世界六大咽喉要道標識圖（全球七大咽喉要道）

2023-09-17 06:44:07 2

世界咽喉要道之一：蘇伊士運河

蘇伊士運河是一條溝通歐、亞、非三洲的交通十分重要的咽喉要道，具有十分重要的戰略價值和經濟價值。蘇伊士運河是埃及用人民血汗和生命築成的，但卻為英、法的運河公司把持。蘇伊士運河公司每年獲取巨額的利潤，成為埃及的"國中之國"。

蘇伊士運河在1869年通航，是一條海平面的水道，在埃及貫通蘇伊士地峽，它連接地中海與紅海，提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航線。它是世界海運最頻繁的航線之一。同時也是亞洲與非洲的交界線，是亞洲與非洲、歐洲貿易來往的主要通道。運河北起塞得港南至蘇伊士城，長190公裡。

蘇伊士運河開鑿的時間可能遠至埃及第十二王朝，法老辛努塞爾特三世(Senusret III，其名字是"蘇伊士"一詞的來源)為了通過陸行平底船進行直接貿易，下令挖掘了一條"東西方向"的運河，連接紅海與尼羅河。歷史上有一些證據顯示，這條運河的存在至少持續到公元前13世紀的拉美西斯二世時期，隨後運河被荒廢。

據希臘歷史學家希羅多德的著作《歷史》記載，大約在公元前600年，Necho二世就著手它的重新挖掘工作，但沒有完成。

蘇伊士運河在公元前250年左右被託勒密二世重新獲得。在隨後的一千年中被連續改進、摧毀和重建，直到公元8世紀為阿拉伯帝國阿拔斯王朝的哈裡發曼蘇爾(al-Mansur)廢棄。後來一波三折，蘇伊士運河被斷斷續續挖掘和開放，分別在公元前117年羅馬時期的圖拉真國王和公元640年歐麥爾·伊本·哈塔卜時期兩度長時期開放。

18世紀末拿破崙·波拿巴佔領埃及，計劃建立運河連接地中海與紅海。但由於法國人的錯誤勘定結果，其計算出的紅海海平面比地中海要高，最終意味著建立無船閘的運河是不可能的，由此拿破崙放棄了計劃。拿破崙失敗之後，法蘭西第二殖民帝國建立，由於在美洲的殖民地失於英國，因此法國重點向東方發展，打通蘇伊士運河對法國意義十分重大。1854年和1856年，法國駐埃及領事斐迪南·德·雷賽布(1805-1894)子爵獲得了奧斯曼帝國埃及總督帕夏塞伊德(Said Pasha )特許。帕夏授權雷賽布成立公司，並按澳大利亞工程師Alois Negrelli制定的計劃建造向所有國家船隻開放的海運運河。通過對有關土地的租賃，公司可從運河通航起主持營運99年。

1858年12月15日，蘇伊士運河公司建立。強迫窮苦的埃及人穿過沙漠挖掘運河的工作花費了近11年。工程克服了很多技術、政治和經費上的問題。最終運河花費高達1860萬鎊，比最初預算多出兩倍多。運河於1869年11月17日通航。

蘇伊士運河(Suez Canal)是亞洲與非洲間的分界線，同時也是亞非與歐洲間最直接的水上通道。運河西面是尼羅河之低洼的三角洲，東面是乾旱的西奈半島。蘇伊士運河穿過蘇伊士地峽，溝通地中海和紅海、印度洋。地峽是由海洋沉積物、粗沙和在早先降雨時期積存的砂礫、尼羅河的衝積土和風吹來的沙等構成的。在地峽處開鑿運河，溝通洋或海，可以節約海上航程。

雷賽接到埃及總督賽義德·帕夏的特許狀來建造一條運河。工程於1859年動工，用了10年才得以完工。這條運河為其他乾旱地區提供了飲水，於1863年竣工。

1859年運河公司以極低的工資僱用了成千上萬的埃及民工，強迫他們在蘇伊士地峽熱帶沙漠地帶從事極其繁重的體力勞動，工地上飲水十分缺乏，因此，大批民工被渴死。而且公司提供的夥食粗劣並且量少，據說一頓飯甚至不夠一個小孩來充飢的，大多數民工經常處於半飢餓狀態。尤其是衛生條件十分惡劣，支氣管炎、肝炎、肺病、赤痢等疾病非常普遍，特別是瘟疫流行，最終奪去了大批民工生命。

