閱毒署:死磕到底 曝nubia驍龍820手機

2025-04-12 15:03:28

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索尼A6100升級嚇死個人！

    喜歡玩單反的同學們福利來了，索尼最近推出了一款新機A6100，作為A6000的升級版，此次升級會讓你驚叫連連。A6100本次加入了「五軸防抖系統」，這是索尼成為奧林巴斯股東之後獲得的一個重要技術，配備此功能之後，不論你在水平、垂直、旋轉、水平偏轉、垂直偏轉都可以防抖！

    另外，索尼A6100還加入了4K視頻拍攝功能，靜音快門模式，更重要的是所以將會搭配多種鏡頭一起推出，包括含有FE卡口新的85mm f/1.4和24-70mm。攝影愛好者2月你就能見到索尼A6100啦！  

    大餅臉點評： IBIS五軸防抖系統是奧林巴斯的一個重要技術，本次要不是索尼入股奧林巴斯也沒可能這麼順利就拿到此技術，看來索尼動作夠快的啊，不錯不錯。總之是用戶福音！想破產~玩單反吧~~~

nubia也上驍龍820！

    nubia全金屬新機今天也亮相了，命名為X8，本款手機正面配備一塊6.44英寸2K顯示屏，更重要的是本款手機搭載了高通驍龍820處理器！

    本款手機除了採用全金屬機身之外，機身背部還配備指紋識別功能，屏佔比比較高，有消息顯示nubia將會在1月18日發布本款手機，大家可以再耐心等等。

   大餅臉點評： nubia這個新品牌成立三周年多一點，但是熱度很高，已經憑藉著多款產品攏絡了很多粉絲，國內首款「顯示無邊框」手機就是來自nubia的Z9；一直採用雙面玻璃材料的nuiba此次加入了全金屬機身，再搭配高通驍龍820，看來又一個國產機皇的有力競爭者又要浮出水面了，但什麼時候能買到？這才是關鍵。

三星摺疊手機

    三星近日申請的一份新專利被曝光，專利顯示三星可能推出一款摺疊手機，與現在手機廠商所生產的手機完全是全新的設計。滙豐銀行的分析師預計，三星這款具有摺疊顯示屏的智慧型手機有望在今年下半年發布。

    其實多年之前三星就有過類似的想法，本次三星或許會加快步伐，三星可摺疊屏幕將採用OLED材質，三星一直被蘋果斥抄襲，並且賠償了蘋果不少專利技術費用，若本次能通過此專利打破這樣的魔咒，也是極好的競爭利器。最大的好處就是手機屏幕或許可以更大一些。

    大餅臉點評： 時代在發展，技術在更新迭代，有這樣的想法是好的，只不過什麼時候能商用才是最關鍵。按照現在的電池技術以及屏幕技術，若要完成摺疊手機的製造，是不是還有些困難？不過創意是好的，很是期待。

紅米3 外形有大提升

    最近小米的黎萬強似乎憋壞了一樣，不停在微博上爆料，除了爆料了小米5的信息之外，還有紅米3也在其列。今日有媒體報導，紅米3也將會在年後與大家見面，並且將採用「不可思議」的造型設計。

    從曝光圖片來看，紅米3採用了全金屬機身，機身後蓋採用特殊工藝處理；配置方面紅米3採用5英寸720p屏幕，搭載一顆主頻1.5GHz的八核處理器，配備2GB內存和16GB存儲，支持最大32GB存儲卡擴展。前後攝像頭參數分別為500萬像素和1300萬像素，運行基於Android 5.1.1的MIUI 7。售價699元起。

    大餅臉點評：2015年國產手機齊齊在千元機發力，競爭十分激烈，這也使得以前想都不敢想的配置，搭載在了千元機身上，如：指紋識別、全網通、全金屬機身等。

    看來小米也按捺不住了，想要在2016年迎頭趕上，只不過似乎有點晚吧？小米加油。。。

中西航空5481號班機空難 全機21人罹難

　空中浩劫 中西航空5481號

　　2003年1月8日，中西航空5481號班機發生空難。

　　中西航空5481號班機是由全美快運航空（US Airways Express）代為操作的一班航班，因此該航機的塗裝是用全美快運航空的塗裝，而這航班亦被稱為全美快運航空5481號班機。這是一條由北卡羅萊納州的夏洛特道格拉斯國際機場前往南卡羅萊納州的格林維爾-斯帕坦堡國際機場的航線。2003年1月8日，一架畢琪1900D「空中皇者」客機於夏洛特起飛後即俯衝並撞向機場的飛機維修庫，全機21人罹難。

