全球航空市場格局解析（2022上半年航空業回看）

2023-10-12 04:52:17 1

影響廣泛的供應鏈問題

5月底，諾斯羅普·格魯門宣布，新一代隱身轟炸機B-21首架原型機已在美國加利福尼亞州帕姆代爾的42號空軍工廠完成了一系列地面測試，預計將在2022年晚些時候公開亮相。同時諾格公司也表示，B-21的新機首飛將推遲到2023年，這比此前計劃的2021年底首飛延期了2年。對此，諾格公司並未作出解釋。據外界分析，在技術原因之外，這一延期也是眼下供應鏈問題影響的結果。

回顧2022年的前5個月，航空製造業中類似的「延誤」「推遲」報導已經成為了一種常態——不論軍機、民機，抑或公務機、發動機，都逃不過「供應鏈問題」的影響。

同樣是5月底，美國空軍採購部助理部長安德魯·亨特宣布新「空軍一號」VC-25B要比原計劃延遲2~3年下線。其背後的原因之一同樣是供應鏈問題：包括VC-25B的內飾供應商GDC工藝公司宣告破產，新供應商的選定需要時間；也包括波音生產端、總裝線上的一些問題。

5月中旬波音公司表示，由於單一類型的接線連接器（wiring connector）短缺，波音737的生產已經放緩。

此前據《華爾街日報》披露，在VC-25B的生產過程中，支撐機體的千斤頂設備出現了小事故，可能給機體造成一定損傷，也造成了生產進度的近一步延誤。

此外，從新冠肺炎疫情暴發至今，廣泛存在於美國防務企業中的人力短缺問題也依舊困擾著波音。此前，波音面對媒體鏡頭曾如此「抱怨」VC-25B項目的延誤：「生產線上經驗豐富的工人本來就很有限，但眼下還時不時就有感染新冠的員工申請病假，此外，病例密接員工也需要居家隔離。其手上的工作無人接替、只能一放再放。」

缺「心」又缺鈦，發動機也發愁

4月底，雷神技術公司的CEO曾表示，因西方對俄羅斯的制裁所引起的鈦短缺，將使該公司在2022年內損失數億美元，並可能會影響到明年的生產。而鈦短缺也只是當前供應鏈問題之一，其他短缺物資還包括電子部件、鋁材料等。

受此影響，雷神公司旗下的發動機廠商普惠公司一季度未能按期交付70臺發動機。同樣，通用電氣、羅羅、賽峰、CFM等發動機廠商也在過去5個月中同樣經受著應鏈問題、通貨膨脹、「勞工問題」等多個因素的衝擊，並直接造成了生產延誤。

俄企VSMPO-AVISMA一直是西方航空製造業中鈦的「大來源」，雷神公司也不例外。目前雷神公司表示雖然有庫存，但明年的生產會受到影響，正在努力尋找其他鈦供應商。

不過對於這些發動機廠商來說，一個曙光初現的好消息是2022年以來國際民航業正在持續復甦——當民航客機飛起來、翼下的發動機轉起來，這些發動機廠商的好日子就不遠了。

5月中旬，羅羅公司公布了一組數據：旗下民用發動機長期服務協議(LTSA)的飛行小時數比去年同期增長了42%。由此，羅羅公司樂觀地預期今年營收能扭虧為盈。

此外，在俄烏衝突背景下，歐洲多國紛紛提高軍費「再武裝」，這樣的「紅利」也能讓發動機廠商分得一杯羹。

比起民用發動機業務，這些發動機廠商的防務業務則相對穩定。以羅羅公司為例，其手中握有為英國海軍無畏級核潛艇提供動力的訂單、英國空軍「鷹」式教練機的發動機合同，還有美國空軍B-52的換發訂單。

除了這些西方的發動機廠商外，俄羅斯UEC的PD-8發動機的開發進度似乎也延後了。PD-8的研發進展直接關乎俄羅斯新「超級噴氣」100支線客機（SSJ-NEW）的進度。

但如果發動機廠商普遍延期交付，將直接影響到空客、波音等下遊飛機製造商。其影響有多直接呢？

舉例來說，當前波音、空客重點發力的窄體機市場上，四分之三的飛機發動機來自CFM公司，其中包括所有的波音737MAX和大約一半的空客A320neo。而根據空客的財報，其2022年一季度利潤增長了兩倍多；並宣布要「乘勝直追」，要將A320的生產速度提高到月產75架。