1863年，傷寒席捲工地，許多民工猝然死去; 1865年，工地再次爆發霍亂，大批民工死亡。為了修建蘇伊士運河，埃及12萬民工為之獻身，平均每公裡就死亡738.5人。埃及的博物館人員曾說，蘇伊士運河是埃及人用雙手摳出來的，用肩膀扛出來的，用屍骨壘砌起來的，用血汗澆灌起來的。

馬克思曾經把蘇伊士運河稱之為"東方偉大的航道"。蘇伊士運河建成後，大大縮短了從亞洲各港口到歐洲去的航程，根據統計，大致可縮短8000-10000公裡以上。蘇伊士運河溝通了紅海與地中海，使得大西洋經地中海和蘇伊士運河與印度洋和太平洋連接起來，是全世界一條具有重要經濟意義和戰略意義的國際航運水道。

蘇伊士運河允許歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，而不必再繞過非洲南端的風暴角(好望角)，大大節省了航程。假如從英國的倫敦港或法國的馬賽港到印度的孟買港作一次航行，經蘇伊士運河比繞好望角可分別縮短全航程的43%和56%。沙烏地阿拉伯吉達港和黑海康斯坦察港之間繞行好望角的距離是11771英裡，而航行蘇伊士運河的距離僅僅1698英裡，大大節約了86%的距離。

在蘇伊士運河開通之前，當時人們通過從船上卸下貨物、再通過陸運的方法在地中海和紅海之間實現運輸。運河通航後，從西歐到印度洋之間的航程比繞道非洲好望角縮短5500-8000公裡。蘇伊士運河位於歐、亞、非三洲交接地帶的要衝，戰略地位十分重要。蘇伊士運河通過的船舶數及其貨運量在全球各國際運河中均居首位。貨運尤其以北上的石油和南下的金屬及其製品最重要。蘇伊士運河第一期工程於1980年完成後，河面展寬至365米，吃水16米、滿載15萬噸或空載35萬噸海輪能夠雙向通行。

值得一提的是，世界海運貿易額的7%都是通過蘇伊士運河來完成的，其中35%的份額是紅海和波斯灣沿岸港口，20%是印度和東南亞港口，39%是遠東地區。

1869年11月17日、蘇伊士運河正式宣告通航。可通航不久，埃及總督伊斯梅爾由於財政困難不得不將埃及擁有的運河股份出售。1875年，英國購買了埃及的運河股份，隨後出兵佔領了運河區和整個埃及。這樣，英國與法國一起就獲得了運河的長期控制權。在埃及土地上、依靠埃及人民修建的這條運河，最終竟成為歐洲殖民主義者謀取私利的工具。

1952年7月，阿卜杜勒·納賽爾領導埃及人民推翻了法魯克封建王朝，1956年6月，駐紮在運河區的8萬英國軍隊被迫撤離。同年7月26日，納賽爾為了順應民意宣布將蘇伊士運河國有化。最終由法、英兩國霸佔長達87年之久的蘇伊士運河終於回到埃及人民手裡。

2014年8月5日，埃及政府高調宣布，將在蘇伊士運河東側開鑿一條72千米長的新運河，擴大通航能力，拉動埃及國家經濟復甦。蘇伊士運河是世界上最重要的海運通道之一，同時也是埃及主要外匯來源之一，平均每年為埃及創造50多億美元收入。尤其是新運河開通後，埃及運河年收入有望在2023年達到150億美元左右。

埃及政府還計劃未來沿蘇伊士運河建設"蘇伊士運河走廊經濟帶"，包括修建公路、機場、港口等基礎設施以及多個高科技工程項目，預計經濟帶全部建成後，每年為埃及創造高達1000億美元收入，約佔埃及經濟總量的三分之一。

咽喉要道之二：馬六甲海峽

馬六甲海峽，是位於馬來半島與印度尼西亞的蘇門答臘島之間的一條漫長海峽，是由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。馬六甲是馬來西亞近代一個重要的國際貿易交通港埠，國際上習慣用它稱呼該海峽。新加坡海峽只是其中的一小段。值得一提的是，中國的85%的石油依靠水路運送。大多需要經過馬六甲海峽。

