源內核seL4，兼容包括徵程、英偉達、高通在內的主流車載晶片平臺，可實現單芯多OS，兼容Linux、Android、斑馬、鴻蒙等主流作業系統。

億咖通宣布擬上市時，李書福表示「億咖通的目標是全球市場，去美國上市利於採取措施加強歐洲市場布局，加速全球擴張。」

不管上市是為了融資還是為了脫離吉利系，被吉利「寵」的億咖通在未來的路似乎並不好走。李書福急切需要一個有經驗的企業來帶動吉利的智能化發展，6年前那個「總要自己做點什麼」的目的總得達到，於是李書福再次出手，押寶魅族。

魅族大家並不陌生，從MP3到智慧型手機，19年時間中魅族有不少高光時刻。2006年魅族憑藉miniPlayer一舉奪得國內MP3市場銷量冠軍；自2009年首款智慧型手機M8上市後，2015年魅族總銷量突破2000萬部，2016年魅族發布十餘款手機，總銷量達2200萬部，2017年總銷售額突破200億；2018年，魅族「高磁導率磁性基板關鍵技術及產業化」項目，榮獲2018年國家科技進步二等獎；2019年，魅族被珠海市評為「2018年獨角獸企業」。

為什麼車企開始熱衷於造手機？今年早期，中國電動汽車百人會報告指出，「汽車將復刻手機的智能化演進路徑，以座艙的人機互動變革為起點，疊加自動駕駛浪潮，其正從出行工具轉變為下一代智能終端。手機是互聯世界的入口，而汽車則轉變為出行過程中的終端，汽車與手機，兩個在傳統意義上相距甚遠的產業，在智能生態中找到了彼此的共同點。」

儘管2020年始，魅族的市場份額僅剩0.1%，但在多年的手機製造中，已經有了不少成果。其在軟體生態方面，2012年推出基於Android系統的Flyme1系統，至今已經迭代至 Flyme 9。

魅族將在11月11日宣布全新的FlymeAuto車機系統，此車機系統將類比Smart Bar，主要解決車機系統屏幕上的Dock欄佔用空間過多的問題。

​值得注意的是，魅族是第一個加入華為鴻蒙生態的企業。目前華為在智能汽車領域已經發展了約300家合作夥伴，不少車企爭相與華為合作，吉利也不例外。今年8月，吉利旗下幾何汽車宣布將採用華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙，11月7日，兩者聯合打造的幾何G6/M6正式上市。

有了魅族還要與華為合作，坊間對吉利做法不解。但事實上，幾何G6/M6遠不及問界與華為的關係，於幾何汽車，華為只是簡單的零部件供應商，其只提供基礎的鴻蒙模塊，車機UI、交互等上層應用還是需要吉利自身團隊來做，而魅族正是吉利發展的深度智能自研團隊。

​互相奔赴、開放合作

事實上，正在塑造手機團隊的車企不止吉利一家，就在吉利收購魅族前後，蔚來也正在籌劃手機業務，蔚來創始人李斌表示「蔚來要做的很簡單，就是為蔚來用戶造一部好用的手機，而且每年就開發一款手機，像蘋果一樣。」

李斌認為，手機是蔚來用戶最重要的連接汽車的設備，蘋果手機不肯為蔚來第二代平臺的車開放高帶寬（UWB）接口。從用戶利益和體驗出發，蔚來需要仔細研究手機和以車為中心的智能終端設備。

早在2017年，馬斯克有意推出自己的智慧型手機，今年3月特斯拉手機的概念圖曝光，這款手機暫命名為Model π（或Model Pi）。

​曾經宣稱不能讓華為佔據「靈魂」的上汽集團也開始謀劃與手機製造商的深度融合。8月下旬，上汽集團與手機製造商OPPO聯合發布「車-機跨端融合解決方案——生態域」，並籤約成立「生態域聯合實驗室」。

各個車企「造手機」背後是關於一場車機系統的競賽。自研能力較強的龍頭車企傾力搭載具有自身特色的車載系統，例如大眾、特斯拉、谷歌。

國內自主品牌也開始打造定製系統，例如比亞迪DiLink系統、吉利的GKUI系統、奇瑞的雄獅Lion4.0系統、長城的Fun-Life系統、阿里打造的斑馬系統等。無論是誰，其均希望自己建立一套自主可控的車用作業系統。

儘管國內新能源汽車保有量超過千萬輛，但大多數車企仍使用Android系統，業內分析師表示，自研不僅需要企業具有深層技術支撐，而且需要雄厚的資金支持，自研需要較長的周期，對於廠商的經營是個挑戰。

此外，像OPPO、vivo、小米等國產手機廠商也正試圖向新能源汽車領域擴展。11月8日，vivo發布OriginOS作業系統的最新版本——OriginOS 3，可支持奔馳EQS、寶馬X3等更多車型；11月4日，OPPO與上汽集團飛凡汽車聯合發布飛凡R7，該車搭載OPPO Carlink；相關數據顯示，小米汽車自成立以來，申請汽車專利超125項，其中約70項與自動駕駛相關。

無論是手機廠商還是車企，進入新能源領域都不容易，當兩者達成合作一起探索智能車載系統時，或能各取所長、互利共贏。