推車0608：能懟開氣囊的正確撞車姿勢

2023-12-06 10:41:00 1

新手們謹慎駕駛，老司機見縫加塞，學生卡系好安全帶。大家坐好了，每天早上8點整我們準時發車

@華商報：【寶馬車半個車頭撞變形氣囊沒彈 4S店：力度不夠】15日,西安尚稷路,一私家車與任先生寶馬車相撞。對方安全氣囊全部打開,而任先生寶馬氣囊卻無任何反應…4S店：#撞擊點不對或撞擊力度不夠#。業內人士稱，安全氣囊目前無國標,車主維權時很被動。

據華商報的報導，當時的情況是這樣的：「我當時開車載著女朋友和她的父母在尚稷路行駛，車速在50多公裡/小時。」任師傅說，「突然一輛車從對面方向行駛過來，似乎是要掉頭，結果和我的車迎面相撞。」

據寶馬車主說，相撞的，是一輛蓮花轎車。想想也是，蓮花的價位在10萬上下，寶馬3的價格是它的3倍，蓮花的氣囊砰砰砰都彈了，自己車一點動靜都沒有，寶馬車主當然不開心。

問題來了：

這個安全氣囊未彈出的責任，是安全氣囊的質量問題？

這是華晨寶馬3在國內進行40%正面偏置碰撞試驗時的情況，可以看到氣囊和氣簾都已經展開。同樣是類似的碰撞位置，為啥任師傅這輛寶馬3的氣囊就全癟了？

這裡就牽涉到另外一個問題了：

汽車是怎樣檢測碰撞，然後給氣囊點火命令的？

註：氣囊的工作原理，詳見《》

加速度傳感器，這是汽車上用來檢測是否發生碰撞的電子元器件。目前採用的比較多的，是博世生產的晶片，它能夠探測±120g到±480g這個範圍內的加速度。

一輛汽車，最少要安裝4個加速度傳感器來配合氣囊傳感器工作，他們分別在這些地方：

1、左右前大燈或者左右翼子板附近各一個；

2、左右B柱各一個；

3、儀表臺下方或者地板控制臺下方安裝中央氣囊傳感器，比如下圖就是長安悅翔的氣囊傳感器。

有了傳感器，那就需要計算在什麼樣的情況下，氣囊傳感器通知安全氣囊點火。在這點上，各個國家的要求還不一樣。

歐洲：20km/h以下速度撞擊固定壁障，氣囊不應點火。大於30km/h時，氣囊必須點火。20-30km/h之間，不做要求。

美國：12.8km/h以下速度撞擊固定壁障，氣囊不應點火。大於22.4km/h時，氣囊必須點火。12.8-22.4km/h之間，不做要求。

中國：和歐洲相同。

重點說一下，氣囊彈出不彈出，和系不系安全帶沒有關係，它的彈出條件，是以速度為基準的。更詳細的說，是看一輛車的速度、碰撞能量變化、碰撞加速度信號多方面的因素。

高能預警：本節全是文字，閱讀感受不爽

前面我們說了，一輛汽車決定自己的安全氣囊彈出還是不彈出，它要同時考慮三個條件：

1、汽車行駛速度的加速度變化；2、車輛碰撞之後的力；3、汽車碰撞後的能量變化。

然後根據這些參數，來判斷車輛的撞擊是否達到了預設的安全氣囊點火條件，然後再決定氣囊是不是要進行點火起爆。

目前通用的安全氣囊非常好的點火時間是「127mm-30ms」準則。

通俗的解釋就是汽車碰撞過程中，車內成員相對於車體向前移動127毫米的前30毫秒開始點火，是非常好的時刻。因為大所屬轎車司機和方向盤之間的距離是305毫米，而氣囊充滿氣的厚度是178毫米，而這個時候點火，到氣囊充滿氣，正好是30毫秒的時間，這個時候，司機的身體也就剛好和充滿氣的氣囊接觸，從而起到最大的保護作用。