馬六甲海峽大約1080千米。最寬處達370千米，最窄處37千米，是連接太平洋與印度洋的國際水道，馬六甲海峽連接世界上人口甚多的三個大國：中國、印度與印度尼西亞。馬六甲海峽也是西亞石油到東亞的重要通道，日本稱馬六甲海峽是其海上的「生命線」。每年大約有5萬艘船隻通過馬六甲海峽，尤其是中國的經濟崛起，據預測這個數字在20年後將增加一倍。並佔據世界的海上貿易的五分之一到四分之一的份額。世界四分之一的運油船經過馬六甲海峽。

值得一提的是，經過馬六甲海峽進入中國南海的油輪是經過蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍。馬六甲海峽對於日本、中國、韓國都是最主要的能源運輸通道，是十分重要的"海上生命線"。(被西方國家譽為海上生命線的是荷姆茲海峽)

馬六甲海峽，因為因沿岸有馬來西亞的著名古城馬六甲而得名。海峽處於赤道無風帶，因此，全年大多風平浪靜，疊加海峽地質平坦，多為泥沙質，水流平緩。

馬六甲海峽東端是世界級大港新加坡，每年約有10萬艘船隻(大多數為油輪)通過馬六甲海峽。尤其是日本從中東購買的石油，絕大部分都是通過馬六甲海峽運往國內的。

馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的咽喉要道，通航歷史遠達兩千多年。是亞、非、澳、歐沿岸國家往來的重要海上通道，許多發達國家從外國進口的石油和戰略物資，也都要經過這裡運出。由於海運繁忙以及三個重要及獨特的地理位置，馬六甲海峽被全球譽為"海上十字路口"。每年有五萬多艘貨輪、油輪及其他船隻通過該海峽。

馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的重要航道。通航歷史久遠達2000多年，是環球航線的重要環節，馬六甲海峽由於同時兩岸泥沙不斷向海峽內淤積，海岸線每年大約向前伸展60~500米。如果按照此淤積速度，馬六甲海峽1000年內就會消失。因而加強航道疏浚和綜合治理是十分艱巨任務。馬六甲海峽無論在經濟上還是軍事上，都是十分重要的國際水道。可與蘇伊士運河或巴拿馬運河相比肩。

世界四分之一的運油船經過馬六甲海峽。比如在2003年，一天估算就有1千1百萬桶石油(約170萬m3)經過馬六甲海峽。

作為連接印度洋和南海的水道，馬六甲海峽是印度和中國之間最短的海上航道，因此也是世界上水上運輸最繁忙的水道之一。馬六甲海峽曾先後接連被阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人和英國人所控制。

馬六甲戰略位置儘管十分重要，但也面臨的幾個重要的難題，如下：

一是通航的路徑狹小。比如馬六甲海峽南部出口，有一條在新加坡附近的水道，儘管有805公裡長，但最窄處只有37公裡寬，對於海上交通造成不便。

二是海盜十分猖獗。由於馬六甲海峽是世界繁忙的水道，再加上海峽有很多寬度狹小地方。因此，早在19世紀時，馬六甲海峽就是一個海盜十分猖獗的海峽。到了21世紀海盜也並未消失，而是日益猖獗。由於馬六甲海峽處於三國交界處，國際間的合作有些問題。三國海軍需要全年全天候巡邏馬六甲海峽。

三是恐怖主義威脅。由於馬六甲海峽寬度最窄處只有37千米，深度只有25米。因此，很多專家擔心如果恐怖分子將一些船隻弄沉船隻，將對世界經濟造成巨大損失。

四是印尼的煙霧。由於印尼時常發生森林大火，同時有些印尼土著部落又有火耕的傳統，經常造成馬六甲海峽出現煙霧，影響了航行安全，有時能見度僅僅200米。

五是水深漸淺、伴隨著擱淺的事故。馬六甲海峽海底平坦，多為泥沙質，而且水流平緩，容易淤積泥沙，所以水下有數量不少的淺灘與沙洲。巨大的郵輪擱淺事故時有發生。有人預計，由於兩岸泥沙迅速淤填，在一千年後，馬來半島與蘇門答臘島可能相連接，馬六甲海峽將會消失。

