多地出臺共享單車指導意見 長遠看或更利好ofo
2025-05-05 03:11:24
近日來，北京市、杭州市相繼出臺了針對共享自行車的指導意見，猶如兩顆驚雷，在共享單車行業炸裂,一時間，眾所紛紜，輿論譁然。《意見》出臺後，有不少評論文章述諸筆端。令人奇怪的是，多數評論都紛紛將矛頭對準了ofo小黃車，大意都是《意見》對ofo的影響要更大，ofo要陷入困境云云，似乎對摩拜等就沒有太大影響。
從這些評論文章中可以看出，有些人之所以認為《意見》對小黃車影響大，主要是抓住了其中的幾項條款。比如，《意見》要求共享單車要帶GPS、智能鎖，目前小黃車沒有；《意見》要求要及時退出質量不符合標準的車輛，目前小黃車損壞的車輛較多，但除了這兩條之外，似乎也沒有其他的理由了。的確，這兩個問題是小黃車目前不可推脫的現狀，但《意見》並非只出臺這兩條，還有其他多項條款，豈能斷章取義呢？
如果仔細研讀《意見》的各項條款，做整體分析，疊加考慮，用綜合性、全局性、發展性的眼光來看《意見》的影響，估計很多人會得出相反的觀點——若《意見》嚴格落地，對ofo小黃車應是利好遠大於利空，反觀摩拜卻是要陷入大麻煩。
首先，不妨先與堅稱《意見》對小黃車影響大的觀點做個探討。
上文已經說明，這些觀點主要源自《意見》中的幾個細緻條款，要求共享單車配置GPS、智能鎖，並及時撤出不合格車輛，這些目前的確是小黃車的痛點，並且是摩拜的優勢。若以靜態的觀點來看，小黃車若放任這樣的態勢不管，任其惡化，那必然前景堪憂。但事實並不是這樣，即便沒有《意見》出臺，小黃車也已經積極改進這幾項短板。
在GPS和智能鎖方面，小黃車已經與北鬥開展了深度合作，正在量產北鬥智能鎖，其定位性能更加精確，不久之後北京小黃車即可全部完成替換。同時，ofo已與中國電信、華為開展合作，共同研發新一代基於物聯網NB-loT技術的智能共享單車解決方案。這一技術可有效解決2G網絡智能鎖的各種弊端，能夠適應各種惡劣環境，應用體驗要更加出色。所以說GPS和智能鎖的問題，小黃車已經迎頭趕上，並且有技術超越之勢。
對於目前破損車輛較多的問題，一方面小黃車在增加人員維護力度，另一方面也在積極研髮結實耐用、不易損壞的新款單車，比如聯手700bike打造的ofo Curve，實現了單車質量的巨大提升。
在小黃車在不斷改進自身短板的同時，《意見》中還有一條絕對有力的規定堪稱是為小黃車保駕護航。《意見》要求市公安局負責對侵佔、盜竊、破壞共享自行車等違法行為進行查處。將單車保護納入公安部門管轄，嚴厲打擊共享單車破壞行為，這項規定無疑會產生極大的震懾力，試問還有多少惡意侵佔、破壞分子膽敢以身試法？另外，也切莫低估了民眾間自發的舉報與取證能力。相信在公安部門和民眾聯合的保護之下，小黃車的人為損壞率將會得到很好的控制。
另外，很多人可能會忽視《意見》中的另一項條款：即由區級政府按照「屬地管理」的原則，編制轄區發展和停放規劃，明確非機動車的停放區域和禁停區域。這項條款看似與單車企業關係不大，實則關係重大，尤其是對ofo小黃車，可謂是又一項利好規定。
其實這不難理解，以前共享單車停放缺乏統一引導和管理，所以停放混亂且極為分散，這極不利於維護管理，尤其是很多單車因為停放在偏僻之處，而失去了被維護的機會，也會導致利用率降低。但今後，北京市將全面開展停放區和禁停區的規劃，並引導共享單車使用者按規定停放。那麼，共享單車停放位置明確指定，維護目標也會更加精準，維護效率也會空前提升。對於小黃車來說，以前發生如車胎沒氣了等一些小問題的，因車輛分散而不好補氣維護，但是今後只要按照車輛停放區進行維護即可，將極為方便。
那麼，可以假象一下，比如以某地鐵口為例，當劃定出專用的停車區間之後，區間內有100輛摩拜，100輛小黃車，經過便捷維護，在車況都非常好的情況下，那麼騎車人會優先選擇誰呢？在放大一下想像，假如今後在北京市內，像該地鐵口這種情況全面普及開來，在各個合理停放區都不用擔心車況的問題，那麼廣大騎行人又會重點選擇誰呢？相信綜合押金制度、騎行輕便度等綜合因素，廣大騎行者心中自然會得出選擇答案。