所以，為了得到這個理想中的非常好的點火時間，汽車廠商們就想出了很多種算法，但是目前最常用的，是比功率法，還有移動窗積分算法。

移動窗積分算法：

通過監控一定時間段內的加速度振蕩頻率，來計算車輛的碰撞速度，然後配合加速度的變化量來計算出安全氣囊的非常好的點火時間。優點是算法簡單，抗幹擾性好，可以很好的過濾掉類似搓板路、起伏山路這些對傳感器的影響。缺點是容易把氣囊的非常好的點火時間算的有些靠前。

比功率法：

用碰撞過程的動能，求導出碰撞過程中的功率變化，然後再和設定的閾值對比，再決定安全氣囊是否點火。優點是綜合了加速度、速度變量和加速度梯度這3個參數，可以把氣囊的起爆時間控制在和非常好的時刻非常接近的範圍內。缺點就是算法複雜，抗幹擾能力不強，容易出現誤點火、早點火這些情況。

能耐著性子讀完上面那段的同學，是不是看出問題來了？

不管是計算加速度振蕩頻率，還是求導碰撞功率變化，現在最常採用的安全氣囊點火計算辦法通篇考慮的就兩個事：汽車撞沒撞？撞的強度夠不夠氣囊的點火條件？

但是，在優異的碰撞測試中，安全氣囊的點火閾值，是按照車內乘員所受的傷害來確定的。汽車廠商和測試機構之間，這是不是南轅北轍了？

像咱們國家的GB11551國標中規定，在50km/h的正面碰撞形式下，人體頭部的加速度不能超過36g，胸部的位移不能超過75毫米，大腿受到的力不能大於10千牛。一旦在碰撞中，乘員的受傷程度達到或者超過了這些指標，那安全氣囊就必須點火。

你看看有哪家汽車廠商現在開始在碰撞中計算這些數據了？更何況人家歐洲和美國的安全部門還要求了更複雜的頸部損傷指標。

其實別說讓汽車廠商計算乘員受傷的程度了，現在他們採用的這些方法，已經證明的是存在5種缺陷：

1、不能檢測乘員狀態，無法分辨乘員年紀和位置；

2、不能判斷出汽車的碰撞形式，在一些柱碰撞、偏置碰撞或者斜碰撞時氣囊不打開；

3、抗幹擾能力低，氣囊有可能在階梯、搓板等路況上點火；

4、點火時間就沒一個算的準的，不是有延遲就是有提前；

5、氣囊還沒辦法分級起爆。

再來看看西安的那輛寶馬，標準的偏置碰撞，車頭變形，水箱開裂，撞擊車速50公裡。

由於這種碰撞位置特殊，因此傳感器所感受到的加速度和動能很可能沒有達到安全氣囊的點火閾值。那，安全氣囊也就不會彈出了。

悍馬China1999：長城汽車車禍氣囊未彈開！長城公司該怎樣的面對？

長城汽車車禍氣囊未彈開！尊敬的魏董事長、你和你的公司該怎樣的面對？

2016年3月9號出現車禍死傷嚴重！長城m4氣囊均未彈開。

近兩個月過去了。長城公司僅來了一句官方回覆：「氣囊沒有任何質量問題」就塘塞了之！

廠商和經銷商一句看似不負責任的：撞擊角度不對。引起了很多人的憤怒，這當然是4S店和主機廠自己的言行不當。

但是，看了上面我們說的現在汽車廠商們所採用的安全氣囊點火算法，你是不是覺得，這種偏置角度更小的碰撞，完全有可能因為算法的限制，而不會命令安全氣囊彈出呢？

其實這已經不能算是某一個汽車品牌的責任了，更不是安7全氣囊質量問題，而是整個汽車行業所應該負起的責任。

很可惜，能夠從乘員受損傷程度來判斷安全氣囊點火的技術，傳統汽車廠商們似乎並不急於普及。雖然現在已經出現了乘員檢測的自適應算法，還有更高級的模糊神經網絡算法。而且類似美國NHTSA這類政府部門也已經要求汽車廠商改進當前的點火算法。

但是，這些算法所涉及到的諸如3D計算、圖像處理、傳感器、神經元網絡等技術，卻是傳統汽車廠商所不擅長的。所以，傳統汽車廠商如果能夠以更加開放的態度，和谷歌、微軟、英特爾、NVIDIA這些科技巨頭合作，汽車安全，也許能用更短的時間獲得突破。■