咽喉要道之三：霍爾姆茲海峽

荷姆茲海峽是連接波斯灣和印度洋的海峽，亦是唯一一個進入波斯灣的水道。海峽的北岸是伊朗，有阿巴斯港，海峽的南岸是阿曼，海峽中間偏近伊朗的一邊有一個大島叫做格什姆島，隸屬於伊朗。荷姆茲海峽自古以來就是東西方國家間文化、經濟、貿易的樞紐，16世紀初葡萄牙開始入侵該地區，其後成為英國、荷蘭、法國、俄國等爭奪的重要目標。作為當今全球最為繁忙的水道之一，荷姆茲海峽又被稱為世界重要的咽喉，具有十分重要的經濟和戰略地位，是海灣地區石油輸往世界各地的唯一海上通道。荷姆茲海峽被譽為西方的"海上生命線"。位於阿拉伯半島和伊朗南部之間，形似人字型，是波斯灣通往印度洋的唯一出口。

荷姆茲海峽是全球石油運輸通道——波斯灣石油通往西歐、美國、日本和世界各地的唯一海上通道，是東西方國家間文化、經濟、貿易的樞紐。

荷姆茲海峽位於阿拉伯半島和伊朗南部之間，類似於人字型，是波斯灣通往印度洋的唯一出口。東西長約150公裡，最寬處達97公裡，最狹處只有38.9公裡;南北寬56~125千米，平均水深70米。因為是作為通往海灣地區的一條要道，荷姆茲海峽是全球水域中最為重要的一條航道。每天都有數以百萬桶計的石油需要通過這條航道運往世界各地。

美國能源信息署曾經有一個統計，荷姆茲海峽承擔著世界近40%石油的出口供應。平均每五分鐘就有一艘油輪進出海峽。在美國能源信息署預測，通過荷姆茲海峽運出的原油每天可達1340萬桶。除此以外，每天還有大約200萬桶其他的原油產品需要通過該航道運輸，其中包括燃油、液化天然氣等。

世界最大的液化天然氣出口國——卡達，每年需通過荷姆茲海峽向亞洲和歐洲等國出口3100萬噸液化天然氣。尤其是海灣地區產油國90%以上的原油都需要通過這條航道對外出口。據美國能源信息署的預計，2020年，每天由荷姆茲海峽經過的原油將翻倍，達到每天3000萬桶至4000萬桶。值得一提的是，荷姆茲海峽對於美國具有特別重要的意義。因為美軍必須依靠荷姆茲海峽向伊拉克以及其他海灣地區國家輸送武器彈藥和部隊供給。因此，美軍中央司令部的重要任務之一，就是保障海灣地區原油和能源供應渠道的暢通。

荷姆茲海峽位於亞洲西部，在阿曼的穆桑達姆半島和伊朗之間，東接阿曼灣，西連波斯灣(阿拉伯人稱阿拉伯灣)。由於它是波斯灣進入印度洋的必經之地，因此具有"海灣的咽喉"之稱。

荷姆茲海峽海峽自古以來就是交通、戰略要地。16世紀初葡萄牙開始入侵，其後成為英國、荷蘭、法國、俄國等爭奪的重要目標，目前仍然為霸權主義者覬覦。

荷姆茲海峽扼守波斯灣的出口，並且是盛產石油的波斯灣的十分重要門戶，在戰略上和航運上都具有十分重要的地位。波斯灣沿岸產油國的石油，絕大部分通過這個海峽輸往西歐、澳大利亞、日本和美國等地。波斯灣產油國有：伊拉克、伊朗、科威特、卡達、阿拉伯聯合大公國、巴林和沙烏地阿拉伯等，它們共同承擔著西方石油消費國的60%的供應量，約佔世界石油出口量的1/3。每天差不多有近200條油輪運載這些國家的大約2000萬桶的原油通過海峽，。預測，一旦被切斷，西方經濟無疑就會遇到致命威脅及打擊，因此，荷姆茲海峽被視為西方國家的"生命線"並非空穴來風，歷來是世界列強控制的重要目標。

控制荷姆茲海峽在一定程度上，意味著掐住世界經濟的命脈，這無疑成為伊朗對抗美國的最大籌碼。假如伊朗封鎖海峽，無疑會給美國這個全球最大的石油消費國沉重的打擊。

從伊自身防禦角度來講，荷姆茲海峽是通往伊朗內陸的重要屏障。尤其是強大的岸基火力是伊控制荷姆茲海峽的利器，而荷姆茲海峽海峽的特點適合以陸制海，伊即使不出動艦艇，只依託岸防火力即可海峽形成三面威脅。