空客公司的這一「小目標」能否真正實現，壓力已經直接給到了發動機廠商這邊。

空客公司在發布2022年一季度財報時，一併宣布要擴大A320的產能，這一計劃就包括提升美國阿拉巴馬州工廠的產能。

為了應對缺「心」、缺鈦等供應鏈大問題，航空製造巨頭們高度重視，並紛紛長期布局，比如籤下更多的長期採購協議、提高庫存、採取對衝策略來儘可能減輕原材料價格波動的影響、穩定供應。空客公司在5月底還宣布將增加現金儲備、建立100億歐元的「保險」基金。

空客A321XLR在歐洲取證中遇到了一些困難，導致其取證時間從計劃的2023年底推遲到了2024年初。

同樣，巴航工業不久前也宣布今年一季度其公務機業務呈現出了自2016年以來最強勁的表現，同時也表示，其正與上下遊供應商一起著力解決原材料短缺的問題。

另一家公務機廠商法國達索公司則宣布，受到疫情之下供應鏈中斷、俄烏衝突加劇造成的原材料短缺、能源價格上漲等因素的影響，「獵鷹」6X的交付將從今年底推遲到2023年中期。

達索新機「獵鷹」6X將主打超過一萬千米的超大航程以及0.9馬赫高速巡航等優勢。

油價漲、通脹漲，機票價格漲

機場機構ACI歐洲表示，即便各航司對2022年的預期都較為樂觀，但從歷史數據來看，歐洲機場的客運量仍將比2019年同期減少5.4億人次。自新冠肺炎疫情以來，歐洲機場客運總量已累計損失了37億人次。

雖然身處供應鏈的航空製造商都在叫苦，但從需求端來看，國際航空客運的復甦已經出現了。歐美地區的航空公司、機場、酒店以及一些評估機構等都對2022年航空運輸業的表現作出了樂觀預期。一些機構預計，歐洲和北美之間的航班將會在2022年下半年接近滿負荷運行，到第四季度將恢復到2019年90%的水平。

但這並不意味著，航空公司們能夠笑對眼下強勁的夏季出行需求，並且坐等數錢「回血」。

歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空表示，5月份載客量1500萬人次，夏季的預訂量看起來非常強勁，6月至8月的載客率基本達到了疫情前的水平。

以美國多家航空公司的2022年第一季度營收業績為例：其收入正在翻倍增長，但虧損也是普遍的。這當然與美國政府停止了疫情期間對航司的專項補貼有關，但更關鍵的因素在於，當下全球燃料價格飛漲直接造成了航司成本「水漲船高」。

而按照以往的業界慣例，一些航空公司常採用對衝策略來平抑航空燃油價格，但現在很多航空公司（比如美國三大航：達美、美聯航和美國航空）已經完全放棄了燃油對衝策略，而是直接選擇調高票價、徵收燃油附件費來保持盈利。

根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，僅僅是5月最後一周，航油價格就比上周上漲了7.9%，至每桶158美元。

在航空公司的各項支出中，燃油費用佔總支出的22%~38%。所以一些航司（特別是大型航司）會僱傭專業的對衝分析師來操盤，在航油低價時期「囤貨」，以規避燃油價格飆升帶來的成本大幅上升。

但機票價格的上漲並不僅僅與油費有關。以必須進行長途飛行的乘客為例，他們買單的昂貴機票中，不僅僅包含了航線繞飛所造成的更久的飛行時間（根源在於俄烏衝突造成俄羅斯領空關閉）、更多燃油費用、還包括更高的人員成本、更少的貨運能力和更高的維護成本。

20世紀70年代的石油危機幾乎重塑了當時的全球民航業。而當前油價飛漲會如何影響民航業，我們還需要更長的時間來觀察。

對於當前歐美地區航空客運需求的強勁增長，一些媒體分析表示，根源在於疫情時代，壓抑太久的探親、商務等出行需求在今夏得到了短時間的集中釋放，而這種火熱的出行場面是否會長期延續尚有待觀察。

不過即便機票上漲，新冠肺炎疫情依然重塑了歐美民眾的消費觀念和生活方式，民眾對機票的消費更趨於理性。比如，即便有著強烈的出行衝動，但精打細算之後，夏日旅行依然選擇了降配的短途出行；過去熱衷坐飛機追演唱會的人群，正在越來越多地等待歌手巡演到家門口。此外，作為疫情時代標配的線上會議、遠程辦公、線上購物消費等習慣都在無形之中改變著人們對航空旅行的需求。

根據IATA的數據，衡量全球航空貨運需求的貨物噸公裡(CTK)這一數據在經歷了2021全年增長後，在今年3月份首度出現了下降。

相較於正在復甦的航空客運市場，航空貨市場運也在悄然變化。

根據IATA在5月初發布的數據，全球航空貨運市場在經歷了2021年的強勁表現後，於今年3月份首度出現需求下降，同比2021年3月下降了5.2%。

IATA分析稱，當前的短期震蕩，一方面源於中國地區貨運量下降，另一方面則受俄烏局勢的廣泛影響，比如作為全球航空貨運主力的俄羅斯航企被制裁和烏克蘭航企歇業。此外，油價上漲、航空貨運成本的昂貴也讓貨運市場正在作出新的選擇。

