公園配建地面停車位指標（城市如何進行停車配建）
2023-06-26 09:05:43 1
前言#Foreword
停車的配建標準旨在指導開發商建設居住、辦公、商業、休閒等區域的停車數量。停車配建的標準會影響建設和維護成本，也關聯著土地使用和環境問題。目前，全世界最廣泛的為最低配建指標，但已經備受爭議。一方面其變相地鼓勵開車，對生活環境造成較大負面影響。地下停車位需要花費大量成本，這些成本被轉移到了住房成本當中，實際上是在對消費者住房徵稅。另一方面，隨著技術和生活方式的改變，人們更多地選擇公共運輸、自行車、共享服務等方式，對汽車的依賴逐漸降低。再者，城市的停車位開始在飽和，合適水平的停車位比泛濫的停車配建更加重要。隨著城市發展的集約化，用於停車的空間變得更少。在這種情況下，世界許多城市開始了停車改革，以減少汽車給城市帶來的負面影響。
01停車配建分類什麼作為主導？
目前來說，城市停車主要有三類城市。第一種是美國式的城市，這些城市修建了寬大的車道、大量的高速公路、以郊區供應為中心。城市開發伴隨著汽車的無序蔓延，帶了郊區化的遷移和中心區的塌陷。所有的開發項目都需要提供一定的路邊停車位。同時，其郊區的購物中心、大型賣場等等都提供免費的停車位，並把修建成本和開發成本捆綁在一起，從而提高商品和服務的價格。另外，因為地下停車位開發成本較高，美國大量採用了地面停車位，又造成了土地的用途分離、阻礙行人流動、侵蝕稅基等諸多問題。
Seth Goodman，graphicparking.com 北美許多公寓所需停車位是面積一半以上。
而對於城市居民來說，最密切的感受是租金上漲和住房負擔能力下降（各種研究表明，地面停車場每個空間的成本超過 5,000 美元，而地上停車場平均每個空間約 25,000 美元，地下車庫平均每個空間約 35,000 美元。這可以轉化為更高的租金，尤其是在大城市）；同時，人們出行過於依賴汽車，導致城市流動性下降，許多人一周才去一次大型購物中心購物。
墨爾本 1954 年的規劃戰略在停車政策方面借鑑了美國模式
第二種是歐洲式的城市。歐洲城市並不是為汽車而建的，這也意味著歐洲普遍地缺乏路外停車。與此同時，大量的路面停車正在影響城市街道體驗。因此，在很長一段時間內，歐洲每一個新建的公寓都需要提供獨立停車設施。辦公室、購物中心和其他的興趣點也需要為顧客、貨運和職員提供足夠的停車場所。其中，比較常見的規定是每人一個停車位，這個比例在農村和郊區甚至更高。
但隨著越來越多的停車位增加，停車配建和需求出現了問題——建設更多的停車位，交通壓力不僅沒有下降，反而不斷增長。因此，歐洲大部分的國家都開始限制其城市允許停車位的總數，並大力地鼓勵公共運輸，以降低汽車對城市界面、空間、環境的負面影響。第三類是亞洲式的城市。亞洲城市起步較晚、人口基數較大、公共運輸不完善，大多數國家都經歷了汽車保有量激增和原有停車位供應不足。在這種情況下，許多城市都出現了「應激反應」，即提高停車配建指標。因為城市土地較少，空間較密集，亞洲的城市通常是路邊停車和地下停車位互補，這也意味著更高的成本。而快速的城市化發展，給未來帶了了大量不確定性，讓停車規劃變得更加困難。配置較高的配建指標看似補充了城市停車的缺口，但實際上這些多出來的車位缺乏「共享」，小區地下停車庫就像一個個「堡壘」。很多時候，無論是開發商還是小區居民，都不希望非業主借用小區停車位，因而不能為城市分擔過多的車位。在這種情況下，亞洲城市通常希望利用商業、辦公、公共建築等非住宅停車來解決路內停車的問題，並配合停車收費管理來調節停車問題，但車位共享仍然是一個較大的難點。
02停車管理保守還是激進？
//停車政策
目前，停車政策主要以傳統、停車管理、以市場為導向幾種類別。「傳統」的方法主要以汽車或需求為中心，設置最低停車要求來保證充足的停車供應；「停車管理」通過政策手段作為工具，對交通進行限制；「以市場為導向」則鼓勵市場價格和供需關係互相作用。
//停車改革
從政策層面講，目前停車配建的改革方式主要有以下幾種：1. 取消停車標準，完全交給市場調節。比如柏林和漢堡。2. 允許開發商降低停車最低要求，但需要有替代品，比如臨近公共運輸。比如慕尼黑、蘇黎世。3. 限制最高停車標準，比如倫敦、巴黎。4. 較低的停車標準，比如東京。最低和最高停車標準往往用於不同的目的。如果地方當局希望一個地方提供足夠的停車位以滿足停車需求，就會設置最低停車標準以防止停車缺口。而當一個地方鼓勵人們採用公共運輸措施、限制機動車使用，則會採用最高指標。大多數選擇最高指標的地方，以城市高密度的CBD和公共運輸發達的地區為主。
德國美因茨市，公共運輸影響停車策略
另一方面，停車指標還受到工作場所和購物位置的影響。對于越是混合使用的地區，人們對汽車的依賴越低。這些區域往往會設立最高指標，以鼓勵人們採用步行和公共運輸。
//路邊停車