咽喉要道之四：直布陀羅海峽

直布陀羅海峽，是連接地中海和大西洋的重要門戶。位於西班牙伊比利亞半島最南部和非洲西北角之間，北岸為英國的直布羅陀南岸為摩洛哥。全長約90千米。該峽最窄處僅13千米，其西面入峽處最寬，達43千米;最淺處水深301米，最深處水深1181米，平均深度約375米。自大西洋經直布羅陀海峽流向地中海的海流速度為每小時4千米。兩岸山勢雄偉，景色十分優美。沿岸有直布羅陀、阿耳赫西拉斯和休達等港口。

直布陀羅海峽是連接地中海與大西洋的重要國際水道，並且是地中海沿岸國家與大西洋沿岸國家經濟交往的海上唯一通道，假如沒有直布陀羅海峽，從地中海到大西洋就要繞行整個非洲。此外，海峽的存在使地中海避免成為一個萎縮的鹽湖。直布陀羅海峽還是十分重要的軍事戰略要地，可以直接控制整個地中海與大西洋的海上聯繫，比如二戰時，德國就利用地中海與大西洋的海水鹽度不同造成的洋流與英國海軍戰鬥，爭奪海峽的控制權。

由於地中海地區為地中海氣候，夏季受副熱帶高氣壓帶的洋流流向控制，因此，降水量小蒸發量大，再加上流入地中海的河流較少，地中海海水的鹽度比大西洋高，密度大，但地中海海面低，因此，在直布羅陀海峽就形成了密度流，在水面以下至400米海水向東流，400米以下海水向西流，形成了密度流。

二戰時，德國潛水艇就曾利用洋流規律性躲避盟軍設在直布羅陀海峽的雷達監測，多次進出地中海，讓英法聯軍的海軍遭受巨大的損失。

德國的潛水艇在潛出地中海時，關閉發動機，降到海面以下比較深的區域，順著洋流流出地中海到大西洋。而在回來的時候，又將潛水艇升到比較淺的地區，關閉發動機，順著表層洋流再流回到地中海。這樣就能夠躲避盟軍的偵察。

由於直布羅陀海峽則是溝通地中海和大西洋的唯一通道，並且和地中海一起構成了歐洲和非洲之間的天然分界線，因此，被譽為西方的"生命線"。由於直布羅陀海峽表層海水的流向永遠自西向東流，因此，輪船從大西洋駛往地中海，經直布羅陀海峽時，永遠是順水航行;同樣，潛水艇從地中海海底進入大西洋也是順水，早年這一現象就被大西洋航海家們所利用。

從軍事角度看，直布羅陀是軍事戰略性重鎮，直布羅陀海峽還是美國海軍第六艦隊和北約各國海軍進出地中海的交通要道。西班牙羅塔海軍基地是美國地中海艦隊的根據地，美軍可藉此隨時控制和封鎖直布羅陀海峽。直布羅陀海峽也是俄羅斯黑海艦隊出入大西洋的必經之路

直布羅陀海峽作為地中海與大西洋的唯一通道，也是大西洋進入地中海的咽喉，是兵家必爭之地。

西班牙和英國共同扼守直布羅陀海峽，西班牙政府的海事部門維持著這裡的交通安全。直布羅陀海峽南北領土都屬於西班牙，幾乎被西班牙包裹，但直布羅陀港卻是英國領土，直布羅陀海峽的控制權也在英國手裡，這到底是什麼原因？

地中海直布羅陀海峽，南北土地都屬於西班牙領土，包括位於北非的修達港等，也都是西班牙的領土。但位於海峽北岸，扼守海峽咽喉的直布羅陀港，卻是英國領土，英國憑藉這個港口，幾乎完全控制了直布羅陀海峽。

直布羅陀海峽航運十分繁忙，是世界航運生命線，其地位堪比馬六甲海峽，位置極為重要。歷史上，當時蘇伊士運河尚未開通，連接地中海和歐洲，乃至東西貿易都是通過直布羅陀海峽。當時西班牙是世界最強國，很早之前就佔領了海峽南北。後來，英國憑藉工業革命經濟快速崛起，並且在全球範圍內掌控交通要道和殖民地，於是，英國首先看上了西班牙的直布羅陀海峽。