同時IATA也指出，對航空貨運市場來說更嚴峻的不利局面在於全球經濟增長放緩——畢竟作為全球貨運市場的前沿指標，航空貨運市場的放緩還疊加了通脹、能源成本上升、供應鏈中斷等多種不利因素的影響。

「提前退休」的飛行員和缺人駕駛的飛機

而歐美航空企業在火熱「備戰」夏季航班的同時，也面臨著飛行員短缺的難題。缺人缺到什麼地步呢？甚至無法保證航班正常運行，航空公司只能選擇「下策」——削減航班。

美聯航執行長斯科特·科比（Scott Kirby）在其2022年4月份的季度財報電話會議上這樣表示：「飛行員短缺在行業是真實發生的，大多數航空公司根本無法實現他們的運力計劃，因為根本沒有足夠的飛行員，至少在接下來的5年內都不夠用。」

出現這種局面的一個前因是，為了度過因新冠肺炎疫情而起的「行業寒冬」，此前兩年航司要求數千名機組人員「提前退休」，或者將原本屬於支線航空公司的飛行員調撥至幹線航空公司。而飛行員的培訓、復訓並不是朝夕之間便可預備妥當的。所以，在市場復甦之際出現飛行員嚴重短缺問題也就不奇怪了。

據悉，目前美國各大航司需要超過1.2萬名飛行員，這一數字是往年數據的兩倍還多。而2021年一年裡獲得美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的ATP航線運輸飛行員執照的飛行員只有4928人。

一些美國航空公司正在重新考慮啟動飛行員培訓計劃，比如航空公司以補貼、助學貸款等方式招募新人報考飛行學校，為自家儲備人才。

因此，美國航空公司正在招募澳大利亞等國外籍飛行員來救急。不過新飛行員就位後還要經歷好幾個月的上崗認證——新副駕的認證一般需要4個月、新機長是半年左右。但新的問題就隨之而來了——飛行教官和地面模擬器也不夠了。

除了請「外援」救急，美國航司們也正尋求更長遠的解決之道，那就是聯合各方呼籲美國交通部（DOT）、FAA能降低ATP的門檻，特別是將目前的FAA規定的ATP必需飛行時間從1500個飛行小時縮減到750個飛行小時。此外，美航司們也正在推動修改法規，將航司飛行員的退休年齡從65歲延長到67歲或更高。

除了航線飛行員外，當前歐美民航運輸業的勞動力短缺也廣泛存在於地勤、安檢、機場客服等多個崗位。不過這些崗位也同樣面臨著缺少經驗豐富的員工、新員工招聘難、培訓周期長以及新冠肺炎會造成員工缺勤等不利因素。

復興的超聲速時代與新渦槳客機

相較於民航運輸市場的複雜情況，歐美地區公務機市場過去五個月中總體呈「逆勢增長」態勢。

一些市場分析稱，歐洲地區的公務機業務繼北美之後正迎來全面復甦。在強烈的市場需求下，公務機廠商們除了保供應鏈、保產能，同時也不斷發布新機，以求佔據先機。

除了上文提到的達索新機「獵鷹」9X外，近期龐巴迪還發布了旗艦公務機「環球」8000。該機將成為公務機市場上速度最快（0.94馬赫）、航程最大（8000海裡，即1.48萬千米）的專用公務機。龐巴迪預計將於2025年開始交付「環球」8000，一旦投放市場，它將成為自「協和」客機以來業界最快的民用飛機。

在此前的飛行測試中，作為測試機的「環球」7500在NASA的F/A-18伴飛下，曾多次達到1.015馬赫的超聲速。這些測試也是「環球」8000能成為業界最快民機的技術前提。

不過，不懈追求高速的不只有龐巴迪「環球」8000。5月，美國初創公司Boom超音速公司宣布旗下超聲速技術演示樣機XB-1已完成80%的首飛前測試工作，計劃今年夏末在美國加州莫哈韋航空航天港開始飛行測試，並預計在2025年之前推出全尺寸超聲速運輸機「序曲」（Overture），並在2026年完成首飛。

「序曲」的野心，或許正在於奏響全球民航業重返「超聲速」時代的序曲。超聲速客機「序曲」的基本指標是速度達到1.7馬赫，並配有88個座位的全商務艙。而為Boom公司站臺的美聯航則表示，計劃在2029年讓「序曲」投入運營。