路內停車是困擾許多城市的另一大問題。路內停車一方面增加了街道的不安全性，減少了街道人群活動，進一步降低了街道活力。另一方面，城市空間本身有限，道路的停車容易造成街道擁堵。
因而，路內停車出現了多種方式：一是完全禁止路內停車或嚴格控制路面停車時間，比如東京。二是通過咪錶等方式，通過停車計價來調整路面停車情況，比如香港、紐約。三是設定臨停區域，不允許長久停車，比如蘇黎世的藍色區域。不過，路內停車一直是困擾高密度城市區域的難題，巴黎、柏林等城市因為缺乏有力的執法和停車計價規則，路面停車問題仍是非常嚴重。
蘇黎世大幅減少路邊停車位，而鼓勵通過建設地下停車位進行補償
03柏林和漢堡市場為主導，公共資金平衡
德國的柏林和漢堡已經廢除了停車標準，將建設停車場的自由完全交給了市場。但在德國的頂端市場，建造更多的停車位是他們的賣點，因此不用擔心開放商完全不建設車位。同時，政府希望採取流動性管理策略，提供廉價的公共運輸、汽車共享和自行車設施。在取消配建標準之前，漢堡的居住停車位比例是0.8（城中心0.6），廢止後城中心的停車位比例在0.52。事實證明，沒有停建標準，新建住宅也會進行配製。不過，商業項目仍然有建設停車位的標準，但它因為是運營性的業務，不用地方財政進行補貼。漢堡政府主要為新能源汽車、公共運輸等替代性流動措施提供支持。並且，德國許多城市允許開發商繳納停車配建的補償金而非實際建造停車位，以供公共政府用於公共停車場和公共運輸的發展。
柏林的方式遠離了供應過剩，促進了自適應的停車推動力。但同樣也存在著一些不利，比如取消停車位建設義務使流動性管理的實施更加困難，並在停車問題上造成了一些衝突。一些密集地區的路邊停車位變得供不應求，街道空間管理變得更加困難，缺乏有效的執法和定價。
04倫敦和巴黎公共運輸為導向，從最低標準到最高標準
從2004年後，倫敦的停車改革擴展到了整個城市，即取消停車最小值，而改為最大值，以適用於大都市區的發展。在實行這一方式之後，停車位從每戶1.1下降到0.63。另一方面，倫敦還引入了「公共運輸可達性指標」（PTAL）這一概念，綜合地對地鐵公交服務等級進行評估，降低高可達性區域的停車配建標準，實行上限管控，從完全無車配建區到每戶1.5不等。再者，倫敦實行價格管控，以住區為基本單元，劃分不同的停車管制區，如居民車位、訪客車位、商業顧客車位等6類。其中80%以上供應給本地居民，費用低廉。其他泊位分時管控，費用較高。
同樣的，巴黎也取消了最低要求，住房的最大停車位為每100平方米一個停車位。當建築物位於公共運輸站 500m 範圍內時，標準降至 0.5。目前，美國和加拿大許多城市也開始參考這些歐洲同行們的經驗，設置最高限制以解決高密度市區的停車問題。
這些城市採取最高管控主要有幾方面的條件支持，一是公共運輸覆蓋率較高，巴黎每 500-600 米就有一個地鐵站，倫敦軌道交通密度達到了0.75公裡/平方公裡。二是車位容量已經趨於飽和，公共停車場也較為發達，許多城市的車位比達到了1.3。三是歐洲街道較窄、密度較大，政策導向方向為鼓勵人們更多地使用公共運輸，而非開車進入城區。
05蘇黎世和東京破壞性較低的最低要求
蘇黎世的停車位配建要求取決於使用情況和需求、公眾交通可達性、道路容量、空氣汙染管制條例、地標和歷史建築保護措施等因素。對於居住地區，常見的最低配建指標是每120平方米一個停車位，但在不同的區域，最大最小值都會進行縮減。
而最低標準的制定則取決於汽車租賃管理、拼車優惠、良好的自行車停放條件、公共運輸票、流動性管理等等。另一個設立較低停車配建要求的城市是東京。因為良好的公共運輸和降低汽車保有量的政策，東京對小於1500㎡的建築實行車位豁免，而有要求的也在200~250平方米一個車位。
與歐洲不同，日本禁止大多數的路邊停車，並且採取了嚴厲的車輛管理策略，比如停車證明——如果想要買車，必須證明你可以使用停車位。在這種情況下，停車最低標準不再是小型場地上小型建築開發或再開發的障礙。而停車共享也變得更加常見（私人擁有或經營的都有對公眾開放）。另外，日本還允許近距離的異地、集中建設停車場，儘量減少停車出入口對城市的影響。
06結語城市規劃的「大象」
停車位佔用土地資源龐大，如同城市發展中的笨重的「大象」。在經濟發展的初期階段，人們不得不騎著這頭大象行走，它彰顯著身份、幫助城市加快流通、滿足人們基本的日常需求。但它臃腫的體積、吃掉過多的資源、較大的養護成本，隨著城市空間競爭的加劇，不斷受到詬病。可替代性公交交通的興起、低碳生活方式的轉變、步行配套生活圈的完善、共享技術和自動駕駛的技術發展，讓城市擺脫繁重的停車配建變為可能。最低車位的政策是實現戰略性城市規劃的有力工具，鼓勵更多人採用低碳出行方式。當然，國外停車配建的策略是建立在車輛保有量、車位容量、公共運輸發展、混合社區等因素的綜合考慮，但不失為中國車位配建遠期計劃提供經驗。
,