英國和西班牙曾經進行了十幾年的戰爭，最終西班牙的無敵艦隊被打敗，1704年，直布羅陀港被英國佔領。從此，西班牙開始沒落下去，無能為力及膽量再次收回直布羅陀港。儘管屬於西班牙領土，但被英國人佔領了300多年，而且世界各國都承認直布羅陀是英國的海外領地。西班牙同英國相比雖然武力不強，卻始終沒有放棄收回的想法。

直布羅陀面積5.9平方公裡，人口大約3萬，位於西班牙南端，扼守著大西洋和地中海的咽喉。直布羅陀作為一座天然的良港，英國佔領直布羅陀後就修建了海空軍基地，其中還包括一條軍民兩用機場跑道。港內完善的後勤補給和艦船維修設備，為英國在地中海地區開展軍事行動提供了十分便利條件。英國不僅控制陸地，同時還宣布對直布羅陀周邊3海裡的領海擁有主權。

直布羅陀領土糾紛，是西班牙和英國之間長期懸而未決的歷史遺留問題。長期以來，西班牙始終沒有放棄對直布羅陀的領土主權要求。二戰期間，英國加強了軍事防禦，西班牙也長期對直布羅陀半島進行封鎖。1959年西班牙政府求助聯合國，希望藉助聯合國的力量迫使英國歸還直布羅陀主權，但英國認為直布羅陀是自己的非自治領土，拒絕歸還。後來，直布羅陀舉行過公投，但結果大多數人支持歸屬英國。英西兩國就直布羅陀問題進行多次對話，但兩國圍繞直布羅陀的主權、對直布羅陀海峽附近海域的控制權等問題始終爭執不下。目前在直布羅陀海峽長期保持軍事存在的，除了英國和西班牙外，還有非洲的摩洛哥及美國。

咽喉要道之五：百令海峽

白令海峽，位於亞洲最東點的迭日涅夫角和美洲最西點的威爾斯王子角之間的海峽，是亞洲與北美洲的分界線，是連接北冰洋和太平洋的通道。平均深度約30米~50米，最狹處約85千米；海峽內島嶼羅列，其中包括代奧米德群島（約16平方公裡及聖勞倫斯島(約2560平方公裡)。

這個海峽連接了楚科奇海（北冰洋的一部分）和白令海（太平洋的一部分）。它的名字來自丹麥探險家的維他斯·白令。他在1728年俄國軍隊任職時候曾經穿過白令海峽，是第一個穿過北極圈和南極圈的人。

位於亞洲東北端楚科奇半島和北美洲西北端阿拉斯加之間的白令海峽擁有四個身份：一是溝通北冰洋和太平洋的唯一航道；二是北美洲和亞洲大陸間的最短海上通道及洲界線；三是俄美兩國的分界線；四是國際日期變更線的通過處。

還有就是因為一項「超級工程」，使得這塊地理重要要衝吸引了全世界的目光。俄羅斯總統普京曾經與美國前總統布希會晤時提出一項計劃：修建一條海底隧道，將兩國連接起來。這條長103公裡的海底隧道將從俄羅斯遠東地區的楚科奇出發，穿越白令海峽，連接美國的阿拉斯加，中間途經2個小島，其中包括一條高速鐵路、一條高速公路、多條輸油管道，預計總耗資約660億美元。

一旦竣工，這項名為「世界連接」的工程將成為世界上最長的海底隧道，是英吉利海峽海底隧道水下部分的3倍。這條史上最長的海底隧道預計需10年至15年完成。隧道完工，意味著將來完全有可能坐火車從北京直達紐約。

由於海底隧道是總價值六百五十億美元龐大項目的一部分，俄羅斯經濟特區局副局長馬克託尼·貝斯託夫曾經表示，這是一個經濟項目，而非政治項目。俄計劃通過該項目從西伯利亞向美國出口石油、天然氣和電力。俄羅斯經濟部工業研究局負責人維克多.拉茲貝金曾經表示，俄正與美國、加拿大協調該項目事宜，預計需要十至十五年完成。俄國有企業與私人公司將合作興建並擁有這條名為「TKM-世界連接」的線路，俄羅斯和美國最終可能各佔25%的股權。

