一次迷失的飛行
2023-06-24 08:45:08
格拉漢·謝帕德是名資深的航空公司飛行員。他1966年從南安普頓的漢布爾飛行學院畢業，駕駛過多種型號的飛機，駕駛技術嫻熟，經驗豐富。漢布爾學院堪稱世界飛行界的「西點軍校」，以嚴格高質、紀律嚴明、訓練刻苦而聞名。1966年，當時在維克先鋒航空公司當副駕駛的格拉漢在飛機上認識了後來成名的UFO研究專家提莫·古德。
波多黎各是一個UFO經常出沒的地方，也是一個充滿與外星人有關的故事的地方，古德和格拉漢在那裡做了許多研究。1993年發生在那裡的一起事件充滿了神秘色彩，讓他們疑惑不已。儘管在整個過程並沒有出現什麼非凡的東西，但事情的發生的確與外來現象有關。
還是讓當事人格拉漢自己來講講事發的整個經過吧：
1993年3月，我當時受僱於英國航空公司。在來到波多黎各之前，我剛完成了一次駕駛B767飛機飛往巴黎然後飛回倫敦的常規飛行。一直以來，包括飛到加勒比，我的身體狀況都很好。3月1日，我做了飛行前的一切例行檢查，顯示一切都很正常。
3月2日當地時間9時05分，我駕駛一架塞斯納172型飛機(註冊號碼：N92256)滑行起飛，計劃沿海岸西飛到阿雷西沃鎮，然後向南經過同名的射電望遠鏡，在它的上空飛10~15分鐘以便攝像，然後直飛西海岸的馬亞奎斯機場稍做停留。
起初，一切按照計劃飛行得很順利。經過一夜的雨，天氣在變好，600米高有點北風，這一點我記得很清楚。當飛到射電望遠鏡上空時，雲比期望的低一些，但是光線和高度足以讓我很好地用一臺松下NVS-7攝像機進行攝影。
在規定時間完成攝影后，我爬高到氣壓高度表上顯示的660米，開始往馬亞奎斯機場方向飛。(此高度是考慮到地形和雲底的結果，超過750米我就不得不在雲層裡穿越，而且看不見地面，或者其他的飛機。當時我一直在使用攝像機，所以660米這個關鍵的高度都被錄了下來。
馬亞奎斯機場的在阿雷西沃以西40千米。確切地說，馬亞奎斯在阿雷西沃250°方位。由於所有的羅盤都是指向地球上的磁力線，考慮到飛機上裝的方向儀大多是E2羅盤，所以真方向必須得折算成磁方向。在地球表面上任意位置真方向與磁方向的數差就是「磁差」，西加東減。在這次事件中，圖表上顯示的磁差是西經11°，加到真航線上就是261°，這個度數在靜止空氣下絕對保證能很好地從阿雷西沃飛到馬亞奎斯。考慮到有些受北風影響，我將羅盤調到270°，迎風而飛，機場應該很快就在我左手邊出現。因為過失差錯技術，也就是人為對風流進行糾偏，就可以用垂直於航線的一些明顯地標線路作為參照，到達目的地。再也沒有比飛臨了地標點而你卻不知道是該向左還是向右轉的情況更糟的啦！
40千米按照預計地速2.4千米／分鐘，17分鐘飛完。加上我稍微向西調整航向，15分鐘後我應該能夠看見馬亞奎斯機場。可事實卻遠非如此!
橫向位移
我調好從阿雷西沃射電望遠鏡到馬亞奎斯的航線，保持660米的高度，將羅盤調到270°，這些都清晰地記錄在攝像帶上。我可以肯定，考慮到風向、風力和270°的方向，我將到達離馬亞奎斯機場幾千米的上空，然後左拐繞飛就可以降落在面向東面的跑道上。
離開射電望遠鏡五六分鐘後，我一邊愉快地巡航，一邊攝影，但一種不安和迷惑遍及全身。特別是有關我的方位，我不知道身在何處!我所知道的是只要我保持270°的航向，航線會一直沿著海岸飛行；此外，我注意到北風減弱，這讓我有更大的過失差錯幅度。畢竟如此短的距離，我預計到達目的地的時間不會受到太大的影響。
時間一秒秒過去，我對方位仍是迷糊，但心想垂直於航線的海岸線特徵馬上就會出現在我眼前。一旦到達那裡，我只要向左一拐，便可進入馬亞奎斯盤旋區域。但是，不安的感覺仍揮之不去。
見到海岸線時我大吃一驚。它不在我右手邊，而是與我平行的!換句話說，我的航向是錯誤的!我設計的航線是沿著島嶼的北岸飛，可實際卻是沿著南岸飛，經過了瓜尼卡，可以清楚地看到島上卡沃羅霍西南頂端。更要命的是，我意識到我快要進入美國空軍R-7105禁區、系留氣球雷達基地啦！導航錯誤太離譜了！這怎麼可能呢？
真真切切地說，的確發生了無法讓人理解的橫向位移。我毫無頭緒，只能在當日的航空日記上重重地寫上：「阿雷西沃射電望遠鏡——導航錯誤，災難!」
幾年後，我和提莫·古德先生乘坐同一架塞斯納172型飛機，沿當年的航線重飛了二次。我們的發現仍然令人不安，至今仍無法找出答案。
首次重飛