另外，可以再退幾步說，即便ofo小黃車在遭受車況不好、無定位、機械鎖情形各種詬病的情形下，在與摩拜的競爭中，也並沒有處落下風，保守說也是分庭抗禮，甚至在很多數據方面還有一定優勢。而今後，在小黃車自我改進與《意見》規範管理及法律保護的共同作用下，且在小黃車的一些短板彌補完成，甚至呈現出局部技術優勢之後，那麼在與摩拜的競爭中又會是何走勢呢，相信明眼人自有清晰判斷。
花開兩朵，各表一枝，接下來咱們在分析下《意見》會對摩拜的影響。
在4月21日北京市《意見》出臺後，很多評論一致看衰小黃車，但對摩拜卻很少評論，這點既令人奇怪，也有點好笑。難道是《意見》條款只是小黃車而定，而和摩拜關係不大？還是摩拜覺得這些條款對自己沒有太大影響，可以高枕無憂，冷眼旁觀友商熱鬧了？如果真是懷著這種觀點，那真是有些幼稚可笑了。殊不見，《意見》中的兩個規定大棒正揮將而來，似乎對準的正是命門。
哪兩個大棒？真有這麼邪乎？不信就來看看。
第一個大棒，對於共享單車專業資金帳戶的監管。《意見》中明確指示，要保障承租人資金安全。收取押金的，企業須在本市開立資金專用帳戶；公示押金退還時限，及時退還承租人資金；中國人民銀行營業管理部加強對企業資金專用帳戶管理，防控承租人資金風險。
顯而易見，北京市政府要對廣大民眾最為關心的押金及餘額帳戶的問題給予嚴格的資金監管，杜絕任何用戶資金髮生風險和問題的可能性。就在日前，摩拜不是已經和招行達成合作，建立資金押金託管帳戶了嗎？是的，但從《意見》要求來看，這還不夠，還需要中國人民銀行，也就是央行的營業管理部加強對企業資金專用帳戶管理，這等於是對共享單車企業自己選擇合作的銀行託管帳戶再加上一道保險。
近期來因為用戶押金去向問題，摩拜已經飽受質疑，而質疑的根本出自於摩拜自己公布的數據：日訂單量已超過2000萬，累計騎行次數超過6億次，車輛投放總數超過300萬輛。眾所周知，摩拜的車型造價高，保守估計單輛車成本1800元，那300萬輛就是54億元，但摩拜至今為止累計融資近30億，不算上運營成本，還存在25億的資金缺口，這資金缺口從何而來呢？
人民日報也曾發文質疑：摩拜單車註冊用戶已達數千萬量級，每個用戶押金為299元，哪怕只有1000萬用戶押金長期存放，保守估計，摩拜接收的押金總額都接近30億元。摩拜單車沒有足量的反擔保車輛，一旦管理不善造成金融風險，極有可能引發消費糾紛，也不利於社會穩定。一邊是25億元資金缺口，另一邊是30億元的押金，這怎能不會引起社會各界的質疑，是否有涉嫌用押金造車之疑？
在《意見》落地之後，這個在社會各界質疑聲中都沒有問出來的問題，相信在政策的強壓之下必然會水落石出，給廣大民眾一個準確的答案。
不過，新的問題來了。假如真的是涉嫌用押金造車，那麼花費大量押金造車之後，押金就會出現缺口，面對新規，該怎麼彌補這個缺口呢？再假如，若押金保存完好，不存在缺口，那麼參照摩拜公布的「300萬輛」造車數據，姑且不考慮資金來源問題，試問摩拜之後還有足夠的資金流去閃展騰挪嗎？
好，剛才說的是第一個大棒，接下來說第二個大棒——三年強制報廢，尤其是杭州市意見稿明確指出，投放的車輛至多使用三年，必須被強制更新。什麼意思？這就是說，摩拜花費了較高成本打造的共享單車，不管造車花了多少錢，都需要在使用三年後就強制報廢。這個規定會讓摩拜上下驚恐嗎？
不妨先算一筆帳，就向上文中所講，摩拜一輛單車的造成成本大概是1800元，如果一輛單車平均每天騎行4次，收入是2元錢，那麼一個月收入是60元，一年的收入是720元，三年的收入就是2100元左右。也就是說，按照1800元的造車成本，摩拜一輛車使用三年產生的毛利只有300元左右，毛利率還不到造成成本的20%。如果在去除各項車輛耗損與維護成本，以及人員、辦公、營銷開支等各項支出，摩拜還有利可圖嗎？
當然也有很大的可能，單輛摩拜單車每天的使用頻率不止4次，可能6次、8次，在去除各項開支之後，摩拜至多也只是做到了一定的微利，但是3年之後，摩拜還會有強大的底氣或是資金流再來一個這樣的微利輪迴嗎？投資人又是否會有這樣的耐心呢？
面對這兩個大棒的威懾，不知此時此刻摩拜會是怎樣的心情，又不知在醞釀怎樣的對策。造更好的車，保證更好的車況，讓騎行者更放心，這樣的初衷確實非常的好，但共享單車歸根結底也是一種商業行為，無論心懷怎樣的初衷，商業總有著商業的邏輯，無論夢想多麼偉大，但處理好投入和產出的關係這都是最基本的考慮。