拉茲貝金認為，由於這個「世界連接」的年貨運量可高達一億噸，因此投資估計二十年就可以回本。根據計劃，全部運輸路線長達三千七百英裡，其中水下隧道長64英裡。整條隧道將通過白令海峽中的兩個小島分成三段來建設。拉茲貝金透露，俄曾向美國和加拿大正式提交整個計劃。白令海峽隧道將花費一百億至一百二十億美元。拉茲貝金說，日本公司提出以六千萬美元一公裡的價格興建這條隧道。

從16世紀開始，歐洲國家一直夢想能打通經北冰洋到達東方的便捷通道，但由於冰蓋的阻擋，北極航道當時不具備商業航運價值；如今，冰蓋的融化將使這個夢想成為現實。因為一旦北極航道開通並投入商業運行，必將形成新的世界經濟走廊。

由於北極航道是聯繫亞、歐、美三大洲的最短航線。據國際航運界計算預測，如果船舶從北緯30度以北的任何一個港口出發，航行北極航道要比繞行南部的蘇伊士運河和巴拿馬運河節省至少40%的航程時間，無疑將會產生巨大的經濟效益。

世界發達國家大多數處於北緯30度以北地區，這個區域生產了當今世界80%的工業產品，佔據70%的國際貿易。

預因此，北極航道一旦開通運行，必將大幅縮短歐洲、北美和東北亞之間的海上航線，從而極大改變世界經濟貿易格局，並且促成俄羅斯、北美、西歐為主體的超強的環北極經濟圈，進而影響整個世界的經濟和地緣政治格局。

北極航道十分巨大的價值已成為全球社會共識，全球各國紛紛投入巨大精力進行可行性研究，迄今為止，已開展了八次大規模的研究活動。

咽喉要道之六：巴拿馬運河

巴拿馬運河，是連接太平洋和大西洋的十分重要的航運要道，被譽為世界七大工程奇蹟之一的「世界橋梁」。巴拿馬運河由美國建造完成，1914年開始通航。現由巴拿馬共和國擁有和管理，屬於水閘式運河。

巴拿馬運河從一側的海岸線到另一側海岸線長度約為65千米（40英裡），而由加勒比海的深水處至太平洋一側的深水處約82千米（50英裡），寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。由於戰略位置極其重要，巴拿馬運河的經營權一直被美國所控制。100年來，巴拿馬運河區一直被視為美國的後花園。美國不僅擁有巴拿馬運河區的永久租借權，而且還可駐軍，形成「國中國」狀態。到了1999年，經過漫長的談判，巴拿馬政府才從美國手中收回了運河控制權。

事實上，在19世紀初期，美國一心想要獲得巴拿馬運河的獨家開發權，但又不想花太多的錢，巴拿馬地峽的主人哥倫比亞當然是不願意。而這時的美國人就琢磨如何繞過哥倫比亞之策略，於是，就想出了直接策動支持當時還是哥倫比亞的一個省、地處巴拿馬地峽上的巴拿馬獨立成國的方法。這樣的結果，可直接從巴拿馬那拿到連接南北美洲的「世界橋梁」——巴拿馬運河。

美國人當時還刻意洩露當時為美國總統西奧多·羅斯福一封寫著「如果巴拿馬是一個獨立國家，我會很高興的」私人郵件，向巴拿馬的獨立分子暗送秋波。之後就在1903年，美軍在巴拿馬登陸，支持巴拿馬獨立主義分子，策動巴拿馬脫離哥倫比亞獨立，巴拿馬獨立的當天美國就予以承認。

巴拿馬運河是世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一，另外一條為著名的蘇伊士運河。歷史上，行駛於美國東西海岸之間的船，原先不得不繞道南美洲的合恩角（Cape Horn），而使用巴拿馬運河後，可大幅縮短航程約15，000公裡。尤其是由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6，500公裡。航行於歐洲與東亞或澳大利亞之間的船隻經由該運河可減少航程3，700公裡。巴拿馬運河全長81.3千米，水深13米～15米不等，河寬150米至304米。整個運河的水位高出兩大洋26米，並設有6座船閘。船舶通過運河一般需要9個小時，可以通航76000噸級的輪船。值得一提的是，巴拿馬運河是北美洲和南美洲的分界線。