　　飛機起飛後，它的起飛攻角異常的大，其後兩位駕駛員都盡力地把駕駛盤向前推。之後，飛機便向左傾側並開始失速，最後高速向下俯衝並撞向機場內的全美航空專屬的維修庫，飛機立即爆炸著火，當時離起飛時間只有37秒。機上21人全部死亡，地面一人亦受到波及輕傷，維修庫內工作的全美航空員工則沒有受傷。

　　一開始，調查人員在機場跑道發現了一個燃料缸的蓋子，懷疑它就是空難的元兇。就像2000年發生的法國航空4590號班機一樣，該次意外一架協和式客機因輾過一條金屬條後刺破輪胎，其後觸發一連串事故導致113人死亡的空難。但經過深入調查，該零件沒有實質受到破壞，證實這並非空難的肇因。另一個可能原因是可能飛進了早前在同一跑道起飛的一架龐巴迪CRJ的尾波亂流（wake turbulence）導致失事。相似的事故在2001年的紐約亦有發生，當時美國航空587號班機起飛時進入了一架早前起飛的一架波音747客機留下的尾流，結果因過度使用方向舵導致整個垂直尾翼脫落，飛機隨後失速墜毀，機上265人無一倖免。可是，後來又發現5481號班機的飛航軌跡並沒有飛進CRJ客機的尾流內。

　　美國國家運輸安全委員會（NTSB）指出，空難是由兩個因素造成的。飛機起飛後至失速前，即使機員將駕駛盤推前，它的攻角依然異常的高。在這架飛機最近的維修報告，發現了一條控制升降舵的鋼索，在飛機出事前兩晚於亨廷頓的三國機場（Tri-State Airport）進行了簡單的修復。調查發現，負責維修該裝置的技工，不但是臨時技工，而且從沒有維修過出事機型。該型飛機的相關裝置，必須經過25個步驟才可算是完成，但經調查後發現，維修技工省卻了至少9個步驟。調查又顯示了一個控制該裝置的鋼索張力的螺絲扣安裝在一個錯誤的位置上，使得升降舵行程不足，導致駕駛員無法有足夠的俯仰控制。雖然通常在調整後會有控制力測試以確保調整正確，但當時的維修督導決定省略了這一步驟。

　　FAA調查顯示，空難的主要因素是超重。雖然當時機員在飛機起飛前，已計算出飛機的起飛重量並判斷並未超出最大起飛重量，事實上起飛當時飛機已超重。原因可能是計算乘客重量時用的是估計重量（但這是美國聯邦航空總署認可的方法）。FAA普查後發現，沿用自1936 年的估計重量，比當時一般乘客的平均重量少了20磅。調查人員後來檢查在失事現場的行李及乘客重量（根據家屬信息及法醫官檢驗結果），發現飛機起飛時超重580磅（乘客超了400多磅，行李超了100多磅），而機身重心超出許可的後緣上限5%。結果，飛機起飛後，重心偏向機尾。當飛機的起落架收起後，立即失去平衡；加上控制升降舵的鋼索失效，終導致機員無法控制飛機。

　　發現了超重因素後，美國聯邦航空局計劃深入研究及修訂估計重量值的方式，這些甚至是自1936年以來都沒有修改過的。

　　航空公司目前亦必須嚴格監管飛機的保養，維修轉包商亦需要正確地執行嚴格的保養程序。

　　中西航空目前使用的每位乘客的平均重量是200磅，但美國運輸安全局建議航空公司以實際重量，去取代平均重量的計算方法，不過目前七成的小規模航空公司仍然以平均重量方式來計算最高起飛重量。

　　這次事故被輯製成空中浩劫第五季的「Dead Weight」，並已於2008年初在英國的國家地理頻道播放。香港國家地理頻道亦於同年5月27日首次播放。■