1998年10月24日，我和提莫·古德於11時25分離開波多黎各的伊斯拉格蘭德機場，嚴格按照1993年3月2日那天的航線飛行。天氣很好，刮著類似的北風。
從阿雷西沃射電望遠鏡到馬亞奎斯用時18分鐘。在這麼一個晴好的日子裡，我們離開射電望遠鏡飛了5分鐘就清楚地看到西海岸，又過了幾分鐘就看到馬亞奎斯機場。這只是很短的一個40千米飛行，即使是1993年3月2日有些雲的情況下，也應該沒有太大的區別。此次重飛的順利更使我感到1993年那一次遭遇的荒謬，也更突出地表明的確發生了不尋常的事，絕非分心、幻覺、故意使然。還必須指出的一點是：我絕對沒有導航失誤。
那麼，我有可能在660米的高度向南飛到瓜尼卡地區而不撞機嗎？要回答這個問題，我們又等了3個月，做了第二次飛行。
第二次飛行
1999年1月21日，我們於10時40分從伊斯拉格蘭德機場起飛，沿相同航線飛行。此次，我們沒有在射電望遠鏡上空停留，而是繼續往西南飛到顯而易見的屏障——科第勒拉中央山脈。在美國的分區地圖上，顯示這裡特徵的地點高度超過1170米。考慮到我的起終位置，有一段必經航線的等高線也有900米。毫無疑問，如果看清了雲層和地形，如果1993年那天是這種情況，我會即刻飛離中央山脈。但不管怎樣，我還是歷盡艱辛飛越群山到達了南海岸，慶幸的是沒有撞到山上。
我們飛臨阿德宏塔機場時，高度約700米。很顯然，要飛越中央山脈，在任何一點，我們的高度必須高過900米。在與卡斯特納鎮邊的一個山坳擦肩而過時，飛機的高度是1020米，兩邊山峰高聳。隨即就到達了龐塞和瓜尼卡平原南坡。在馬亞奎斯安全著陸之後，一直以來困擾我的疑問——我故意或者無意間選擇了這麼一條即危險又複雜的航線——隨即雲消霧散。但這更加深了我對整個事件的不安和不解。
雷達因素
民用雷達只能監控在聖胡安和伊斯拉格蘭德機場附近管制空域範圍內的飛機。一旦超出這個範圍，就得找雷達諮詢信息中心。我通常都會找他們以便了解附近有什麼飛機。在管制空域內，你必須使用雷達應答機告知你的高度、位置，有時還有速度。超出範圍之外，比如在1993年的事件中，超出機場以西約8千米，進入雷達諮詢信息中心的範圍。在高度不夠時，如在阿雷西沃再往西，監控雷達的人也許因為雷達收不到反饋而不再留意。我不知道軍用雷達的情況如何，也許它們有其他的功能，會留意到我的情況。但在理論上，某地某人肯定會知道我的位移，只是我知道的機會是零。
氣象記錄
最後，我們還詳細查詢了1993年3月2日當天的氣象記錄，唯一能夠解釋飛行偏差的就是在600米高度有非季節性風。儘管不存在疾風引起的顛簸，但考慮到我的偏差自離開阿雷西沃射電望遠鏡就開始了，我需要找到足以證明導致我橫穿航線的依據，例如至少130千米／小時的北方風暴。為了回答這個問題，我查詢了國家氣象中心北卡羅來納州阿什維爾當日的氣象記錄。我起飛前15分鐘的地面天氣條件是：北風9.26千米／小時，雲在600米散開。可見度12.8千米，溫度約24.4°。我10時50分到達馬亞奎斯時的地面天氣是：東北風18.52千米/小時，雲在900米散開，可見度16千米，溫度27.2℃。如此美好的天氣怎麼可能會迷失方向呢？
綜上所述，可以得出以下結論：
1.一種無法解釋的橫向位移影響了一次簡單、普通的飛行。
2.風、天氣條件不是導致位移的因素之一。
3.地形條件使得我不可能飛過那條航線。
4.攝像帶清楚地顯示了飛行參數、高度、航向、雲層、阿雷西沃射電望遠鏡和到達南海岸的位置。
5.飛機所有儀器一直很正常，旋轉羅盤和E2磁羅盤按照操作規程更新，在地面上需要時才用。
在世界各地飛了1.4萬個小時，我還從來沒有遇到過如此離奇而讓人膽戰心驚的飛行。但我仍記得同事講過的一件事：當他從多米尼加的莫納海峽飛往波多黎各時，他注意到備用的E2儀器上的羅盤在無法控制地旋轉!
古德將格拉漢的報告寄給了許多他認識的飛行員，但沒人能對出乎意料的位移做出合理的解釋。馬克·湯姆森爵士，前皇家海軍噴氣機飛行員，他的反應是既震驚又困惑：「毫無疑問，這是我見過的最重要的證據。一個一輩子都在飛的飛行員，在這麼一個好天氣做這麼一次簡單又容易的飛行。在波多黎各，證據是那麼多，現在又出現了更有力的證據。用現有的物理定律我們根本無法來解釋這個現象，但它就這麼毫無疑問地發生了。我認為它們掌控著時間、空間和距離。可它們為什麼要『移動』格拉漢呢？」