通過巴拿馬運河的每艘船隻都有一名或幾名領航員領航，他們一直待在船上直到船隻離開運河終點。加上等候的時間，船隻可能需要花15～20個小時才能順利通過運河。船隻一旦獲準通行時，其從深水到深水的平均通過時間約為9個小時。蓋拉德人工渠在不進行疏浚的時候，一般可雙向通行。儘管在每次船隻通過時都免不了會流失大量的水，但巴拿馬的豐富降水量可維持正常的運作。

在美國管理巴拿馬運河時期，運河通行費的費率是按維護和營運的成本計算的，每次通行收取的費用根據船舶裝貨或載客的容量計算。1914年設定的費率實際上一直沒變，持續60年之久。1973年運河的經營第一次虧損，1974年第一次調高几項費率。

1914年8月15日巴拿馬運河正式通航，極大地縮短了美國東西海岸間的航程，比繞合恩角縮短了1萬4千8百公裡。在第二次世界大戰期間美國利用運河將航空母艦送去補充幾乎被毀滅的太平洋艦隊。

巴拿馬人接管運河後採取了一系列的先進技術和管理辦法，運河的運營效率大大提高。但隨著全球經濟的發展，世界貿易活動以及貨運量的大幅增加，越來越多的超大型船隻投入運營，巴拿馬運河現有通航條件已不能適應發展的需要。由於巴拿馬運河船閘只有304.8米長、33.53米寬、12.55米深，只能允許巴拿馬型船在幾乎貼著牆壁的情況下通過，而超巴拿馬型船則必須繞走南美洲的合恩角。

為了讓巴拿馬運河順應時代發展，巴拿馬政府於2006年4月24日正式提出了總投資為52.2億美元的運河擴建計劃，並於同年10月就運河擴建舉行全民公投。超過78%的投資者支持運河擴建。

根據擴建計劃，巴拿馬將在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施。新建船閘的寬度為55米，長度為427米，可以讓超巴拿馬級船隻通過。運河擴建後，每年將有1.7萬艘船隻從這裡通過，運河的貨物年通過量也將從如今的3億噸增加到6億噸。

2007年9月3日，巴拿馬運河擴建工程正式開工。整個擴建工程於2014年巴拿馬運河建成100周年時竣工。巴拿馬運河承擔著全世界5%的貿易貨運。中國曾是巴拿馬運河的第二大用戶。

咽喉要道之七：土耳其海峽

被稱為「天下咽喉」的土耳其海峽，是地中海通往黑海的唯一海峽，故又稱黑海海峽。它包括博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽三部分，全長345 km，土耳其海峽是亞、歐兩洲的分界線。東北端為博斯普魯斯海峽，西南端為達達尼爾海峽，兩海峽之間是土耳其內海馬爾馬拉海。兩岸主權均屬於土耳其。

土耳其海峽是西亞、北非和南歐通往黑海的咽喉。這種獨特的地理位置，讓它成為全球的兵家必爭之地。近兩個世紀來，歐洲列強為爭得海峽的控制權進行了長期激烈的鬥爭。其中，俄國曾幾次發動對土耳其的戰爭，英法軍隊也曾佔領過海峽地區。1936年，有關國家召開了土耳其海峽問題的國際會議，並達成協議。它規定了各國的船舶可以自由通過海峽，黑海沿岸國家的軍艦也可以通過，但航空母艦除外。由於土耳其加盟北約，成為北約的南翼，因此，土耳其海峽的戰略地位日益突現，對世界列強的全球戰略具有十分重要的影響。

對於俄羅斯來說，土耳其海峽是其南下地中海和印度洋的戰略屏障。它關係到美國和北約的切身利益，故而也不會對其等閒視之。也因此，土耳其海峽理所當然地成為當今世界關注的焦點。

土耳其海峽是海上重要的交通要道，它溝通黑海和地中海，而且還是羅馬尼亞、保加利亞、烏克蘭、喬治亞等國唯一的出海口。土耳其海峽航運條件尤其優越，航運十分繁忙，每年通過船舶大約4萬艘、軍艦幾百艘，總噸位達4億噸左右。

由於土耳其海峽所形成的地緣優勢，使得土耳其戰略上一定程度上能夠制約俄美，另外土耳其海峽還是土耳其的「錢袋子」。土耳其海峽是黑海到地中海的唯一入海口，黑海沿岸國家所有的海上貿易都要從土耳其海峽經過，每年收取巨額的過路費。